行业有巨大的发展潜力,这会带动上下游各企业的蓬勃发展;“这次新能源革命以及与之伴生的工业革命,我认为大概率会在中国发生”。



Yanhong Luo

【OR  商业新媒体】

动力电池争霸,三国鼎立。2020年动力电池装机量前十名榜单中,中国电池企业占据6席,分别为宁德时代、比亚迪、中航锂电、远景AESC、国轩高科和亿纬锂能,合计市场份额达41.1%;LG化学、三星SDI和SKI三家韩系电池企业合计市场份额31.7%; 日本仅有松下一家公司,占据全球市场份额20.2%。不难看出,如今中日韩的10家企业,合计瓜分全球9成以上的动力电池市场。在动力电池装机量的全球企业排行榜,前十名中找不到一家除中日韩之外的企业,这种状况已持续八年之久。

一个摆在眼前的事实是,目前全球动力电池行业的竞争格局,中国在前面跑,韩国、日本居中,后面跟着欧美。全球动力电池的企业竞争呈现以中国的宁德时代、韩国的LG化学和日本的松下为主的局面。数据显示,2020年中国、韩国和日本共占据全球动力电池市场95%的份额;在电池制造技术方面,三国较为接近,生产力方面是韩国占优,价格方面则是中国略胜一筹。对于全球动力电池格局的转变,宁德时代创始人曾毓群曾有过形象深刻的概括,“美国人发明了锂电池,日本人把它商业化,韩国人把它做大,中国人把它做到最便宜,并推向全世界。”

中日韩三国虽然成绩相当,但技术特点和发展路径都不尽相同。开源证券发布的一份调研报告表示,日本技术实力雄厚,但人工成本高,因此锂电池产业的自动化程度最高,产品品质高,但成本也高,电池价格贵。韩国的技术水平略低于日本,但借助于韩国大财团优势,在产业领域可以集中资源做事情。近年来,韩国的电池企业更是广泛在中国建厂,以中国的低成本优势,来帮助韩国锂电池产业的全球扩张。这些大型工厂的陆续投产,能够帮助韩国锂电池企业降低生产成本。相较于日韩,中国企业的技术水平较低,虽然近几年在技术研发领域投入资源越来越大,但核心技术方面仍然落后于日韩等国的竞争对手。最大的优势在于规模、资金,以及全球最完善的产业链。需求旺盛的市场中诞生宁德时代和比亚迪这样的超级企业。

“动力电池行业从‘春秋时代’百家争鸣快速进入‘后战国时代’,逐渐形成整车企业与骨干动力电池企业强强联合、寡头割据的新格局。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙指出,从现在的行业格局可以推断出,未来新能源汽车和动力电池产业,大部分产能将集中于少数几家大企业,但是竞争才刚刚开始。

从历史来看,动力电池发展瞬息万变,没有永远的赢家。

日本一度是锂离子电池领域的无冕之王。2000年以前,日本锂离子电池产量占到全球产量的95%以上,垄断手机和笔记本市场。在其身后追赶的是韩国企业,而中国较早研究电池的企业比亚迪才进入到镍镉电池的领域,而镍镉电池是当时被日本企业淘汰的产品。

索尼首先在全球将锂离子电池商用化,其余还有三洋电机、松下、东芝以及TDK等,主要应用于电子消费品。锂离子电池技术更新迭代快,日本在每一代电池上都保持市场和技术的优势,无论是第一代的镍镉电池、第二代的镍氢电池,还是最新的锂离子电池,世界市场占有率均超过50%。由于当时电动汽车不具规模,人力成本过高,日本的车用动力电池难以推广下去。


雪上加霜的是,消费型锂离子电池的下游市场主要是手机和笔记本电脑,但这两项产品分别于2014年和2016年触顶下滑,使得消费型锂离子电池发展也受到牵连。这让日本在锂离子电池领域步步衰退。自2001年加入世界贸易组织(WTO),中国逐渐成为全球消费电子制造中心,加上中国大力发展电动车,动力电池的产业链逐步完善中。

两项因素叠加,中国锂离子电池制造商的机会来了:手机、笔记本等消费电子产品配备的锂电池,需要配套的供应链本土化,加上中国大力推广电动车,极需动力电池,中国锂离子电池企业因此有了本土优势:低成本。


同时,随着三星、LG等锂离子电池厂商出货量的增加,连续数年在“电池大战”中夺魁,日本锂离子电池霸主地位告一段落。

2010年4月,日本经济产业省发布《下一代汽车研发战略》,宣告坚持燃料电池汽车和纯电动汽车两条腿走路。考虑到当时纯电动汽车还未大规模商业化,日本最大的汽车制造商丰田选择押注燃料电池。丰田系智库公司Technova的丸田昭辉认为,“日本在燃料电池部件及材料领域实力很强,在全球范围都很有竞争力”。更重要的是,日本生产氢燃料电池所需的原材料几乎可以在国内供应,但生产锂电池需要的原材料,日本几乎需要全部进口。动力电池被日本政府抛之脑后,氢燃料电池被提到战略地位。最终的结果便是,除了松下进入特斯拉供应链,继续保持动力电池投资外,其他企业要么缩小阵线,要么退出。这样一来,全球动力电池市场的头牌企业为松下、三星SDI和LG化学,形成日韩两家巨头、韩国领先的格局。

但如今,嗅到纯电动汽车在全球的风头越来越盛时,日本企业先后宣布终止氢燃料电池的探索。2019年,本田宣告终止该项业务。2021年年初,日产汽车也集中精力发展电动汽车。

汽车行业分析师田永秋认为,车企对氢燃料电池路线存有分歧很正常,随着充电、续航、安全、电池技术提升、成本的下降以及智能化水平的提升,以纯电驱动为主的格局和趋势仍将在未来的至少十年里占据主流地位。燃料电池汽车虽然市场热度逐渐提升,但整体上仍然处于刚刚起步的阶段,而且主要以商用车应用为主,在近十年里应该会延续这个趋势。

日本措施锂离子电池商业化的宝座,偷师而成的韩国正在崛起。

由于全球汽车产业向电动化加速转型,作为电动汽车核心部件的动力电池水涨船高,各国都在加快本土动力电池产业的发展。拥有LG化学、三星SDI、SKI三大电池巨头的韩国尤为积极,大招频出,瞄准全球动力电池市场霸主地位。

今年7月,韩国政府提出“K电池”发展战略,计划到2030年在动力电池领域投资40.6万亿韩元(约合2290亿元人民币),以确保韩国在全球电池行业的主导地位。这意味着,继今年5月抛出半导体制造自主大计—“K半导体”战略后,韩国将动力电池也放在了同等高度,从国家层面规划动力电池产业发展。

