|中国颁发“碳中和、碳达峰”重要顶层文件,国内新能源汽车概念股随之走强,产业链迎来大爆发。



Forbes

【OR  商业新媒体】

周一,特斯拉市值突破1万亿美元,成为第一个进入万亿美元俱乐部的汽车制造商,大大提振了全球新能源汽车行业的信心。

与此同时,中国颁发“碳中和、碳达峰”重要顶层文件,国内新能源汽车概念股随之走强,产业链迎来大爆发。
如今,中国新能源汽车产销连续六年产销全球第一,成为全球最大新能源汽车制造国和消费国。据中国汽车工业协会发布的数据显示,今年9月新能源乘用车市场渗透率超过19%,逼近两成。
按美国著名分析师Harry S. Dent, Jr的说法:一项新技术或者一个新兴产业,在渗透率达到10%之前被称之为导入期,发展相当缓慢;而一旦越过10%这一阀值,发展速度加快,进入成长期。由此可见,中国新能源汽车已经进入了高速增长的新阶段。
然而,仅凭产销和渗透率等数据,能否评判中国新能源汽车行业的真正实力?答案显然是否定的,需要放眼全球新能源汽车市场,以探究与对手之间的差异。

中国、欧洲成全球新能源汽车增长两极

近年来,中国、欧洲和美国已成为全球新能源汽车的三大市场。随着欧盟对新能源汽车的推进以及中国对新能源汽车补贴的逐步退坡,近年来欧洲新能源汽车销量大幅增长,直逼中国。而美国新能源汽车市场则增长迟缓。



根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)公布的2021年第二季度数据来看,第二季度纯电动汽车的注册数量超21万台,增长了231.6%。其中插电式混合动力车型的也有了大幅增长,达到了23.6万台,增长255.8%;纯电动车与插电式混合动力车型,两者相加的市场占有率达到了15.9%。

值得注意的是,9月挪威新能源汽车的渗透率突破90%,瑞典超过50%,法国突破20%,德国接近30%,均创下各国渗透率新高。

美国市场方面,据Marklines预测,因受芯片短缺影响,9月美国新能源汽车销量约为100.75万辆,较上月下滑26.1%。而从2021年上半年的情况来看,美国新能源汽车销量为27万辆,渗透率约3%,远低于中国和欧洲的新能源渗透率,甚至还低于全球平均渗透率6%。

从中可知,销量、增幅及渗透率都难以精准评判这两大市场的差异。首先,欧洲正处于政策补贴的推动期,而中国市场早已进入市场导向期,正逐步走向成熟阶段。其次,欧洲各国人口基数和市场空间,都与中国有较大差异,而且中国汽车保有率仍然有增长空间,因此难以对两大市场做出客观评判。

中国品牌销量世界第一, 但国际化仍是“短板”

从品牌来看,全球新能源汽车又将是如何的光景?

据EV Volumes数据显示,7月比亚迪以46,938台销量超越特斯拉,排名全球首位;第三位是中汽通用五菱,销量为31,219台;上汽集团排名第六;此外,广汽集团、长安汽车、理想汽车、小鹏汽车4家中国品牌进入了前20位。其余均为欧美及日韩老牌车企。



从德国、法国等新能源汽车热销的欧洲国家的9月销量情况来看,除了先入为主的特斯拉外,仍然以宝马、大众、奥迪、奔驰、雷诺、标致、起亚等老牌欧美及日韩车企为主。而中国汽车品牌依旧在欧美市场难以实现突破,在排行榜上难觅踪影。 

尽管中国新能源汽车品牌在销量上已经在全球领先,但主要市场仍然在国内,难以大举进入欧美市场。这与欧美各国的地域性、政策以及用户喜好等均有着密不可分的关系,但从另一方面来说,也体现了中国汽车品牌的国际化依旧是“短板”。

中国造车新势力正在崛起

回到国内,目前新能源汽车主要分为四大阵营:自主品牌、合资品牌、造车新势力及海外品牌。其中,头部主要由特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱三家把持,其中特斯拉和比亚迪以中高端车型为主,上汽通用五菱则定位明确为入门级代步车。
第二梯队主要是造车新势力,包括蔚来汽车、小鹏汽车及理想汽车,以及老牌车企的自主品牌,例如长城汽车的黑猫、长安汽车的奔奔、广汽集团的广汽埃安等。此外,哪吒汽车、零跑汽车、威马汽车等造车新势力仍然在不断追赶。

综合销量来看,除了第一梯队三家外,月销过万台已成为一道“分水岭”,是衡量品牌竞争力的重要指标。尤其是,蔚来汽车、小鹏汽车两家造车新势力9月销量超万台,几乎与不少国内老牌自主品牌的新能源汽车总销量相当,对于成立时间不久的新兴力量来说,已经相当难得,而且在欧美市场是难以想象的。

同时,自主品牌普遍依靠设立或投资子品牌和新品迎战新能源汽车市场,说明其整体“转身”成本或代价过大,而选择以更轻量级的子品牌迎接新能源汽车的变革。当然,这些子品牌也可以认为是国内造车的一股新势力。

此外,其他国外品牌和合资品牌的排名和关注度都落后于国内品牌,这不仅代表了自主品牌的崛起,也得益于新能源汽车在中国市场较早布局所带来的先发优势。
此前,福布斯中国曾针对“最受关注的新能源汽车品牌/车型”进行调查投票。特斯拉、无论从品牌和车型上,都排名首位。而排名第二的比亚迪也在不断追赶。值得注意的是,蔚来汽车、小鹏汽车呈现紧追前两位的态势,展现了市场对造车新势力的认可。

毋庸置疑的是,特斯拉自始至终都是全球新能源汽车领域的“霸主”和标杆,也是中国造车新势力和各传统车企转型学习和借鉴的榜样。

中国新能源汽车如何脱颖而出?

