|电动汽车更烧钱;电动汽车大部分资本支出流向无形资产。



Anjani Trivedi

【OR  商业新媒体】

汽车制造商是世界上花钱最多的公司之一。你可能以为他们在资金配置方面肯定慎之又慎。但他们要真把这个当回事,你就永远不可能知道他们到底对仍处于起步阶段的电动汽车市场砸了多少真金白银。

过去十年,汽车制造商的研发投入不仅超过利润,更是占到全球研发支出的五分之一。但成绩一般,市面上只有为数不多的几款优秀电动汽车。在此期间,汽车厂商资本和资产的投资回报率却呈下降趋势。它们的投资是否以及何时能获得可观回报,以及最终的转型成本将是多少,都还悬而未决。

资本支出的很大一部分流向了无形资产,如电动和电池技术研究、专利收购和保护,以及未来的知识产权,而非具有明确价值的有形设备和财产之类的硬资产。

这对公司账面价值和最终的实际利润来说意味什么?目前来看,情况并不乐观。

塔塔汽车公司(Tata Motors Ltd.)旗下的捷豹路虎汽车(Jaguar Land Rover Automotive Plc)曾表示,由于之前支出增加以及某些生产未按计划完成,预计将进行约10亿英镑(合14亿美元)的一次性非现金减记。在此之前,在截至2018年12月的季度,该公司还进行了一笔31亿英镑的特殊减值支出,其中一半以上用于无形资产。桑福德伯恩斯坦(Sanford Bernstein)根据2019年数据进行的分析显示,捷豹路虎是同行中每台车辆研发支出最高的。

与此同时,阿斯顿·马丁·拉共达全球控股公司(Aston Martin Lagonda Global Holdings Plc)去年计入了一笔7930万英镑的减值支出。该公司称,去年它与梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz AG)达成了一项技术协议,公司战略也进行了更新升级,将关注未来的汽车动力系统,减少研发成本,包括将“现有混合动力系统开发费用减为零”。

这些只是最新的挥金如土的例子。一个潜在问题是,假设新技术一定会创造价值,那么在不久的将来就能产生利润和现金流。雄心勃勃的公司声明也植根于这一目标。但实际上,没人知道这些技术什么时候能在商业层面开花结果。(可以肯定的是,卖纯电动汽车要能像卖丰田花冠一样轻松,既不可能发生在今年,也不会发生在不久的将来。)

而巨额支出仍在增加。通用汽车公司(General Motor Co.)在最新年度申报文件中说,从今年开始将加快对全电动汽车未来的投资,预计到2023年年底,每年的投资将超过70亿美元。2020年该公司实现净利润64亿美元。在评估不断变换的业态时,通用汽车又指出,或许会采取措施,而这些措施“可能会导致未来资产减值或其他费用的发生,从而对我们的业绩产生重大影响”。

其他国家已经走得太远了。例如,桑福德伯恩斯坦在去年9月的一份分析报告里总结称,德国汽车制造商和捷豹路虎“浪费了大量资源,因为它们把精力投入到自身的复杂性上,而不是为所有利益相关者创造价值的定义明确的客户利益上”。

其中一个难点是量化问题。在不讨论各司法管辖区不同标准细节的情况下,研发支出的会计核算就很棘手。某些情况下,研发被计作费用,因为没有多少确定性的利益。有些情况下,它可以作为一种无形资产在资产负债表上资本化,提高账面价值并逐步摊销。通常很难对研发成本或公司内部产生的无形资产进行估值。

最终,会计核算常以公司相当主观的评估为基准。电动汽车就更是如此。为了确定如何分配和核算资本,管理团队不得不预测资产寿命,确定各种“门槛”,比如什么时候可以使用无形资产,这些无形资产是否能够证明市场的存在,是否能证明技术可行性,等等。

因此,确定实际价值的多少或来源就变得十分困难。投资者要如何量化管理层的信心?如何在一家公司意识到自己远远落后于竞争对手且必须迎头赶上时,对该公司突然产生的活力予以量化?这些判断并不是基于真实订单或所谓的硬数据。

汽车行业已不再是生产利润不菲、技术成熟的内燃机汽车那么简单。即使研发成果商业化,情况也可能随时变糟,现代汽车(Hyundai Motor Corp.)昂贵的电动汽车召回事件即是一例。

要在欣欣向荣的绿色投资中找到价值所在,可能需要多一点的分析思考。而要想尽快看到可观的股权回报,需要的分析思考就更多了。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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电动汽车烧钱速度堪比内燃机汽车烧油速度