韩国政府将在2023~2028年投入3066亿韩元,争取提前实现固态电池、锂硫电池、锂金属电池的商业化应用。此外,韩国政府还将设立电池研发创新基金项目,在现有300亿韩元技术创新专业基金的基础上,加上三大电池厂商捐赠的200亿韩元以及民间投资的300亿韩元,这800亿韩元将用于扶持中型骨干企业及中小企业的电池研发项目,以提升电池材料和零部件的供应保障能力、每年培养超过1100名电池领域的人才、推广废旧电池利用项目等。

“动力电池是一个至关重要的产业,将帮助我们打开通向未来的大门。”韩国总统文在寅近日视察LG能源在韩国的一家电池工厂时表示,“这是一个我们要在全球积极展开行动的产业,我们必须确保掌握更大的主动权。”

“韩国锂离子行业从发展期开始就被大型集团垄断,避免了市场无序竞争对行业发展的伤害。”开源证券分析师李若飞表示,无论是三星SDI还是LG化学,背靠韩国大财团,无论是资金实力、人才积累还是政策扶持倾向性,有着得天独厚的优势。

中国的电池产业发展属于“弯道超车”新能源汽车被中国政府视为,可以跟欧美日发达国家站在同一起跑线上的产业,因此,对于动力电池的支持力度,也被放到了同等重要的地位。密集的支持政策为动力电池的发展亮绿灯。

自2004年以来,中国发布的多项动力锂电池和新能源汽车的相关政策及规划,加快推动中国动力锂电池的发展。2009年,中国提出将“锂离子电池/超级电容器”混合动力系统纳入新能源汽车补贴范围;2012年,提出制定动力电池回收利用管理办法,建立梯级和体系动力电池回收利用管理体系。根据《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,2021-2035年中国将实施电池技术突破行动,推动动力电池全价值链发展,建设动力电池高效循环利用体系,加快推动动力电池回收利用立法。

进入21世纪,中国动力电池进入快速发展期,锂电池的研究高歌猛进,在2005年突破最后的核心技术电池隔膜,使得中国有了自己的锂电池技术。2008年,比亚迪成为第一家量产电动摩托的生产商,2017年宁德时代超越松下成为全球最大的动力电池供应商。彭博新能源财经(BNEF)预计,2025年前,中国在全球锂电池供应领域都将保持主导地位。中国新能源汽车市场的快速发展,动力电池的需求量持续增长。

特别是2020年以来,动力电池产量及装车量快速增长;2021年7月,中国动力电池合计产量达到17352兆瓦时,再创新高,与此同时,合计装车量也达到11292兆瓦时。随着新能源汽车渗透率的进一步提升,动力电池市场规模将进一步扩张。

中国和韩国迅速崛起,中韩相继投入锂离子电池产业并陆续量产,凭借着国内廉价的劳动力市场和低价原材料,一直以来中韩走的是低价销售竞争路线,锂离子电池价格被迫压低。在这种趋势下,中韩锂离子电池迅速独占一方市场,成为锂离子电池“黑马”,打破日本一枝独秀的市场格局,中日韩三足鼎立局面形成。

刘彦龙认为,中国动力电池企业的快速崛起主要有两个方面的原因,其一,受益于中国是全球最大的动力电池需求市场。其二,2015年中国实施动力电池“白名单制度”,所有想造新能源车,特别是纯电动车的车企,不管是传统车企还是新势力,都必须采购在白名单内的厂家生产的动力电池,车才可以获得新能源车补贴。该制度极大程度避免了国内锂离子电池企业与国外巨头的直接竞争,为锂离子电池企业赢得了宝贵的发展时期。

“中国锂电企业受益于新能源汽车行业高速发展,渠道优势凸显。发展至今,锂电池产业链从日韩逐步过渡到中国,中日韩的配套产业链也日益优化;尤其是中国的综合竞争力凸显,有望带领全球电动车进入真正平价时代。”李若飞指出。

欧盟国家也在奋力追赶。2021年3月召开的欧盟电池联盟大会上,欧盟委员会副主席塞夫科维奇(Maros Sefcovic)称,欧盟在动力电池供应方面存在巨大缺口,需要在2025年力争实现动力电池产业自主。

目前,欧洲新能源汽车行业还是处于一个成长期,行业有巨大的发展潜力,这会带动上下游各企业的蓬勃发展。欧洲动力电池法规相对完善,可以指导整个产业链的发展。欧盟委员会曾于2020年12月10日提出新的《电池法》,旨在确保投放到欧盟市场的电池在整个生命周期中均具有可持续性和安全性。

欧亚咨询认为,在构建欧洲动力电池产业链中,欧洲企业在原矿供应生产原材料有足够储备,其中电池原材料的生产主要分布在芬兰、挪威、英国、法国、德国与捷克,这为欧洲动力电池生产提供支持。欧洲电池技术仍相对落后,核心技术仍在亚洲,同时,基础设施亦有短板,在生产一些隔膜材料、负极材料时,企业亦有短板。该机构发布报告称,在欧洲市场中,德国更受电池制造商的青睐,最大的预期产能将在2026~2030年期间增加150 GWh以上。德国和波兰有望成为欧洲电池生产中心,到2030年将占欧洲总产能的40%以上。

在动力锂电池中,各个国家按照各自的技术路线走,所采取的方向也不尽相同。日本和韩国主攻乘用车领域。而中国却比较多元,渗透到乘用车市场、微型车市场、大巴车市场和专用车市场等。

波士顿咨询公司全球合伙人谢天认为,“电池属于技术密集型、资本密集型产业,美国整体上若想快速赶上中、日、韩,短期来讲挑战较大。但明显可以看到,一些领先的美国公司在这方面投资力度正在加大,与国际领先企业合资合作、共同发展电池技术的意愿也很强。”

全球经济已经进入了“创新驱动”阶段。只有不断创新,才能走在诸多电池企业最前列。目前,日本电池最大的优势是技术创新,韩国则运用成本战略迅速崛起,中国则是努力开拓替代市场转移技术和成本带来的压力。各国运用不同的战术,互相竞争,寻求更高突破。唯有如此,才能在这个世纪之星领域走在前列。凯辉智慧能源基金投资总监赵晶在能镜组织的一场研讨会上称,“人类历史上经历的两次工业革命,都与能源革命伴生,一次煤炭,一次石油,都没有发生在中国,而这次新能源革命以及与之伴生的工业革命,我认为大概率会在中国发生。”撰文/冯艳彬■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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中日韩三国鼎立 动力电池首战格局已定