对于中国新能源汽车的机会,光速中国助理合伙人高健凯认为:“随着社会的进步以及用户需求、用途的变化,个性化将成为新能源汽车的发展方向之一。正如现在电子产品和生活用品越来越强调个性化一样,汽车也不例外。”

同时,他认为,对于新能源汽车品牌来说,品牌定位将越来越重要,尤其是定位于细分市场,很可能成为造车新势力等品牌突出重围的“杀手锏”。

上汽通用五菱多款车型一上市就成为业界热门话题,受到年轻一族的追捧,这离不开其近年来向国家政策和社会热点、用户需求靠拢。上汽通用五菱五菱事业部副总经理周钘向福布斯中国表示:“五菱品牌自2020年开始加快了品牌焕新的步伐,年轻化始终是我们品牌建设的重点。经过长期的市场与用户调研,我们发现,当前中国城市交通普遍存在拥堵、停车难、油费高等出行问题,消费者对实用便捷出行工具的需求真实存在,且市场需求巨大。”

这类人群可能是全职妈妈、上班一族或者是刚步入社会的青年打拼者,每天出行半径约30KM左右。他们需要一台实用便捷、成本低且安全的代步工具来满足上下班代步、接送小孩、购物买菜及个人休闲出行等多种需求。

五菱新能源的热销也推动了城市电动率的快速提升

在宏光MINIEV推出之后,上汽通用五菱通过进一步全面深入的市场及用户调研,发现消费者对代步出行工具有着更时尚、更安全、更舒适等高层次的要求。上汽通用五菱又打造出时尚新潮、舒适安全、实用便捷的宏光MINIEV马卡龙和定位于“未来感摩登座驾”的KiWi EV。“这些都是五菱积极对宏光MINIEV进行产品改善及迭代的成果,以进一步满足用户出行代步需求,开拓了更广阔的市场空间。”周钘说道。

品牌的定位也离不开对细分市场的把握,高健凯特别关注商用车这一细分市场,并以光速中国投资的前晨汽车为例。他认为,商业车领域蕴含着机会,诸如北汽、江淮等国内老牌汽车品牌很可能都会推出新能源卡车。“但如果依旧采用油改电的传统方式的话,仍然无济于事。所以,需要重新正向开发,不只是改变动力模式,从汽车的底盘等核心开始设计,然后结合算法加以分析,并加强智能化。同时,要不断降低整个运营成本,真正做到降本增效,将会是一个非常大的机会。”他说道。

另一个商用新能源汽车品牌开云汽车,则定位在农村市场及物流领域。开云汽车CEO王超曾告诉福布斯中国:“开云汽车发现末端物流配送的现状是,不仅使用频次超高,其所用的运力工具也是相当原始。我们一定要为这个群体做点事情,为最需要解决关键问题的用户群体解决升级运力工具,这就是我们的目标和基本逻辑。” 

除了品牌定位和细分市场的把握之外,核心技术依旧是新能源汽车难以忽视的话题。高健凯认为:“整个汽车行业都有一个共识,就是核心技术是买不来的,只有靠自己。”他认为,特斯拉起到了示范效应,即使是互联网公司转型造车也要布局自己的核心技术,对于国内的互联网企业来说,非常有借鉴意义。当然,这也包括车载芯片、软件等,都拥有巨大的空间。

“进一步往上游看,包括关键技术、零部件在内的整个供应链都必须加快国产替代的步伐。不止是汽车品牌,整个供应链都必须通过不断整合,逐步实现国产化,推动整个行业的自主创新。”他认为,只有在整个产业链实现国产化之后,才有“弯道超车”的可能,并且做到向全球输出,逐步迈向全球化,推动整个产业链的崛起。
同时,造车新势力相比传统车企来说,更贴近用户,并非仅仅依靠先进技术,而是基于思想的转变。例如,通过重新正向开发,借助算法并获得大量相关数据,从而实现降低成本。但传统车企还是以改造现有车型为主,即油改电,而不是从头到尾进行全新的设计。

从迭代数据上来看,就能发现国内一些造车新势力只需3年时间就实现了量产,这种速度是国外无法想象的。传统车企一般都需要7、8年时间,最短也要5年。这样的迭代都是基于中国造车新势力的勤奋和拼搏精神。

高健凯坦言,传统车企并不是不想改变,而是难以找到适合的人才。不管是从工作环境、文化制度,还是品牌,传统车企都遇到吸引人才困难的窘境。但现在的汽车行业恰恰就需要能够以互联网的方式思考的人、懂得算法的人的加入。所以,未来的汽车行业的竞争,将会是人才的竞争,是人才造就了这些新势力,而传统车企需要从根本上做出改变。

对于传统车企与互联网企业对造车的不同态度,王超曾表示,传统汽车厂商之所以将汽车看作是工业产品,主要源自其传统工业化的组织构架。工业化的基本逻辑是追求一致性、稳定性、高品质、低成本和大规模。而互联网的组织架构追求千人千面的个性化,而后不断衍生出自动化、智能化等趋势。

关于未来中国市场的发展趋势,高健凯认为,中国是全球最大的单一汽车市场,在这样一个大体量的市场里,任何车企都有充分的机会去试错、试验,然后实现快速的迭代,从而满足不同客户的需求。“因此,基于这样一个庞大市场上,中国车企一旦获得成功,就能实现快速成长。而‘走出去’后,反而更容易一些。”他说道。

“如今,中国市场犹如一个‘试验田’,为造车新势力带来了更多的机会。” 高健凯表示,汽车的核心技术原本就起源于欧美国家,最大的市场也不在中国,所以国外汽车工业和老牌车企一直以来都处于领先地位。而现在,中国虽然在汽车核心技术上仍然落后,但通过多年积累及经受的市场考验,同时供应链正逐步实现本土化,为中国车企的崛起提供了广阔的“沃土”。因此,中国造车新势力在经过国内市场的“大浪淘沙”后,将以极强的竞争力来挑战全球市场。

高健凯相信,未来中国市场上的头部车企,将逐渐成为全球化的车企,在全球市场占有一席之地。

谁是下一个“特斯拉”?

从全球市场及各大车企的情况来看,特斯拉从品牌、核心技术等方面均一枝独秀,铸就了其万亿美元市值,成为全球新能源汽车的“霸主”。然而,从中国新能源汽车行业的发展以及造车新势力的异军突起来看,全球新能源汽车市场仍然处于初级发展阶段,中国车企仍然拥有一定的空间和机遇。

如今,中国是全球最活跃、最具竞争力的新能源汽车市场,同时整个汽车产业和供应链正被彻底颠覆。同时,中国市场也是新能源汽车绝佳的“试验场”,各大品牌都经受激烈的竞争“锤炼”,为提升自身的竞争力和国产化而努力。以比亚迪为代表的传统车企已经“转身”,正向特斯拉发起冲击。同时,蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力也正以特斯拉为目标,颠覆传统汽车行业的格局。

现在,中国自主品牌已经打破了欧美汽车品牌垄断的局面,产业链国产化进程也在加速。但特斯拉并非一日炼成,需要包括产业链、工业体系、市场推广以及科技实力等多方力量的协力,更离不开车企从品牌、技术、服务及运营等全方位的迭代和升级。
谁是下一个“特斯拉”?答案仍然由市场说了算。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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中国新能源汽车连续六年全球第一,谁将是下一个“特斯拉”?