发布日期:2021-10-22 12:08
|电动汽车更烧钱;电动汽车大部分资本支出流向无形资产。



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汽车制造商是世界上花钱最多的公司之一。你可能以为他们在资金配置方面肯定慎之又慎。但他们要真把这个当回事,你就永远不可能知道他们到底对仍处于起步阶段的电动汽车市场砸了多少真金白银。

过去十年,汽车制造商的研发投入不仅超过利润,更是占到全球研发支出的五分之一。但成绩一般,市面上只有为数不多的几款优秀电动汽车。在此期间,汽车厂商资本和资产的投资回报率却呈下降趋势。它们的投资是否以及何时能获得可观回报,以及最终的转型成本将是多少,都还悬而未决。

资本支出的很大一部分流向了无形资产,如电动和电池技术研究、专利收购和保护,以及未来的知识产权,而非具有明确价值的有形设备和财产之类的硬资产。

这对公司账面价值和最终的实际利润来说意味什么?目前来看,情况并不乐观。

塔塔汽车公司(Tata Motors Ltd.)旗下的捷豹路虎汽车(Jaguar Land Rover Automotive Plc)曾表示,由于之前支出增加以及某些生产未按计划完成,预计将进行约10亿英镑(合14亿美元)的一次性非现金减记。在此之前,在截至2018年12月的季度,该公司还进行了一笔31亿英镑的特殊减值支出,其中一半以上用于无形资产。桑福德伯恩斯坦(Sanford Bernstein)根据2019年数据进行的分析显示,捷豹路虎是同行中每台车辆研发支出最高的。

与此同时,阿斯顿·马丁·拉共达全球控股公司(Aston Martin Lagonda Global Holdings Plc)去年计入了一笔7930万英镑的减值支出。该公司称,去年它与梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz AG)达成了一项技术协议,公司战略也进行了更新升级,将关注未来的汽车动力系统,减少研发成本,包括将“现有混合动力系统开发费用减为零”。

这些只是最新的挥金如土的例子。一个潜在问题是,假设新技术一定会创造价值,那么在不久的将来就能产生利润和现金流。雄心勃勃的公司声明也植根于这一目标。但实际上,没人知道这些技术什么时候能在商业层面开花结果。(可以肯定的是,卖纯电动汽车要能像卖丰田花冠一样轻松,既不可能发生在今年,也不会发生在不久的将来。)

而巨额支出仍在增加。通用汽车公司(General Motor Co.)在最新年度申报文件中说,从今年开始将加快对全电动汽车未来的投资,预计到2023年年底,每年的投资将超过70亿美元。2020年该公司实现净利润64亿美元。在评估不断变换的业态时,通用汽车又指出,或许会采取措施,而这些措施“可能会导致未来资产减值或其他费用的发生,从而对我们的业绩产生重大影响”。

其他国家已经走得太远了。例如,桑福德伯恩斯坦在去年9月的一份分析报告里总结称,德国汽车制造商和捷豹路虎“浪费了大量资源,因为它们把精力投入到自身的复杂性上,而不是为所有利益相关者创造价值的定义明确的客户利益上”。

其中一个难点是量化问题。在不讨论各司法管辖区不同标准细节的情况下,研发支出的会计核算就很棘手。某些情况下,研发被计作费用,因为没有多少确定性的利益。有些情况下,它可以作为一种无形资产在资产负债表上资本化,提高账面价值并逐步摊销。通常很难对研发成本或公司内部产生的无形资产进行估值。

最终,会计核算常以公司相当主观的评估为基准。电动汽车就更是如此。为了确定如何分配和核算资本,管理团队不得不预测资产寿命,确定各种“门槛”,比如什么时候可以使用无形资产,这些无形资产是否能够证明市场的存在,是否能证明技术可行性,等等。

因此,确定实际价值的多少或来源就变得十分困难。投资者要如何量化管理层的信心?如何在一家公司意识到自己远远落后于竞争对手且必须迎头赶上时,对该公司突然产生的活力予以量化?这些判断并不是基于真实订单或所谓的硬数据。

汽车行业已不再是生产利润不菲、技术成熟的内燃机汽车那么简单。即使研发成果商业化,情况也可能随时变糟,现代汽车(Hyundai Motor Corp.)昂贵的电动汽车召回事件即是一例。