发布日期:2021-09-16 14:07
行业有巨大的发展潜力,这会带动上下游各企业的蓬勃发展;“这次新能源革命以及与之伴生的工业革命,我认为大概率会在中国发生”。



Yanhong Luo

【OR  商业新媒体】

动力电池争霸,三国鼎立。2020年动力电池装机量前十名榜单中,中国电池企业占据6席,分别为宁德时代、比亚迪、中航锂电、远景AESC、国轩高科和亿纬锂能,合计市场份额达41.1%;LG化学、三星SDI和SKI三家韩系电池企业合计市场份额31.7%; 日本仅有松下一家公司,占据全球市场份额20.2%。不难看出,如今中日韩的10家企业,合计瓜分全球9成以上的动力电池市场。在动力电池装机量的全球企业排行榜,前十名中找不到一家除中日韩之外的企业,这种状况已持续八年之久。

一个摆在眼前的事实是,目前全球动力电池行业的竞争格局,中国在前面跑,韩国、日本居中,后面跟着欧美。全球动力电池的企业竞争呈现以中国的宁德时代、韩国的LG化学和日本的松下为主的局面。数据显示,2020年中国、韩国和日本共占据全球动力电池市场95%的份额;在电池制造技术方面,三国较为接近,生产力方面是韩国占优,价格方面则是中国略胜一筹。对于全球动力电池格局的转变,宁德时代创始人曾毓群曾有过形象深刻的概括,“美国人发明了锂电池,日本人把它商业化,韩国人把它做大,中国人把它做到最便宜,并推向全世界。”

中日韩三国虽然成绩相当,但技术特点和发展路径都不尽相同。开源证券发布的一份调研报告表示,日本技术实力雄厚,但人工成本高,因此锂电池产业的自动化程度最高,产品品质高,但成本也高,电池价格贵。韩国的技术水平略低于日本,但借助于韩国大财团优势,在产业领域可以集中资源做事情。近年来,韩国的电池企业更是广泛在中国建厂,以中国的低成本优势,来帮助韩国锂电池产业的全球扩张。这些大型工厂的陆续投产,能够帮助韩国锂电池企业降低生产成本。相较于日韩,中国企业的技术水平较低,虽然近几年在技术研发领域投入资源越来越大,但核心技术方面仍然落后于日韩等国的竞争对手。最大的优势在于规模、资金,以及全球最完善的产业链。需求旺盛的市场中诞生宁德时代和比亚迪这样的超级企业。

“动力电池行业从‘春秋时代’百家争鸣快速进入‘后战国时代’,逐渐形成整车企业与骨干动力电池企业强强联合、寡头割据的新格局。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙指出,从现在的行业格局可以推断出,未来新能源汽车和动力电池产业,大部分产能将集中于少数几家大企业,但是竞争才刚刚开始。

从历史来看,动力电池发展瞬息万变,没有永远的赢家。

日本一度是锂离子电池领域的无冕之王。2000年以前,日本锂离子电池产量占到全球产量的95%以上,垄断手机和笔记本市场。在其身后追赶的是韩国企业,而中国较早研究电池的企业比亚迪才进入到镍镉电池的领域,而镍镉电池是当时被日本企业淘汰的产品。

索尼首先在全球将锂离子电池商用化,其余还有三洋电机、松下、东芝以及TDK等,主要应用于电子消费品。锂离子电池技术更新迭代快,日本在每一代电池上都保持市场和技术的优势,无论是第一代的镍镉电池、第二代的镍氢电池,还是最新的锂离子电池,世界市场占有率均超过50%。由于当时电动汽车不具规模,人力成本过高,日本的车用动力电池难以推广下去。


雪上加霜的是,消费型锂离子电池的下游市场主要是手机和笔记本电脑,但这两项产品分别于2014年和2016年触顶下滑,使得消费型锂离子电池发展也受到牵连。这让日本在锂离子电池领域步步衰退。自2001年加入世界贸易组织(WTO),中国逐渐成为全球消费电子制造中心,加上中国大力发展电动车,动力电池的产业链逐步完善中。

两项因素叠加,中国锂离子电池制造商的机会来了:手机、笔记本等消费电子产品配备的锂电池,需要配套的供应链本土化,加上中国大力推广电动车,极需动力电池,中国锂离子电池企业因此有了本土优势:低成本。


同时,随着三星、LG等锂离子电池厂商出货量的增加,连续数年在“电池大战”中夺魁,日本锂离子电池霸主地位告一段落。

2010年4月,日本经济产业省发布《下一代汽车研发战略》,宣告坚持燃料电池汽车和纯电动汽车两条腿走路。考虑到当时纯电动汽车还未大规模商业化,日本最大的汽车制造商丰田选择押注燃料电池。丰田系智库公司Technova的丸田昭辉认为,“日本在燃料电池部件及材料领域实力很强,在全球范围都很有竞争力”。更重要的是,日本生产氢燃料电池所需的原材料几乎可以在国内供应,但生产锂电池需要的原材料,日本几乎需要全部进口。动力电池被日本政府抛之脑后,氢燃料电池被提到战略地位。最终的结果便是,除了松下进入特斯拉供应链,继续保持动力电池投资外,其他企业要么缩小阵线,要么退出。这样一来,全球动力电池市场的头牌企业为松下、三星SDI和LG化学,形成日韩两家巨头、韩国领先的格局。

但如今,嗅到纯电动汽车在全球的风头越来越盛时,日本企业先后宣布终止氢燃料电池的探索。2019年,本田宣告终止该项业务。2021年年初,日产汽车也集中精力发展电动汽车。

汽车行业分析师田永秋认为,车企对氢燃料电池路线存有分歧很正常,随着充电、续航、安全、电池技术提升、成本的下降以及智能化水平的提升,以纯电驱动为主的格局和趋势仍将在未来的至少十年里占据主流地位。燃料电池汽车虽然市场热度逐渐提升,但整体上仍然处于刚刚起步的阶段,而且主要以商用车应用为主,在近十年里应该会延续这个趋势。

日本措施锂离子电池商业化的宝座,偷师而成的韩国正在崛起。

由于全球汽车产业向电动化加速转型,作为电动汽车核心部件的动力电池水涨船高,各国都在加快本土动力电池产业的发展。拥有LG化学、三星SDI、SKI三大电池巨头的韩国尤为积极,大招频出,瞄准全球动力电池市场霸主地位。

今年7月,韩国政府提出“K电池”发展战略,计划到2030年在动力电池领域投资40.6万亿韩元(约合2290亿元人民币),以确保韩国在全球电池行业的主导地位。这意味着,继今年5月抛出半导体制造自主大计—“K半导体”战略后,韩国将动力电池也放在了同等高度,从国家层面规划动力电池产业发展。