发布日期:2021-10-27 19:09
|中国颁发“碳中和、碳达峰”重要顶层文件,国内新能源汽车概念股随之走强,产业链迎来大爆发。



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【OR  商业新媒体】

周一,特斯拉市值突破1万亿美元,成为第一个进入万亿美元俱乐部的汽车制造商,大大提振了全球新能源汽车行业的信心。

与此同时,中国颁发“碳中和、碳达峰”重要顶层文件,国内新能源汽车概念股随之走强,产业链迎来大爆发。
如今,中国新能源汽车产销连续六年产销全球第一,成为全球最大新能源汽车制造国和消费国。据中国汽车工业协会发布的数据显示,今年9月新能源乘用车市场渗透率超过19%,逼近两成。
按美国著名分析师Harry S. Dent, Jr的说法:一项新技术或者一个新兴产业,在渗透率达到10%之前被称之为导入期,发展相当缓慢;而一旦越过10%这一阀值,发展速度加快,进入成长期。由此可见,中国新能源汽车已经进入了高速增长的新阶段。
然而,仅凭产销和渗透率等数据,能否评判中国新能源汽车行业的真正实力?答案显然是否定的,需要放眼全球新能源汽车市场,以探究与对手之间的差异。

中国、欧洲成全球新能源汽车增长两极

近年来,中国、欧洲和美国已成为全球新能源汽车的三大市场。随着欧盟对新能源汽车的推进以及中国对新能源汽车补贴的逐步退坡,近年来欧洲新能源汽车销量大幅增长,直逼中国。而美国新能源汽车市场则增长迟缓。



根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)公布的2021年第二季度数据来看,第二季度纯电动汽车的注册数量超21万台,增长了231.6%。其中插电式混合动力车型的也有了大幅增长,达到了23.6万台,增长255.8%;纯电动车与插电式混合动力车型,两者相加的市场占有率达到了15.9%。

值得注意的是,9月挪威新能源汽车的渗透率突破90%,瑞典超过50%,法国突破20%,德国接近30%,均创下各国渗透率新高。

美国市场方面,据Marklines预测,因受芯片短缺影响,9月美国新能源汽车销量约为100.75万辆,较上月下滑26.1%。而从2021年上半年的情况来看,美国新能源汽车销量为27万辆,渗透率约3%,远低于中国和欧洲的新能源渗透率,甚至还低于全球平均渗透率6%。

从中可知,销量、增幅及渗透率都难以精准评判这两大市场的差异。首先,欧洲正处于政策补贴的推动期,而中国市场早已进入市场导向期,正逐步走向成熟阶段。其次,欧洲各国人口基数和市场空间,都与中国有较大差异,而且中国汽车保有率仍然有增长空间,因此难以对两大市场做出客观评判。

中国品牌销量世界第一, 但国际化仍是“短板”

从品牌来看,全球新能源汽车又将是如何的光景?

据EV Volumes数据显示,7月比亚迪以46,938台销量超越特斯拉,排名全球首位;第三位是中汽通用五菱,销量为31,219台;上汽集团排名第六;此外,广汽集团、长安汽车、理想汽车、小鹏汽车4家中国品牌进入了前20位。其余均为欧美及日韩老牌车企。



从德国、法国等新能源汽车热销的欧洲国家的9月销量情况来看,除了先入为主的特斯拉外,仍然以宝马、大众、奥迪、奔驰、雷诺、标致、起亚等老牌欧美及日韩车企为主。而中国汽车品牌依旧在欧美市场难以实现突破,在排行榜上难觅踪影。 

尽管中国新能源汽车品牌在销量上已经在全球领先,但主要市场仍然在国内,难以大举进入欧美市场。这与欧美各国的地域性、政策以及用户喜好等均有着密不可分的关系,但从另一方面来说,也体现了中国汽车品牌的国际化依旧是“短板”。

中国造车新势力正在崛起

回到国内,目前新能源汽车主要分为四大阵营:自主品牌、合资品牌、造车新势力及海外品牌。其中,头部主要由特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱三家把持,其中特斯拉和比亚迪以中高端车型为主,上汽通用五菱则定位明确为入门级代步车。
第二梯队主要是造车新势力,包括蔚来汽车、小鹏汽车及理想汽车,以及老牌车企的自主品牌,例如长城汽车的黑猫、长安汽车的奔奔、广汽集团的广汽埃安等。此外,哪吒汽车、零跑汽车、威马汽车等造车新势力仍然在不断追赶。

综合销量来看,除了第一梯队三家外,月销过万台已成为一道“分水岭”,是衡量品牌竞争力的重要指标。尤其是,蔚来汽车、小鹏汽车两家造车新势力9月销量超万台,几乎与不少国内老牌自主品牌的新能源汽车总销量相当,对于成立时间不久的新兴力量来说,已经相当难得,而且在欧美市场是难以想象的。

同时,自主品牌普遍依靠设立或投资子品牌和新品迎战新能源汽车市场,说明其整体“转身”成本或代价过大,而选择以更轻量级的子品牌迎接新能源汽车的变革。当然,这些子品牌也可以认为是国内造车的一股新势力。

此外,其他国外品牌和合资品牌的排名和关注度都落后于国内品牌,这不仅代表了自主品牌的崛起,也得益于新能源汽车在中国市场较早布局所带来的先发优势。
此前,福布斯中国曾针对“最受关注的新能源汽车品牌/车型”进行调查投票。特斯拉、无论从品牌和车型上,都排名首位。而排名第二的比亚迪也在不断追赶。值得注意的是,蔚来汽车、小鹏汽车呈现紧追前两位的态势,展现了市场对造车新势力的认可。

毋庸置疑的是,特斯拉自始至终都是全球新能源汽车领域的“霸主”和标杆,也是中国造车新势力和各传统车企转型学习和借鉴的榜样。

中国新能源汽车如何脱颖而出?