要在欣欣向荣的绿色投资中找到价值所在,可能需要多一点的分析思考。而要想尽快看到可观的股权回报,需要的分析思考就更多了。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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汽车制造商是世界上花钱最多的公司之一。你可能以为他们在资金配置方面肯定慎之又慎。但他们要真把这个当回事,你就永远不可能知道他们到底对仍处于起步阶段的电动汽车市场砸了多少真金白银。

过去十年,汽车制造商的研发投入不仅超过利润,更是占到全球研发支出的五分之一。但成绩一般,市面上只有为数不多的几款优秀电动汽车。在此期间,汽车厂商资本和资产的投资回报率却呈下降趋势。它们的投资是否以及何时能获得可观回报,以及最终的转型成本将是多少,都还悬而未决。

资本支出的很大一部分流向了无形资产,如电动和电池技术研究、专利收购和保护,以及未来的知识产权,而非具有明确价值的有形设备和财产之类的硬资产。

这对公司账面价值和最终的实际利润来说意味什么?目前来看,情况并不乐观。

塔塔汽车公司(Tata Motors Ltd.)旗下的捷豹路虎汽车(Jaguar Land Rover Automotive Plc)曾表示,由于之前支出增加以及某些生产未按计划完成,预计将进行约10亿英镑(合14亿美元)的一次性非现金减记。在此之前,在截至2018年12月的季度,该公司还进行了一笔31亿英镑的特殊减值支出,其中一半以上用于无形资产。桑福德伯恩斯坦(Sanford Bernstein)根据2019年数据进行的分析显示,捷豹路虎是同行中每台车辆研发支出最高的。

与此同时,阿斯顿·马丁·拉共达全球控股公司(Aston Martin Lagonda Global Holdings Plc)去年计入了一笔7930万英镑的减值支出。该公司称,去年它与梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz AG)达成了一项技术协议,公司战略也进行了更新升级,将关注未来的汽车动力系统,减少研发成本,包括将“现有混合动力系统开发费用减为零”。

这些只是最新的挥金如土的例子。一个潜在问题是,假设新技术一定会创造价值,那么在不久的将来就能产生利润和现金流。雄心勃勃的公司声明也植根于这一目标。但实际上,没人知道这些技术什么时候能在商业层面开花结果。(可以肯定的是,卖纯电动汽车要能像卖丰田花冠一样轻松,既不可能发生在今年,也不会发生在不久的将来。)

而巨额支出仍在增加。通用汽车公司(General Motor Co.)在最新年度申报文件中说,从今年开始将加快对全电动汽车未来的投资,预计到2023年年底,每年的投资将超过70亿美元。2020年该公司实现净利润64亿美元。在评估不断变换的业态时,通用汽车又指出,或许会采取措施,而这些措施“可能会导致未来资产减值或其他费用的发生,从而对我们的业绩产生重大影响”。

其他国家已经走得太远了。例如,桑福德伯恩斯坦在去年9月的一份分析报告里总结称,德国汽车制造商和捷豹路虎“浪费了大量资源,因为它们把精力投入到自身的复杂性上,而不是为所有利益相关者创造价值的定义明确的客户利益上”。

其中一个难点是量化问题。在不讨论各司法管辖区不同标准细节的情况下,研发支出的会计核算就很棘手。某些情况下,研发被计作费用,因为没有多少确定性的利益。有些情况下,它可以作为一种无形资产在资产负债表上资本化,提高账面价值并逐步摊销。通常很难对研发成本或公司内部产生的无形资产进行估值。

最终,会计核算常以公司相当主观的评估为基准。电动汽车就更是如此。为了确定如何分配和核算资本,管理团队不得不预测资产寿命,确定各种“门槛”,比如什么时候可以使用无形资产,这些无形资产是否能够证明市场的存在,是否能证明技术可行性,等等。

因此,确定实际价值的多少或来源就变得十分困难。投资者要如何量化管理层的信心?如何在一家公司意识到自己远远落后于竞争对手且必须迎头赶上时,对该公司突然产生的活力予以量化?这些判断并不是基于真实订单或所谓的硬数据。

汽车行业已不再是生产利润不菲、技术成熟的内燃机汽车那么简单。即使研发成果商业化,情况也可能随时变糟,现代汽车(Hyundai Motor Corp.)昂贵的电动汽车召回事件即是一例。

要在欣欣向荣的绿色投资中找到价值所在,可能需要多一点的分析思考。而要想尽快看到可观的股权回报,需要的分析思考就更多了。■


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电动汽车烧钱速度堪比内燃机汽车烧油速度

发布日期:2021-10-22 12:08
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【OR  商业新媒体】