韩国政府将在2023~2028年投入3066亿韩元,争取提前实现固态电池、锂硫电池、锂金属电池的商业化应用。此外,韩国政府还将设立电池研发创新基金项目,在现有300亿韩元技术创新专业基金的基础上,加上三大电池厂商捐赠的200亿韩元以及民间投资的300亿韩元,这800亿韩元将用于扶持中型骨干企业及中小企业的电池研发项目,以提升电池材料和零部件的供应保障能力、每年培养超过1100名电池领域的人才、推广废旧电池利用项目等。

“动力电池是一个至关重要的产业,将帮助我们打开通向未来的大门。”韩国总统文在寅近日视察LG能源在韩国的一家电池工厂时表示,“这是一个我们要在全球积极展开行动的产业,我们必须确保掌握更大的主动权。”

“韩国锂离子行业从发展期开始就被大型集团垄断,避免了市场无序竞争对行业发展的伤害。”开源证券分析师李若飞表示,无论是三星SDI还是LG化学,背靠韩国大财团,无论是资金实力、人才积累还是政策扶持倾向性,有着得天独厚的优势。

中国的电池产业发展属于“弯道超车”新能源汽车被中国政府视为,可以跟欧美日发达国家站在同一起跑线上的产业,因此,对于动力电池的支持力度,也被放到了同等重要的地位。密集的支持政策为动力电池的发展亮绿灯。

自2004年以来,中国发布的多项动力锂电池和新能源汽车的相关政策及规划,加快推动中国动力锂电池的发展。2009年,中国提出将“锂离子电池/超级电容器”混合动力系统纳入新能源汽车补贴范围;2012年,提出制定动力电池回收利用管理办法,建立梯级和体系动力电池回收利用管理体系。根据《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,2021-2035年中国将实施电池技术突破行动,推动动力电池全价值链发展,建设动力电池高效循环利用体系,加快推动动力电池回收利用立法。

进入21世纪,中国动力电池进入快速发展期,锂电池的研究高歌猛进,在2005年突破最后的核心技术电池隔膜,使得中国有了自己的锂电池技术。2008年,比亚迪成为第一家量产电动摩托的生产商,2017年宁德时代超越松下成为全球最大的动力电池供应商。彭博新能源财经(BNEF)预计,2025年前,中国在全球锂电池供应领域都将保持主导地位。中国新能源汽车市场的快速发展,动力电池的需求量持续增长。

特别是2020年以来,动力电池产量及装车量快速增长;2021年7月,中国动力电池合计产量达到17352兆瓦时,再创新高,与此同时,合计装车量也达到11292兆瓦时。随着新能源汽车渗透率的进一步提升,动力电池市场规模将进一步扩张。

中国和韩国迅速崛起,中韩相继投入锂离子电池产业并陆续量产,凭借着国内廉价的劳动力市场和低价原材料,一直以来中韩走的是低价销售竞争路线,锂离子电池价格被迫压低。在这种趋势下,中韩锂离子电池迅速独占一方市场,成为锂离子电池“黑马”,打破日本一枝独秀的市场格局,中日韩三足鼎立局面形成。

刘彦龙认为,中国动力电池企业的快速崛起主要有两个方面的原因,其一,受益于中国是全球最大的动力电池需求市场。其二,2015年中国实施动力电池“白名单制度”,所有想造新能源车,特别是纯电动车的车企,不管是传统车企还是新势力,都必须采购在白名单内的厂家生产的动力电池,车才可以获得新能源车补贴。该制度极大程度避免了国内锂离子电池企业与国外巨头的直接竞争,为锂离子电池企业赢得了宝贵的发展时期。

“中国锂电企业受益于新能源汽车行业高速发展,渠道优势凸显。发展至今,锂电池产业链从日韩逐步过渡到中国,中日韩的配套产业链也日益优化;尤其是中国的综合竞争力凸显,有望带领全球电动车进入真正平价时代。”李若飞指出。

欧盟国家也在奋力追赶。2021年3月召开的欧盟电池联盟大会上,欧盟委员会副主席塞夫科维奇(Maros Sefcovic)称,欧盟在动力电池供应方面存在巨大缺口,需要在2025年力争实现动力电池产业自主。

目前,欧洲新能源汽车行业还是处于一个成长期,行业有巨大的发展潜力,这会带动上下游各企业的蓬勃发展。欧洲动力电池法规相对完善,可以指导整个产业链的发展。欧盟委员会曾于2020年12月10日提出新的《电池法》,旨在确保投放到欧盟市场的电池在整个生命周期中均具有可持续性和安全性。

欧亚咨询认为,在构建欧洲动力电池产业链中,欧洲企业在原矿供应生产原材料有足够储备,其中电池原材料的生产主要分布在芬兰、挪威、英国、法国、德国与捷克,这为欧洲动力电池生产提供支持。欧洲电池技术仍相对落后,核心技术仍在亚洲,同时,基础设施亦有短板,在生产一些隔膜材料、负极材料时,企业亦有短板。该机构发布报告称,在欧洲市场中,德国更受电池制造商的青睐,最大的预期产能将在2026~2030年期间增加150 GWh以上。德国和波兰有望成为欧洲电池生产中心,到2030年将占欧洲总产能的40%以上。

在动力锂电池中,各个国家按照各自的技术路线走,所采取的方向也不尽相同。日本和韩国主攻乘用车领域。而中国却比较多元,渗透到乘用车市场、微型车市场、大巴车市场和专用车市场等。

波士顿咨询公司全球合伙人谢天认为,“电池属于技术密集型、资本密集型产业,美国整体上若想快速赶上中、日、韩,短期来讲挑战较大。但明显可以看到,一些领先的美国公司在这方面投资力度正在加大,与国际领先企业合资合作、共同发展电池技术的意愿也很强。”

全球经济已经进入了“创新驱动”阶段。只有不断创新,才能走在诸多电池企业最前列。目前,日本电池最大的优势是技术创新,韩国则运用成本战略迅速崛起,中国则是努力开拓替代市场转移技术和成本带来的压力。各国运用不同的战术,互相竞争,寻求更高突破。唯有如此,才能在这个世纪之星领域走在前列。凯辉智慧能源基金投资总监赵晶在能镜组织的一场研讨会上称,“人类历史上经历的两次工业革命,都与能源革命伴生,一次煤炭,一次石油,都没有发生在中国,而这次新能源革命以及与之伴生的工业革命,我认为大概率会在中国发生。”撰文/冯艳彬■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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行业有巨大的发展潜力,这会带动上下游各企业的蓬勃发展;“这次新能源革命以及与之伴生的工业革命,我认为大概率会在中国发生”。