对于中国新能源汽车的机会,光速中国助理合伙人高健凯认为:“随着社会的进步以及用户需求、用途的变化,个性化将成为新能源汽车的发展方向之一。正如现在电子产品和生活用品越来越强调个性化一样,汽车也不例外。”

同时,他认为,对于新能源汽车品牌来说,品牌定位将越来越重要,尤其是定位于细分市场,很可能成为造车新势力等品牌突出重围的“杀手锏”。

上汽通用五菱多款车型一上市就成为业界热门话题,受到年轻一族的追捧,这离不开其近年来向国家政策和社会热点、用户需求靠拢。上汽通用五菱五菱事业部副总经理周钘向福布斯中国表示:“五菱品牌自2020年开始加快了品牌焕新的步伐,年轻化始终是我们品牌建设的重点。经过长期的市场与用户调研,我们发现,当前中国城市交通普遍存在拥堵、停车难、油费高等出行问题,消费者对实用便捷出行工具的需求真实存在,且市场需求巨大。”

这类人群可能是全职妈妈、上班一族或者是刚步入社会的青年打拼者,每天出行半径约30KM左右。他们需要一台实用便捷、成本低且安全的代步工具来满足上下班代步、接送小孩、购物买菜及个人休闲出行等多种需求。

五菱新能源的热销也推动了城市电动率的快速提升

在宏光MINIEV推出之后,上汽通用五菱通过进一步全面深入的市场及用户调研,发现消费者对代步出行工具有着更时尚、更安全、更舒适等高层次的要求。上汽通用五菱又打造出时尚新潮、舒适安全、实用便捷的宏光MINIEV马卡龙和定位于“未来感摩登座驾”的KiWi EV。“这些都是五菱积极对宏光MINIEV进行产品改善及迭代的成果,以进一步满足用户出行代步需求,开拓了更广阔的市场空间。”周钘说道。

品牌的定位也离不开对细分市场的把握,高健凯特别关注商用车这一细分市场,并以光速中国投资的前晨汽车为例。他认为,商业车领域蕴含着机会,诸如北汽、江淮等国内老牌汽车品牌很可能都会推出新能源卡车。“但如果依旧采用油改电的传统方式的话,仍然无济于事。所以,需要重新正向开发,不只是改变动力模式,从汽车的底盘等核心开始设计,然后结合算法加以分析,并加强智能化。同时,要不断降低整个运营成本,真正做到降本增效,将会是一个非常大的机会。”他说道。

另一个商用新能源汽车品牌开云汽车,则定位在农村市场及物流领域。开云汽车CEO王超曾告诉福布斯中国:“开云汽车发现末端物流配送的现状是,不仅使用频次超高,其所用的运力工具也是相当原始。我们一定要为这个群体做点事情,为最需要解决关键问题的用户群体解决升级运力工具,这就是我们的目标和基本逻辑。” 

除了品牌定位和细分市场的把握之外,核心技术依旧是新能源汽车难以忽视的话题。高健凯认为:“整个汽车行业都有一个共识,就是核心技术是买不来的,只有靠自己。”他认为,特斯拉起到了示范效应,即使是互联网公司转型造车也要布局自己的核心技术,对于国内的互联网企业来说,非常有借鉴意义。当然,这也包括车载芯片、软件等,都拥有巨大的空间。

“进一步往上游看,包括关键技术、零部件在内的整个供应链都必须加快国产替代的步伐。不止是汽车品牌,整个供应链都必须通过不断整合,逐步实现国产化,推动整个行业的自主创新。”他认为,只有在整个产业链实现国产化之后,才有“弯道超车”的可能,并且做到向全球输出,逐步迈向全球化,推动整个产业链的崛起。
同时,造车新势力相比传统车企来说,更贴近用户,并非仅仅依靠先进技术,而是基于思想的转变。例如,通过重新正向开发,借助算法并获得大量相关数据,从而实现降低成本。但传统车企还是以改造现有车型为主,即油改电,而不是从头到尾进行全新的设计。

从迭代数据上来看,就能发现国内一些造车新势力只需3年时间就实现了量产,这种速度是国外无法想象的。传统车企一般都需要7、8年时间,最短也要5年。这样的迭代都是基于中国造车新势力的勤奋和拼搏精神。

高健凯坦言,传统车企并不是不想改变,而是难以找到适合的人才。不管是从工作环境、文化制度,还是品牌,传统车企都遇到吸引人才困难的窘境。但现在的汽车行业恰恰就需要能够以互联网的方式思考的人、懂得算法的人的加入。所以,未来的汽车行业的竞争,将会是人才的竞争,是人才造就了这些新势力,而传统车企需要从根本上做出改变。

对于传统车企与互联网企业对造车的不同态度,王超曾表示,传统汽车厂商之所以将汽车看作是工业产品,主要源自其传统工业化的组织构架。工业化的基本逻辑是追求一致性、稳定性、高品质、低成本和大规模。而互联网的组织架构追求千人千面的个性化,而后不断衍生出自动化、智能化等趋势。

关于未来中国市场的发展趋势,高健凯认为,中国是全球最大的单一汽车市场,在这样一个大体量的市场里,任何车企都有充分的机会去试错、试验,然后实现快速的迭代,从而满足不同客户的需求。“因此,基于这样一个庞大市场上,中国车企一旦获得成功,就能实现快速成长。而‘走出去’后,反而更容易一些。”他说道。

“如今,中国市场犹如一个‘试验田’,为造车新势力带来了更多的机会。” 高健凯表示,汽车的核心技术原本就起源于欧美国家,最大的市场也不在中国,所以国外汽车工业和老牌车企一直以来都处于领先地位。而现在,中国虽然在汽车核心技术上仍然落后,但通过多年积累及经受的市场考验,同时供应链正逐步实现本土化,为中国车企的崛起提供了广阔的“沃土”。因此,中国造车新势力在经过国内市场的“大浪淘沙”后,将以极强的竞争力来挑战全球市场。

高健凯相信,未来中国市场上的头部车企,将逐渐成为全球化的车企,在全球市场占有一席之地。

谁是下一个“特斯拉”?

从全球市场及各大车企的情况来看,特斯拉从品牌、核心技术等方面均一枝独秀,铸就了其万亿美元市值,成为全球新能源汽车的“霸主”。然而,从中国新能源汽车行业的发展以及造车新势力的异军突起来看,全球新能源汽车市场仍然处于初级发展阶段,中国车企仍然拥有一定的空间和机遇。

如今,中国是全球最活跃、最具竞争力的新能源汽车市场,同时整个汽车产业和供应链正被彻底颠覆。同时,中国市场也是新能源汽车绝佳的“试验场”,各大品牌都经受激烈的竞争“锤炼”,为提升自身的竞争力和国产化而努力。以比亚迪为代表的传统车企已经“转身”,正向特斯拉发起冲击。同时,蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力也正以特斯拉为目标,颠覆传统汽车行业的格局。

现在,中国自主品牌已经打破了欧美汽车品牌垄断的局面,产业链国产化进程也在加速。但特斯拉并非一日炼成,需要包括产业链、工业体系、市场推广以及科技实力等多方力量的协力,更离不开车企从品牌、技术、服务及运营等全方位的迭代和升级。
谁是下一个“特斯拉”?答案仍然由市场说了算。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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【OR  商业新媒体】