汽车制造商是世界上花钱最多的公司之一。你可能以为他们在资金配置方面肯定慎之又慎。但他们要真把这个当回事,你就永远不可能知道他们到底对仍处于起步阶段的电动汽车市场砸了多少真金白银。

过去十年,汽车制造商的研发投入不仅超过利润,更是占到全球研发支出的五分之一。但成绩一般,市面上只有为数不多的几款优秀电动汽车。在此期间,汽车厂商资本和资产的投资回报率却呈下降趋势。它们的投资是否以及何时能获得可观回报,以及最终的转型成本将是多少,都还悬而未决。

资本支出的很大一部分流向了无形资产,如电动和电池技术研究、专利收购和保护,以及未来的知识产权,而非具有明确价值的有形设备和财产之类的硬资产。

这对公司账面价值和最终的实际利润来说意味什么?目前来看,情况并不乐观。

塔塔汽车公司(Tata Motors Ltd.)旗下的捷豹路虎汽车(Jaguar Land Rover Automotive Plc)曾表示,由于之前支出增加以及某些生产未按计划完成,预计将进行约10亿英镑(合14亿美元)的一次性非现金减记。在此之前,在截至2018年12月的季度,该公司还进行了一笔31亿英镑的特殊减值支出,其中一半以上用于无形资产。桑福德伯恩斯坦(Sanford Bernstein)根据2019年数据进行的分析显示,捷豹路虎是同行中每台车辆研发支出最高的。

与此同时,阿斯顿·马丁·拉共达全球控股公司(Aston Martin Lagonda Global Holdings Plc)去年计入了一笔7930万英镑的减值支出。该公司称,去年它与梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz AG)达成了一项技术协议,公司战略也进行了更新升级,将关注未来的汽车动力系统,减少研发成本,包括将“现有混合动力系统开发费用减为零”。

这些只是最新的挥金如土的例子。一个潜在问题是,假设新技术一定会创造价值,那么在不久的将来就能产生利润和现金流。雄心勃勃的公司声明也植根于这一目标。但实际上,没人知道这些技术什么时候能在商业层面开花结果。(可以肯定的是,卖纯电动汽车要能像卖丰田花冠一样轻松,既不可能发生在今年,也不会发生在不久的将来。)

而巨额支出仍在增加。通用汽车公司(General Motor Co.)在最新年度申报文件中说,从今年开始将加快对全电动汽车未来的投资,预计到2023年年底,每年的投资将超过70亿美元。2020年该公司实现净利润64亿美元。在评估不断变换的业态时,通用汽车又指出,或许会采取措施,而这些措施“可能会导致未来资产减值或其他费用的发生,从而对我们的业绩产生重大影响”。

其他国家已经走得太远了。例如,桑福德伯恩斯坦在去年9月的一份分析报告里总结称,德国汽车制造商和捷豹路虎“浪费了大量资源,因为它们把精力投入到自身的复杂性上,而不是为所有利益相关者创造价值的定义明确的客户利益上”。

其中一个难点是量化问题。在不讨论各司法管辖区不同标准细节的情况下,研发支出的会计核算就很棘手。某些情况下,研发被计作费用,因为没有多少确定性的利益。有些情况下,它可以作为一种无形资产在资产负债表上资本化,提高账面价值并逐步摊销。通常很难对研发成本或公司内部产生的无形资产进行估值。

最终,会计核算常以公司相当主观的评估为基准。电动汽车就更是如此。为了确定如何分配和核算资本,管理团队不得不预测资产寿命,确定各种“门槛”,比如什么时候可以使用无形资产,这些无形资产是否能够证明市场的存在,是否能证明技术可行性,等等。

因此,确定实际价值的多少或来源就变得十分困难。投资者要如何量化管理层的信心?如何在一家公司意识到自己远远落后于竞争对手且必须迎头赶上时,对该公司突然产生的活力予以量化?这些判断并不是基于真实订单或所谓的硬数据。

汽车行业已不再是生产利润不菲、技术成熟的内燃机汽车那么简单。即使研发成果商业化,情况也可能随时变糟,现代汽车(Hyundai Motor Corp.)昂贵的电动汽车召回事件即是一例。

要在欣欣向荣的绿色投资中找到价值所在,可能需要多一点的分析思考。而要想尽快看到可观的股权回报,需要的分析思考就更多了。■


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