Yanhong Luo

【OR  商业新媒体】

动力电池争霸,三国鼎立。2020年动力电池装机量前十名榜单中,中国电池企业占据6席,分别为宁德时代、比亚迪、中航锂电、远景AESC、国轩高科和亿纬锂能,合计市场份额达41.1%;LG化学、三星SDI和SKI三家韩系电池企业合计市场份额31.7%; 日本仅有松下一家公司,占据全球市场份额20.2%。不难看出,如今中日韩的10家企业,合计瓜分全球9成以上的动力电池市场。在动力电池装机量的全球企业排行榜,前十名中找不到一家除中日韩之外的企业,这种状况已持续八年之久。

一个摆在眼前的事实是,目前全球动力电池行业的竞争格局,中国在前面跑,韩国、日本居中,后面跟着欧美。全球动力电池的企业竞争呈现以中国的宁德时代、韩国的LG化学和日本的松下为主的局面。数据显示,2020年中国、韩国和日本共占据全球动力电池市场95%的份额;在电池制造技术方面,三国较为接近,生产力方面是韩国占优,价格方面则是中国略胜一筹。对于全球动力电池格局的转变,宁德时代创始人曾毓群曾有过形象深刻的概括,“美国人发明了锂电池,日本人把它商业化,韩国人把它做大,中国人把它做到最便宜,并推向全世界。”

中日韩三国虽然成绩相当,但技术特点和发展路径都不尽相同。开源证券发布的一份调研报告表示,日本技术实力雄厚,但人工成本高,因此锂电池产业的自动化程度最高,产品品质高,但成本也高,电池价格贵。韩国的技术水平略低于日本,但借助于韩国大财团优势,在产业领域可以集中资源做事情。近年来,韩国的电池企业更是广泛在中国建厂,以中国的低成本优势,来帮助韩国锂电池产业的全球扩张。这些大型工厂的陆续投产,能够帮助韩国锂电池企业降低生产成本。相较于日韩,中国企业的技术水平较低,虽然近几年在技术研发领域投入资源越来越大,但核心技术方面仍然落后于日韩等国的竞争对手。最大的优势在于规模、资金,以及全球最完善的产业链。需求旺盛的市场中诞生宁德时代和比亚迪这样的超级企业。

“动力电池行业从‘春秋时代’百家争鸣快速进入‘后战国时代’,逐渐形成整车企业与骨干动力电池企业强强联合、寡头割据的新格局。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙指出,从现在的行业格局可以推断出,未来新能源汽车和动力电池产业,大部分产能将集中于少数几家大企业,但是竞争才刚刚开始。

从历史来看,动力电池发展瞬息万变,没有永远的赢家。

日本一度是锂离子电池领域的无冕之王。2000年以前,日本锂离子电池产量占到全球产量的95%以上,垄断手机和笔记本市场。在其身后追赶的是韩国企业,而中国较早研究电池的企业比亚迪才进入到镍镉电池的领域,而镍镉电池是当时被日本企业淘汰的产品。

索尼首先在全球将锂离子电池商用化,其余还有三洋电机、松下、东芝以及TDK等,主要应用于电子消费品。锂离子电池技术更新迭代快,日本在每一代电池上都保持市场和技术的优势,无论是第一代的镍镉电池、第二代的镍氢电池,还是最新的锂离子电池,世界市场占有率均超过50%。由于当时电动汽车不具规模,人力成本过高,日本的车用动力电池难以推广下去。


雪上加霜的是,消费型锂离子电池的下游市场主要是手机和笔记本电脑,但这两项产品分别于2014年和2016年触顶下滑,使得消费型锂离子电池发展也受到牵连。这让日本在锂离子电池领域步步衰退。自2001年加入世界贸易组织(WTO),中国逐渐成为全球消费电子制造中心,加上中国大力发展电动车,动力电池的产业链逐步完善中。

两项因素叠加,中国锂离子电池制造商的机会来了:手机、笔记本等消费电子产品配备的锂电池,需要配套的供应链本土化,加上中国大力推广电动车,极需动力电池,中国锂离子电池企业因此有了本土优势:低成本。


同时,随着三星、LG等锂离子电池厂商出货量的增加,连续数年在“电池大战”中夺魁,日本锂离子电池霸主地位告一段落。

2010年4月,日本经济产业省发布《下一代汽车研发战略》,宣告坚持燃料电池汽车和纯电动汽车两条腿走路。考虑到当时纯电动汽车还未大规模商业化,日本最大的汽车制造商丰田选择押注燃料电池。丰田系智库公司Technova的丸田昭辉认为,“日本在燃料电池部件及材料领域实力很强,在全球范围都很有竞争力”。更重要的是,日本生产氢燃料电池所需的原材料几乎可以在国内供应,但生产锂电池需要的原材料,日本几乎需要全部进口。动力电池被日本政府抛之脑后,氢燃料电池被提到战略地位。最终的结果便是,除了松下进入特斯拉供应链,继续保持动力电池投资外,其他企业要么缩小阵线,要么退出。这样一来,全球动力电池市场的头牌企业为松下、三星SDI和LG化学,形成日韩两家巨头、韩国领先的格局。

但如今,嗅到纯电动汽车在全球的风头越来越盛时,日本企业先后宣布终止氢燃料电池的探索。2019年,本田宣告终止该项业务。2021年年初,日产汽车也集中精力发展电动汽车。

汽车行业分析师田永秋认为,车企对氢燃料电池路线存有分歧很正常,随着充电、续航、安全、电池技术提升、成本的下降以及智能化水平的提升,以纯电驱动为主的格局和趋势仍将在未来的至少十年里占据主流地位。燃料电池汽车虽然市场热度逐渐提升,但整体上仍然处于刚刚起步的阶段,而且主要以商用车应用为主,在近十年里应该会延续这个趋势。

日本措施锂离子电池商业化的宝座,偷师而成的韩国正在崛起。

由于全球汽车产业向电动化加速转型,作为电动汽车核心部件的动力电池水涨船高,各国都在加快本土动力电池产业的发展。拥有LG化学、三星SDI、SKI三大电池巨头的韩国尤为积极,大招频出,瞄准全球动力电池市场霸主地位。

今年7月,韩国政府提出“K电池”发展战略,计划到2030年在动力电池领域投资40.6万亿韩元(约合2290亿元人民币),以确保韩国在全球电池行业的主导地位。这意味着,继今年5月抛出半导体制造自主大计—“K半导体”战略后,韩国将动力电池也放在了同等高度,从国家层面规划动力电池产业发展。