周一,特斯拉市值突破1万亿美元,成为第一个进入万亿美元俱乐部的汽车制造商,大大提振了全球新能源汽车行业的信心。

与此同时,中国颁发“碳中和、碳达峰”重要顶层文件,国内新能源汽车概念股随之走强,产业链迎来大爆发。
如今,中国新能源汽车产销连续六年产销全球第一,成为全球最大新能源汽车制造国和消费国。据中国汽车工业协会发布的数据显示,今年9月新能源乘用车市场渗透率超过19%,逼近两成。
按美国著名分析师Harry S. Dent, Jr的说法:一项新技术或者一个新兴产业,在渗透率达到10%之前被称之为导入期,发展相当缓慢;而一旦越过10%这一阀值,发展速度加快,进入成长期。由此可见,中国新能源汽车已经进入了高速增长的新阶段。
然而,仅凭产销和渗透率等数据,能否评判中国新能源汽车行业的真正实力?答案显然是否定的,需要放眼全球新能源汽车市场,以探究与对手之间的差异。

中国、欧洲成全球新能源汽车增长两极

近年来,中国、欧洲和美国已成为全球新能源汽车的三大市场。随着欧盟对新能源汽车的推进以及中国对新能源汽车补贴的逐步退坡,近年来欧洲新能源汽车销量大幅增长,直逼中国。而美国新能源汽车市场则增长迟缓。



根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)公布的2021年第二季度数据来看,第二季度纯电动汽车的注册数量超21万台,增长了231.6%。其中插电式混合动力车型的也有了大幅增长,达到了23.6万台,增长255.8%;纯电动车与插电式混合动力车型,两者相加的市场占有率达到了15.9%。

值得注意的是,9月挪威新能源汽车的渗透率突破90%,瑞典超过50%,法国突破20%,德国接近30%,均创下各国渗透率新高。

美国市场方面,据Marklines预测,因受芯片短缺影响,9月美国新能源汽车销量约为100.75万辆,较上月下滑26.1%。而从2021年上半年的情况来看,美国新能源汽车销量为27万辆,渗透率约3%,远低于中国和欧洲的新能源渗透率,甚至还低于全球平均渗透率6%。

从中可知,销量、增幅及渗透率都难以精准评判这两大市场的差异。首先,欧洲正处于政策补贴的推动期,而中国市场早已进入市场导向期,正逐步走向成熟阶段。其次,欧洲各国人口基数和市场空间,都与中国有较大差异,而且中国汽车保有率仍然有增长空间,因此难以对两大市场做出客观评判。

中国品牌销量世界第一, 但国际化仍是“短板”

从品牌来看,全球新能源汽车又将是如何的光景?

据EV Volumes数据显示,7月比亚迪以46,938台销量超越特斯拉,排名全球首位;第三位是中汽通用五菱,销量为31,219台;上汽集团排名第六;此外,广汽集团、长安汽车、理想汽车、小鹏汽车4家中国品牌进入了前20位。其余均为欧美及日韩老牌车企。



从德国、法国等新能源汽车热销的欧洲国家的9月销量情况来看,除了先入为主的特斯拉外,仍然以宝马、大众、奥迪、奔驰、雷诺、标致、起亚等老牌欧美及日韩车企为主。而中国汽车品牌依旧在欧美市场难以实现突破,在排行榜上难觅踪影。 

尽管中国新能源汽车品牌在销量上已经在全球领先,但主要市场仍然在国内,难以大举进入欧美市场。这与欧美各国的地域性、政策以及用户喜好等均有着密不可分的关系,但从另一方面来说,也体现了中国汽车品牌的国际化依旧是“短板”。

中国造车新势力正在崛起

回到国内,目前新能源汽车主要分为四大阵营:自主品牌、合资品牌、造车新势力及海外品牌。其中,头部主要由特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱三家把持,其中特斯拉和比亚迪以中高端车型为主,上汽通用五菱则定位明确为入门级代步车。
第二梯队主要是造车新势力,包括蔚来汽车、小鹏汽车及理想汽车,以及老牌车企的自主品牌,例如长城汽车的黑猫、长安汽车的奔奔、广汽集团的广汽埃安等。此外,哪吒汽车、零跑汽车、威马汽车等造车新势力仍然在不断追赶。

综合销量来看,除了第一梯队三家外,月销过万台已成为一道“分水岭”,是衡量品牌竞争力的重要指标。尤其是,蔚来汽车、小鹏汽车两家造车新势力9月销量超万台,几乎与不少国内老牌自主品牌的新能源汽车总销量相当,对于成立时间不久的新兴力量来说,已经相当难得,而且在欧美市场是难以想象的。

同时,自主品牌普遍依靠设立或投资子品牌和新品迎战新能源汽车市场,说明其整体“转身”成本或代价过大,而选择以更轻量级的子品牌迎接新能源汽车的变革。当然,这些子品牌也可以认为是国内造车的一股新势力。

此外,其他国外品牌和合资品牌的排名和关注度都落后于国内品牌,这不仅代表了自主品牌的崛起,也得益于新能源汽车在中国市场较早布局所带来的先发优势。
此前,福布斯中国曾针对“最受关注的新能源汽车品牌/车型”进行调查投票。特斯拉、无论从品牌和车型上,都排名首位。而排名第二的比亚迪也在不断追赶。值得注意的是,蔚来汽车、小鹏汽车呈现紧追前两位的态势,展现了市场对造车新势力的认可。

毋庸置疑的是,特斯拉自始至终都是全球新能源汽车领域的“霸主”和标杆,也是中国造车新势力和各传统车企转型学习和借鉴的榜样。

中国新能源汽车如何脱颖而出?

对于中国新能源汽车的机会,光速中国助理合伙人高健凯认为:“随着社会的进步以及用户需求、用途的变化,个性化将成为新能源汽车的发展方向之一。正如现在电子产品和生活用品越来越强调个性化一样,汽车也不例外。”

同时,他认为,对于新能源汽车品牌来说,品牌定位将越来越重要,尤其是定位于细分市场,很可能成为造车新势力等品牌突出重围的“杀手锏”。

上汽通用五菱多款车型一上市就成为业界热门话题,受到年轻一族的追捧,这离不开其近年来向国家政策和社会热点、用户需求靠拢。上汽通用五菱五菱事业部副总经理周钘向福布斯中国表示:“五菱品牌自2020年开始加快了品牌焕新的步伐,年轻化始终是我们品牌建设的重点。经过长期的市场与用户调研,我们发现,当前中国城市交通普遍存在拥堵、停车难、油费高等出行问题,消费者对实用便捷出行工具的需求真实存在,且市场需求巨大。”

这类人群可能是全职妈妈、上班一族或者是刚步入社会的青年打拼者,每天出行半径约30KM左右。他们需要一台实用便捷、成本低且安全的代步工具来满足上下班代步、接送小孩、购物买菜及个人休闲出行等多种需求。

五菱新能源的热销也推动了城市电动率的快速提升

在宏光MINIEV推出之后,上汽通用五菱通过进一步全面深入的市场及用户调研,发现消费者对代步出行工具有着更时尚、更安全、更舒适等高层次的要求。上汽通用五菱又打造出时尚新潮、舒适安全、实用便捷的宏光MINIEV马卡龙和定位于“未来感摩登座驾”的KiWi EV。“这些都是五菱积极对宏光MINIEV进行产品改善及迭代的成果,以进一步满足用户出行代步需求,开拓了更广阔的市场空间。”周钘说道。

品牌的定位也离不开对细分市场的把握,高健凯特别关注商用车这一细分市场,并以光速中国投资的前晨汽车为例。他认为,商业车领域蕴含着机会,诸如北汽、江淮等国内老牌汽车品牌很可能都会推出新能源卡车。“但如果依旧采用油改电的传统方式的话,仍然无济于事。所以,需要重新正向开发,不只是改变动力模式,从汽车的底盘等核心开始设计,然后结合算法加以分析,并加强智能化。同时,要不断降低整个运营成本,真正做到降本增效,将会是一个非常大的机会。”他说道。

另一个商用新能源汽车品牌开云汽车,则定位在农村市场及物流领域。开云汽车CEO王超曾告诉福布斯中国:“开云汽车发现末端物流配送的现状是,不仅使用频次超高,其所用的运力工具也是相当原始。我们一定要为这个群体做点事情,为最需要解决关键问题的用户群体解决升级运力工具,这就是我们的目标和基本逻辑。” 

除了品牌定位和细分市场的把握之外,核心技术依旧是新能源汽车难以忽视的话题。高健凯认为:“整个汽车行业都有一个共识,就是核心技术是买不来的,只有靠自己。”他认为,特斯拉起到了示范效应,即使是互联网公司转型造车也要布局自己的核心技术,对于国内的互联网企业来说,非常有借鉴意义。当然,这也包括车载芯片、软件等,都拥有巨大的空间。

“进一步往上游看,包括关键技术、零部件在内的整个供应链都必须加快国产替代的步伐。不止是汽车品牌,整个供应链都必须通过不断整合,逐步实现国产化,推动整个行业的自主创新。”他认为,只有在整个产业链实现国产化之后,才有“弯道超车”的可能,并且做到向全球输出,逐步迈向全球化,推动整个产业链的崛起。
同时,造车新势力相比传统车企来说,更贴近用户,并非仅仅依靠先进技术,而是基于思想的转变。例如,通过重新正向开发,借助算法并获得大量相关数据,从而实现降低成本。但传统车企还是以改造现有车型为主,即油改电,而不是从头到尾进行全新的设计。

从迭代数据上来看,就能发现国内一些造车新势力只需3年时间就实现了量产,这种速度是国外无法想象的。传统车企一般都需要7、8年时间,最短也要5年。这样的迭代都是基于中国造车新势力的勤奋和拼搏精神。

高健凯坦言,传统车企并不是不想改变,而是难以找到适合的人才。不管是从工作环境、文化制度,还是品牌,传统车企都遇到吸引人才困难的窘境。但现在的汽车行业恰恰就需要能够以互联网的方式思考的人、懂得算法的人的加入。所以,未来的汽车行业的竞争,将会是人才的竞争,是人才造就了这些新势力,而传统车企需要从根本上做出改变。

对于传统车企与互联网企业对造车的不同态度,王超曾表示,传统汽车厂商之所以将汽车看作是工业产品,主要源自其传统工业化的组织构架。工业化的基本逻辑是追求一致性、稳定性、高品质、低成本和大规模。而互联网的组织架构追求千人千面的个性化,而后不断衍生出自动化、智能化等趋势。

关于未来中国市场的发展趋势,高健凯认为,中国是全球最大的单一汽车市场,在这样一个大体量的市场里,任何车企都有充分的机会去试错、试验,然后实现快速的迭代,从而满足不同客户的需求。“因此,基于这样一个庞大市场上,中国车企一旦获得成功,就能实现快速成长。而‘走出去’后,反而更容易一些。”他说道。

“如今,中国市场犹如一个‘试验田’,为造车新势力带来了更多的机会。” 高健凯表示,汽车的核心技术原本就起源于欧美国家,最大的市场也不在中国,所以国外汽车工业和老牌车企一直以来都处于领先地位。而现在,中国虽然在汽车核心技术上仍然落后,但通过多年积累及经受的市场考验,同时供应链正逐步实现本土化,为中国车企的崛起提供了广阔的“沃土”。因此,中国造车新势力在经过国内市场的“大浪淘沙”后,将以极强的竞争力来挑战全球市场。

高健凯相信,未来中国市场上的头部车企,将逐渐成为全球化的车企,在全球市场占有一席之地。

谁是下一个“特斯拉”?

从全球市场及各大车企的情况来看,特斯拉从品牌、核心技术等方面均一枝独秀,铸就了其万亿美元市值,成为全球新能源汽车的“霸主”。然而,从中国新能源汽车行业的发展以及造车新势力的异军突起来看,全球新能源汽车市场仍然处于初级发展阶段,中国车企仍然拥有一定的空间和机遇。

如今,中国是全球最活跃、最具竞争力的新能源汽车市场,同时整个汽车产业和供应链正被彻底颠覆。同时,中国市场也是新能源汽车绝佳的“试验场”,各大品牌都经受激烈的竞争“锤炼”,为提升自身的竞争力和国产化而努力。以比亚迪为代表的传统车企已经“转身”,正向特斯拉发起冲击。同时,蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力也正以特斯拉为目标,颠覆传统汽车行业的格局。

现在,中国自主品牌已经打破了欧美汽车品牌垄断的局面,产业链国产化进程也在加速。但特斯拉并非一日炼成,需要包括产业链、工业体系、市场推广以及科技实力等多方力量的协力,更离不开车企从品牌、技术、服务及运营等全方位的迭代和升级。
谁是下一个“特斯拉”?答案仍然由市场说了算。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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中国新能源汽车连续六年全球第一,谁将是下一个“特斯拉”?