韩国政府将在2023~2028年投入3066亿韩元,争取提前实现固态电池、锂硫电池、锂金属电池的商业化应用。此外,韩国政府还将设立电池研发创新基金项目,在现有300亿韩元技术创新专业基金的基础上,加上三大电池厂商捐赠的200亿韩元以及民间投资的300亿韩元,这800亿韩元将用于扶持中型骨干企业及中小企业的电池研发项目,以提升电池材料和零部件的供应保障能力、每年培养超过1100名电池领域的人才、推广废旧电池利用项目等。

“动力电池是一个至关重要的产业,将帮助我们打开通向未来的大门。”韩国总统文在寅近日视察LG能源在韩国的一家电池工厂时表示,“这是一个我们要在全球积极展开行动的产业,我们必须确保掌握更大的主动权。”

“韩国锂离子行业从发展期开始就被大型集团垄断,避免了市场无序竞争对行业发展的伤害。”开源证券分析师李若飞表示,无论是三星SDI还是LG化学,背靠韩国大财团,无论是资金实力、人才积累还是政策扶持倾向性,有着得天独厚的优势。

中国的电池产业发展属于“弯道超车”新能源汽车被中国政府视为,可以跟欧美日发达国家站在同一起跑线上的产业,因此,对于动力电池的支持力度,也被放到了同等重要的地位。密集的支持政策为动力电池的发展亮绿灯。

自2004年以来,中国发布的多项动力锂电池和新能源汽车的相关政策及规划,加快推动中国动力锂电池的发展。2009年,中国提出将“锂离子电池/超级电容器”混合动力系统纳入新能源汽车补贴范围;2012年,提出制定动力电池回收利用管理办法,建立梯级和体系动力电池回收利用管理体系。根据《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,2021-2035年中国将实施电池技术突破行动,推动动力电池全价值链发展,建设动力电池高效循环利用体系,加快推动动力电池回收利用立法。

进入21世纪,中国动力电池进入快速发展期,锂电池的研究高歌猛进,在2005年突破最后的核心技术电池隔膜,使得中国有了自己的锂电池技术。2008年,比亚迪成为第一家量产电动摩托的生产商,2017年宁德时代超越松下成为全球最大的动力电池供应商。彭博新能源财经(BNEF)预计,2025年前,中国在全球锂电池供应领域都将保持主导地位。中国新能源汽车市场的快速发展,动力电池的需求量持续增长。

特别是2020年以来,动力电池产量及装车量快速增长;2021年7月,中国动力电池合计产量达到17352兆瓦时,再创新高,与此同时,合计装车量也达到11292兆瓦时。随着新能源汽车渗透率的进一步提升,动力电池市场规模将进一步扩张。

中国和韩国迅速崛起,中韩相继投入锂离子电池产业并陆续量产,凭借着国内廉价的劳动力市场和低价原材料,一直以来中韩走的是低价销售竞争路线,锂离子电池价格被迫压低。在这种趋势下,中韩锂离子电池迅速独占一方市场,成为锂离子电池“黑马”,打破日本一枝独秀的市场格局,中日韩三足鼎立局面形成。

刘彦龙认为,中国动力电池企业的快速崛起主要有两个方面的原因,其一,受益于中国是全球最大的动力电池需求市场。其二,2015年中国实施动力电池“白名单制度”,所有想造新能源车,特别是纯电动车的车企,不管是传统车企还是新势力,都必须采购在白名单内的厂家生产的动力电池,车才可以获得新能源车补贴。该制度极大程度避免了国内锂离子电池企业与国外巨头的直接竞争,为锂离子电池企业赢得了宝贵的发展时期。

“中国锂电企业受益于新能源汽车行业高速发展,渠道优势凸显。发展至今,锂电池产业链从日韩逐步过渡到中国,中日韩的配套产业链也日益优化;尤其是中国的综合竞争力凸显,有望带领全球电动车进入真正平价时代。”李若飞指出。

欧盟国家也在奋力追赶。2021年3月召开的欧盟电池联盟大会上,欧盟委员会副主席塞夫科维奇(Maros Sefcovic)称,欧盟在动力电池供应方面存在巨大缺口,需要在2025年力争实现动力电池产业自主。

目前,欧洲新能源汽车行业还是处于一个成长期,行业有巨大的发展潜力,这会带动上下游各企业的蓬勃发展。欧洲动力电池法规相对完善,可以指导整个产业链的发展。欧盟委员会曾于2020年12月10日提出新的《电池法》,旨在确保投放到欧盟市场的电池在整个生命周期中均具有可持续性和安全性。

欧亚咨询认为,在构建欧洲动力电池产业链中,欧洲企业在原矿供应生产原材料有足够储备,其中电池原材料的生产主要分布在芬兰、挪威、英国、法国、德国与捷克,这为欧洲动力电池生产提供支持。欧洲电池技术仍相对落后,核心技术仍在亚洲,同时,基础设施亦有短板,在生产一些隔膜材料、负极材料时,企业亦有短板。该机构发布报告称,在欧洲市场中,德国更受电池制造商的青睐,最大的预期产能将在2026~2030年期间增加150 GWh以上。德国和波兰有望成为欧洲电池生产中心,到2030年将占欧洲总产能的40%以上。

在动力锂电池中,各个国家按照各自的技术路线走,所采取的方向也不尽相同。日本和韩国主攻乘用车领域。而中国却比较多元,渗透到乘用车市场、微型车市场、大巴车市场和专用车市场等。

波士顿咨询公司全球合伙人谢天认为,“电池属于技术密集型、资本密集型产业,美国整体上若想快速赶上中、日、韩,短期来讲挑战较大。但明显可以看到,一些领先的美国公司在这方面投资力度正在加大,与国际领先企业合资合作、共同发展电池技术的意愿也很强。”

全球经济已经进入了“创新驱动”阶段。只有不断创新,才能走在诸多电池企业最前列。目前,日本电池最大的优势是技术创新,韩国则运用成本战略迅速崛起,中国则是努力开拓替代市场转移技术和成本带来的压力。各国运用不同的战术,互相竞争,寻求更高突破。唯有如此,才能在这个世纪之星领域走在前列。凯辉智慧能源基金投资总监赵晶在能镜组织的一场研讨会上称,“人类历史上经历的两次工业革命,都与能源革命伴生,一次煤炭,一次石油,都没有发生在中国,而这次新能源革命以及与之伴生的工业革命,我认为大概率会在中国发生。”撰文/冯艳彬■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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中日韩三国鼎立 动力电池首战格局已定