发布日期:2021-10-27 19:09
|中国颁发“碳中和、碳达峰”重要顶层文件,国内新能源汽车概念股随之走强,产业链迎来大爆发。



Forbes

【OR  商业新媒体】

周一,特斯拉市值突破1万亿美元,成为第一个进入万亿美元俱乐部的汽车制造商,大大提振了全球新能源汽车行业的信心。

与此同时,中国颁发“碳中和、碳达峰”重要顶层文件,国内新能源汽车概念股随之走强,产业链迎来大爆发。
如今,中国新能源汽车产销连续六年产销全球第一,成为全球最大新能源汽车制造国和消费国。据中国汽车工业协会发布的数据显示,今年9月新能源乘用车市场渗透率超过19%,逼近两成。
按美国著名分析师Harry S. Dent, Jr的说法:一项新技术或者一个新兴产业,在渗透率达到10%之前被称之为导入期,发展相当缓慢;而一旦越过10%这一阀值,发展速度加快,进入成长期。由此可见,中国新能源汽车已经进入了高速增长的新阶段。
然而,仅凭产销和渗透率等数据,能否评判中国新能源汽车行业的真正实力?答案显然是否定的,需要放眼全球新能源汽车市场,以探究与对手之间的差异。

中国、欧洲成全球新能源汽车增长两极

近年来,中国、欧洲和美国已成为全球新能源汽车的三大市场。随着欧盟对新能源汽车的推进以及中国对新能源汽车补贴的逐步退坡,近年来欧洲新能源汽车销量大幅增长,直逼中国。而美国新能源汽车市场则增长迟缓。



根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)公布的2021年第二季度数据来看,第二季度纯电动汽车的注册数量超21万台,增长了231.6%。其中插电式混合动力车型的也有了大幅增长,达到了23.6万台,增长255.8%;纯电动车与插电式混合动力车型,两者相加的市场占有率达到了15.9%。

值得注意的是,9月挪威新能源汽车的渗透率突破90%,瑞典超过50%,法国突破20%,德国接近30%,均创下各国渗透率新高。

美国市场方面,据Marklines预测,因受芯片短缺影响,9月美国新能源汽车销量约为100.75万辆,较上月下滑26.1%。而从2021年上半年的情况来看,美国新能源汽车销量为27万辆,渗透率约3%,远低于中国和欧洲的新能源渗透率,甚至还低于全球平均渗透率6%。

从中可知,销量、增幅及渗透率都难以精准评判这两大市场的差异。首先,欧洲正处于政策补贴的推动期,而中国市场早已进入市场导向期,正逐步走向成熟阶段。其次,欧洲各国人口基数和市场空间,都与中国有较大差异,而且中国汽车保有率仍然有增长空间,因此难以对两大市场做出客观评判。

中国品牌销量世界第一, 但国际化仍是“短板”

从品牌来看,全球新能源汽车又将是如何的光景?

据EV Volumes数据显示,7月比亚迪以46,938台销量超越特斯拉,排名全球首位;第三位是中汽通用五菱,销量为31,219台;上汽集团排名第六;此外,广汽集团、长安汽车、理想汽车、小鹏汽车4家中国品牌进入了前20位。其余均为欧美及日韩老牌车企。



从德国、法国等新能源汽车热销的欧洲国家的9月销量情况来看,除了先入为主的特斯拉外,仍然以宝马、大众、奥迪、奔驰、雷诺、标致、起亚等老牌欧美及日韩车企为主。而中国汽车品牌依旧在欧美市场难以实现突破,在排行榜上难觅踪影。 

尽管中国新能源汽车品牌在销量上已经在全球领先,但主要市场仍然在国内,难以大举进入欧美市场。这与欧美各国的地域性、政策以及用户喜好等均有着密不可分的关系,但从另一方面来说,也体现了中国汽车品牌的国际化依旧是“短板”。

中国造车新势力正在崛起

回到国内,目前新能源汽车主要分为四大阵营:自主品牌、合资品牌、造车新势力及海外品牌。其中,头部主要由特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱三家把持,其中特斯拉和比亚迪以中高端车型为主,上汽通用五菱则定位明确为入门级代步车。
第二梯队主要是造车新势力,包括蔚来汽车、小鹏汽车及理想汽车,以及老牌车企的自主品牌,例如长城汽车的黑猫、长安汽车的奔奔、广汽集团的广汽埃安等。此外,哪吒汽车、零跑汽车、威马汽车等造车新势力仍然在不断追赶。

综合销量来看,除了第一梯队三家外,月销过万台已成为一道“分水岭”,是衡量品牌竞争力的重要指标。尤其是,蔚来汽车、小鹏汽车两家造车新势力9月销量超万台,几乎与不少国内老牌自主品牌的新能源汽车总销量相当,对于成立时间不久的新兴力量来说,已经相当难得,而且在欧美市场是难以想象的。

同时,自主品牌普遍依靠设立或投资子品牌和新品迎战新能源汽车市场,说明其整体“转身”成本或代价过大,而选择以更轻量级的子品牌迎接新能源汽车的变革。当然,这些子品牌也可以认为是国内造车的一股新势力。

此外,其他国外品牌和合资品牌的排名和关注度都落后于国内品牌,这不仅代表了自主品牌的崛起,也得益于新能源汽车在中国市场较早布局所带来的先发优势。
此前,福布斯中国曾针对“最受关注的新能源汽车品牌/车型”进行调查投票。特斯拉、无论从品牌和车型上,都排名首位。而排名第二的比亚迪也在不断追赶。值得注意的是,蔚来汽车、小鹏汽车呈现紧追前两位的态势,展现了市场对造车新势力的认可。

毋庸置疑的是,特斯拉自始至终都是全球新能源汽车领域的“霸主”和标杆,也是中国造车新势力和各传统车企转型学习和借鉴的榜样。

中国新能源汽车如何脱颖而出?

对于中国新能源汽车的机会,光速中国助理合伙人高健凯认为:“随着社会的进步以及用户需求、用途的变化,个性化将成为新能源汽车的发展方向之一。正如现在电子产品和生活用品越来越强调个性化一样,汽车也不例外。”

同时,他认为,对于新能源汽车品牌来说,品牌定位将越来越重要,尤其是定位于细分市场,很可能成为造车新势力等品牌突出重围的“杀手锏”。

上汽通用五菱多款车型一上市就成为业界热门话题,受到年轻一族的追捧,这离不开其近年来向国家政策和社会热点、用户需求靠拢。上汽通用五菱五菱事业部副总经理周钘向福布斯中国表示:“五菱品牌自2020年开始加快了品牌焕新的步伐,年轻化始终是我们品牌建设的重点。经过长期的市场与用户调研,我们发现,当前中国城市交通普遍存在拥堵、停车难、油费高等出行问题,消费者对实用便捷出行工具的需求真实存在,且市场需求巨大。”

这类人群可能是全职妈妈、上班一族或者是刚步入社会的青年打拼者,每天出行半径约30KM左右。他们需要一台实用便捷、成本低且安全的代步工具来满足上下班代步、接送小孩、购物买菜及个人休闲出行等多种需求。

五菱新能源的热销也推动了城市电动率的快速提升

在宏光MINIEV推出之后,上汽通用五菱通过进一步全面深入的市场及用户调研,发现消费者对代步出行工具有着更时尚、更安全、更舒适等高层次的要求。上汽通用五菱又打造出时尚新潮、舒适安全、实用便捷的宏光MINIEV马卡龙和定位于“未来感摩登座驾”的KiWi EV。“这些都是五菱积极对宏光MINIEV进行产品改善及迭代的成果,以进一步满足用户出行代步需求,开拓了更广阔的市场空间。”周钘说道。

品牌的定位也离不开对细分市场的把握,高健凯特别关注商用车这一细分市场,并以光速中国投资的前晨汽车为例。他认为,商业车领域蕴含着机会,诸如北汽、江淮等国内老牌汽车品牌很可能都会推出新能源卡车。“但如果依旧采用油改电的传统方式的话,仍然无济于事。所以,需要重新正向开发,不只是改变动力模式,从汽车的底盘等核心开始设计,然后结合算法加以分析,并加强智能化。同时,要不断降低整个运营成本,真正做到降本增效,将会是一个非常大的机会。”他说道。

另一个商用新能源汽车品牌开云汽车,则定位在农村市场及物流领域。开云汽车CEO王超曾告诉福布斯中国:“开云汽车发现末端物流配送的现状是,不仅使用频次超高,其所用的运力工具也是相当原始。我们一定要为这个群体做点事情,为最需要解决关键问题的用户群体解决升级运力工具,这就是我们的目标和基本逻辑。” 

除了品牌定位和细分市场的把握之外,核心技术依旧是新能源汽车难以忽视的话题。高健凯认为:“整个汽车行业都有一个共识,就是核心技术是买不来的,只有靠自己。”他认为,特斯拉起到了示范效应,即使是互联网公司转型造车也要布局自己的核心技术,对于国内的互联网企业来说,非常有借鉴意义。当然,这也包括车载芯片、软件等,都拥有巨大的空间。

“进一步往上游看,包括关键技术、零部件在内的整个供应链都必须加快国产替代的步伐。不止是汽车品牌,整个供应链都必须通过不断整合,逐步实现国产化,推动整个行业的自主创新。”他认为,只有在整个产业链实现国产化之后,才有“弯道超车”的可能,并且做到向全球输出,逐步迈向全球化,推动整个产业链的崛起。
同时,造车新势力相比传统车企来说,更贴近用户,并非仅仅依靠先进技术,而是基于思想的转变。例如,通过重新正向开发,借助算法并获得大量相关数据,从而实现降低成本。但传统车企还是以改造现有车型为主,即油改电,而不是从头到尾进行全新的设计。

从迭代数据上来看,就能发现国内一些造车新势力只需3年时间就实现了量产,这种速度是国外无法想象的。传统车企一般都需要7、8年时间,最短也要5年。这样的迭代都是基于中国造车新势力的勤奋和拼搏精神。

高健凯坦言,传统车企并不是不想改变,而是难以找到适合的人才。不管是从工作环境、文化制度,还是品牌,传统车企都遇到吸引人才困难的窘境。但现在的汽车行业恰恰就需要能够以互联网的方式思考的人、懂得算法的人的加入。所以,未来的汽车行业的竞争,将会是人才的竞争,是人才造就了这些新势力,而传统车企需要从根本上做出改变。

对于传统车企与互联网企业对造车的不同态度,王超曾表示,传统汽车厂商之所以将汽车看作是工业产品,主要源自其传统工业化的组织构架。工业化的基本逻辑是追求一致性、稳定性、高品质、低成本和大规模。而互联网的组织架构追求千人千面的个性化,而后不断衍生出自动化、智能化等趋势。

关于未来中国市场的发展趋势,高健凯认为,中国是全球最大的单一汽车市场,在这样一个大体量的市场里,任何车企都有充分的机会去试错、试验,然后实现快速的迭代,从而满足不同客户的需求。“因此,基于这样一个庞大市场上,中国车企一旦获得成功,就能实现快速成长。而‘走出去’后,反而更容易一些。”他说道。

“如今,中国市场犹如一个‘试验田’,为造车新势力带来了更多的机会。” 高健凯表示,汽车的核心技术原本就起源于欧美国家,最大的市场也不在中国,所以国外汽车工业和老牌车企一直以来都处于领先地位。而现在,中国虽然在汽车核心技术上仍然落后,但通过多年积累及经受的市场考验,同时供应链正逐步实现本土化,为中国车企的崛起提供了广阔的“沃土”。因此,中国造车新势力在经过国内市场的“大浪淘沙”后,将以极强的竞争力来挑战全球市场。

高健凯相信,未来中国市场上的头部车企,将逐渐成为全球化的车企,在全球市场占有一席之地。

谁是下一个“特斯拉”?

从全球市场及各大车企的情况来看,特斯拉从品牌、核心技术等方面均一枝独秀,铸就了其万亿美元市值,成为全球新能源汽车的“霸主”。然而,从中国新能源汽车行业的发展以及造车新势力的异军突起来看,全球新能源汽车市场仍然处于初级发展阶段,中国车企仍然拥有一定的空间和机遇。

如今,中国是全球最活跃、最具竞争力的新能源汽车市场,同时整个汽车产业和供应链正被彻底颠覆。同时,中国市场也是新能源汽车绝佳的“试验场”,各大品牌都经受激烈的竞争“锤炼”,为提升自身的竞争力和国产化而努力。以比亚迪为代表的传统车企已经“转身”,正向特斯拉发起冲击。同时,蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力也正以特斯拉为目标,颠覆传统汽车行业的格局。

现在,中国自主品牌已经打破了欧美汽车品牌垄断的局面,产业链国产化进程也在加速。但特斯拉并非一日炼成,需要包括产业链、工业体系、市场推广以及科技实力等多方力量的协力,更离不开车企从品牌、技术、服务及运营等全方位的迭代和升级。
谁是下一个“特斯拉”?答案仍然由市场说了算。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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