发布日期:2021-09-16 14:07
行业有巨大的发展潜力,这会带动上下游各企业的蓬勃发展;“这次新能源革命以及与之伴生的工业革命,我认为大概率会在中国发生”。



Yanhong Luo

【OR  商业新媒体】

动力电池争霸,三国鼎立。2020年动力电池装机量前十名榜单中,中国电池企业占据6席,分别为宁德时代、比亚迪、中航锂电、远景AESC、国轩高科和亿纬锂能,合计市场份额达41.1%;LG化学、三星SDI和SKI三家韩系电池企业合计市场份额31.7%; 日本仅有松下一家公司,占据全球市场份额20.2%。不难看出,如今中日韩的10家企业,合计瓜分全球9成以上的动力电池市场。在动力电池装机量的全球企业排行榜,前十名中找不到一家除中日韩之外的企业,这种状况已持续八年之久。

一个摆在眼前的事实是,目前全球动力电池行业的竞争格局,中国在前面跑,韩国、日本居中,后面跟着欧美。全球动力电池的企业竞争呈现以中国的宁德时代、韩国的LG化学和日本的松下为主的局面。数据显示,2020年中国、韩国和日本共占据全球动力电池市场95%的份额;在电池制造技术方面,三国较为接近,生产力方面是韩国占优,价格方面则是中国略胜一筹。对于全球动力电池格局的转变,宁德时代创始人曾毓群曾有过形象深刻的概括,“美国人发明了锂电池,日本人把它商业化,韩国人把它做大,中国人把它做到最便宜,并推向全世界。”

中日韩三国虽然成绩相当,但技术特点和发展路径都不尽相同。开源证券发布的一份调研报告表示,日本技术实力雄厚,但人工成本高,因此锂电池产业的自动化程度最高,产品品质高,但成本也高,电池价格贵。韩国的技术水平略低于日本,但借助于韩国大财团优势,在产业领域可以集中资源做事情。近年来,韩国的电池企业更是广泛在中国建厂,以中国的低成本优势,来帮助韩国锂电池产业的全球扩张。这些大型工厂的陆续投产,能够帮助韩国锂电池企业降低生产成本。相较于日韩,中国企业的技术水平较低,虽然近几年在技术研发领域投入资源越来越大,但核心技术方面仍然落后于日韩等国的竞争对手。最大的优势在于规模、资金,以及全球最完善的产业链。需求旺盛的市场中诞生宁德时代和比亚迪这样的超级企业。

“动力电池行业从‘春秋时代’百家争鸣快速进入‘后战国时代’,逐渐形成整车企业与骨干动力电池企业强强联合、寡头割据的新格局。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙指出,从现在的行业格局可以推断出,未来新能源汽车和动力电池产业,大部分产能将集中于少数几家大企业,但是竞争才刚刚开始。

从历史来看,动力电池发展瞬息万变,没有永远的赢家。

日本一度是锂离子电池领域的无冕之王。2000年以前,日本锂离子电池产量占到全球产量的95%以上,垄断手机和笔记本市场。在其身后追赶的是韩国企业,而中国较早研究电池的企业比亚迪才进入到镍镉电池的领域,而镍镉电池是当时被日本企业淘汰的产品。

索尼首先在全球将锂离子电池商用化,其余还有三洋电机、松下、东芝以及TDK等,主要应用于电子消费品。锂离子电池技术更新迭代快,日本在每一代电池上都保持市场和技术的优势,无论是第一代的镍镉电池、第二代的镍氢电池,还是最新的锂离子电池,世界市场占有率均超过50%。由于当时电动汽车不具规模,人力成本过高,日本的车用动力电池难以推广下去。


雪上加霜的是,消费型锂离子电池的下游市场主要是手机和笔记本电脑,但这两项产品分别于2014年和2016年触顶下滑,使得消费型锂离子电池发展也受到牵连。这让日本在锂离子电池领域步步衰退。自2001年加入世界贸易组织(WTO),中国逐渐成为全球消费电子制造中心,加上中国大力发展电动车,动力电池的产业链逐步完善中。

两项因素叠加,中国锂离子电池制造商的机会来了:手机、笔记本等消费电子产品配备的锂电池,需要配套的供应链本土化,加上中国大力推广电动车,极需动力电池,中国锂离子电池企业因此有了本土优势:低成本。


同时,随着三星、LG等锂离子电池厂商出货量的增加,连续数年在“电池大战”中夺魁,日本锂离子电池霸主地位告一段落。

2010年4月,日本经济产业省发布《下一代汽车研发战略》,宣告坚持燃料电池汽车和纯电动汽车两条腿走路。考虑到当时纯电动汽车还未大规模商业化,日本最大的汽车制造商丰田选择押注燃料电池。丰田系智库公司Technova的丸田昭辉认为,“日本在燃料电池部件及材料领域实力很强,在全球范围都很有竞争力”。更重要的是,日本生产氢燃料电池所需的原材料几乎可以在国内供应,但生产锂电池需要的原材料,日本几乎需要全部进口。动力电池被日本政府抛之脑后,氢燃料电池被提到战略地位。最终的结果便是,除了松下进入特斯拉供应链,继续保持动力电池投资外,其他企业要么缩小阵线,要么退出。这样一来,全球动力电池市场的头牌企业为松下、三星SDI和LG化学,形成日韩两家巨头、韩国领先的格局。

但如今,嗅到纯电动汽车在全球的风头越来越盛时,日本企业先后宣布终止氢燃料电池的探索。2019年,本田宣告终止该项业务。2021年年初,日产汽车也集中精力发展电动汽车。

汽车行业分析师田永秋认为,车企对氢燃料电池路线存有分歧很正常,随着充电、续航、安全、电池技术提升、成本的下降以及智能化水平的提升,以纯电驱动为主的格局和趋势仍将在未来的至少十年里占据主流地位。燃料电池汽车虽然市场热度逐渐提升,但整体上仍然处于刚刚起步的阶段,而且主要以商用车应用为主,在近十年里应该会延续这个趋势。

日本措施锂离子电池商业化的宝座,偷师而成的韩国正在崛起。

由于全球汽车产业向电动化加速转型,作为电动汽车核心部件的动力电池水涨船高,各国都在加快本土动力电池产业的发展。拥有LG化学、三星SDI、SKI三大电池巨头的韩国尤为积极,大招频出,瞄准全球动力电池市场霸主地位。

今年7月,韩国政府提出“K电池”发展战略,计划到2030年在动力电池领域投资40.6万亿韩元(约合2290亿元人民币),以确保韩国在全球电池行业的主导地位。这意味着,继今年5月抛出半导体制造自主大计—“K半导体”战略后,韩国将动力电池也放在了同等高度,从国家层面规划动力电池产业发展。

韩国政府将在2023~2028年投入3066亿韩元,争取提前实现固态电池、锂硫电池、锂金属电池的商业化应用。此外,韩国政府还将设立电池研发创新基金项目,在现有300亿韩元技术创新专业基金的基础上,加上三大电池厂商捐赠的200亿韩元以及民间投资的300亿韩元,这800亿韩元将用于扶持中型骨干企业及中小企业的电池研发项目,以提升电池材料和零部件的供应保障能力、每年培养超过1100名电池领域的人才、推广废旧电池利用项目等。

“动力电池是一个至关重要的产业,将帮助我们打开通向未来的大门。”韩国总统文在寅近日视察LG能源在韩国的一家电池工厂时表示,“这是一个我们要在全球积极展开行动的产业,我们必须确保掌握更大的主动权。”

“韩国锂离子行业从发展期开始就被大型集团垄断,避免了市场无序竞争对行业发展的伤害。”开源证券分析师李若飞表示,无论是三星SDI还是LG化学,背靠韩国大财团,无论是资金实力、人才积累还是政策扶持倾向性,有着得天独厚的优势。

中国的电池产业发展属于“弯道超车”新能源汽车被中国政府视为,可以跟欧美日发达国家站在同一起跑线上的产业,因此,对于动力电池的支持力度,也被放到了同等重要的地位。密集的支持政策为动力电池的发展亮绿灯。

自2004年以来,中国发布的多项动力锂电池和新能源汽车的相关政策及规划,加快推动中国动力锂电池的发展。2009年,中国提出将“锂离子电池/超级电容器”混合动力系统纳入新能源汽车补贴范围;2012年,提出制定动力电池回收利用管理办法,建立梯级和体系动力电池回收利用管理体系。根据《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,2021-2035年中国将实施电池技术突破行动,推动动力电池全价值链发展,建设动力电池高效循环利用体系,加快推动动力电池回收利用立法。

进入21世纪,中国动力电池进入快速发展期,锂电池的研究高歌猛进,在2005年突破最后的核心技术电池隔膜,使得中国有了自己的锂电池技术。2008年,比亚迪成为第一家量产电动摩托的生产商,2017年宁德时代超越松下成为全球最大的动力电池供应商。彭博新能源财经(BNEF)预计,2025年前,中国在全球锂电池供应领域都将保持主导地位。中国新能源汽车市场的快速发展,动力电池的需求量持续增长。

特别是2020年以来,动力电池产量及装车量快速增长;2021年7月,中国动力电池合计产量达到17352兆瓦时,再创新高,与此同时,合计装车量也达到11292兆瓦时。随着新能源汽车渗透率的进一步提升,动力电池市场规模将进一步扩张。

中国和韩国迅速崛起,中韩相继投入锂离子电池产业并陆续量产,凭借着国内廉价的劳动力市场和低价原材料,一直以来中韩走的是低价销售竞争路线,锂离子电池价格被迫压低。在这种趋势下,中韩锂离子电池迅速独占一方市场,成为锂离子电池“黑马”,打破日本一枝独秀的市场格局,中日韩三足鼎立局面形成。

刘彦龙认为,中国动力电池企业的快速崛起主要有两个方面的原因,其一,受益于中国是全球最大的动力电池需求市场。其二,2015年中国实施动力电池“白名单制度”,所有想造新能源车,特别是纯电动车的车企,不管是传统车企还是新势力,都必须采购在白名单内的厂家生产的动力电池,车才可以获得新能源车补贴。该制度极大程度避免了国内锂离子电池企业与国外巨头的直接竞争,为锂离子电池企业赢得了宝贵的发展时期。

“中国锂电企业受益于新能源汽车行业高速发展,渠道优势凸显。发展至今,锂电池产业链从日韩逐步过渡到中国,中日韩的配套产业链也日益优化;尤其是中国的综合竞争力凸显,有望带领全球电动车进入真正平价时代。”李若飞指出。

欧盟国家也在奋力追赶。2021年3月召开的欧盟电池联盟大会上,欧盟委员会副主席塞夫科维奇(Maros Sefcovic)称,欧盟在动力电池供应方面存在巨大缺口,需要在2025年力争实现动力电池产业自主。

目前,欧洲新能源汽车行业还是处于一个成长期,行业有巨大的发展潜力,这会带动上下游各企业的蓬勃发展。欧洲动力电池法规相对完善,可以指导整个产业链的发展。欧盟委员会曾于2020年12月10日提出新的《电池法》,旨在确保投放到欧盟市场的电池在整个生命周期中均具有可持续性和安全性。

欧亚咨询认为,在构建欧洲动力电池产业链中,欧洲企业在原矿供应生产原材料有足够储备,其中电池原材料的生产主要分布在芬兰、挪威、英国、法国、德国与捷克,这为欧洲动力电池生产提供支持。欧洲电池技术仍相对落后,核心技术仍在亚洲,同时,基础设施亦有短板,在生产一些隔膜材料、负极材料时,企业亦有短板。该机构发布报告称,在欧洲市场中,德国更受电池制造商的青睐,最大的预期产能将在2026~2030年期间增加150 GWh以上。德国和波兰有望成为欧洲电池生产中心,到2030年将占欧洲总产能的40%以上。

在动力锂电池中,各个国家按照各自的技术路线走,所采取的方向也不尽相同。日本和韩国主攻乘用车领域。而中国却比较多元,渗透到乘用车市场、微型车市场、大巴车市场和专用车市场等。

波士顿咨询公司全球合伙人谢天认为,“电池属于技术密集型、资本密集型产业,美国整体上若想快速赶上中、日、韩,短期来讲挑战较大。但明显可以看到,一些领先的美国公司在这方面投资力度正在加大,与国际领先企业合资合作、共同发展电池技术的意愿也很强。”

全球经济已经进入了“创新驱动”阶段。只有不断创新,才能走在诸多电池企业最前列。目前,日本电池最大的优势是技术创新,韩国则运用成本战略迅速崛起,中国则是努力开拓替代市场转移技术和成本带来的压力。各国运用不同的战术,互相竞争,寻求更高突破。唯有如此,才能在这个世纪之星领域走在前列。凯辉智慧能源基金投资总监赵晶在能镜组织的一场研讨会上称,“人类历史上经历的两次工业革命,都与能源革命伴生,一次煤炭,一次石油,都没有发生在中国,而这次新能源革命以及与之伴生的工业革命,我认为大概率会在中国发生。”撰文/冯艳彬■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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