摘要:东南亚成为这家世界最大汽车制造商的“战略要冲”;德尔塔变异毒株的传播暴露了这个系统在外部冲击下的不堪一击。


【OR  商业新媒体】

8月初,在河内至越南港口城市海防的高速公路途径的一家大型工厂,一名工人被检测出新冠阳性。当时,德尔塔变异毒株正在东南亚国家迅速蔓延,8月4日,越南的地方政府暂停了这家某汽车零部件制造商旗下工厂的运营。

在大洋彼岸,丰田汽车采购集团的首席执行官Kazunari Kumakura密切关注着事态发展。这家工厂是越南最大的线束组装厂之一,隶属于丰田汽车的一家重要供应商。线束是必不可少的基础电缆支架,汽车内部配件之间都需要用线束连接。由于这家工厂的感染病例中断了运营,丰田的库存逐渐减少。自7月以来,这家日本汽车制造商每天都要对位于这个已成新冠疫情热点地区的各供应商进行检查,以评估情况的严重性。

最终,由于无法获得一些零部件,包括来自越南的线束和来自马来西亚的芯片,丰田屈服了。这家全球最大汽车制造商宣布,9月将把汽车产量较原计划削减40%,此举震惊了市场。

Kumakura在8月19日下午晚些时候对记者说:“最重要的是在东南亚的业务能否继续运营。”但他同时表示,封锁、感染病例的不断增加,以及政府出台的生产限制措施清楚地表明,汽车供应商,尤其是马来西亚和越南的供应商,将无法继续运营。“扰乱了我们的零部件供应,来的太快了”。

丰田现在面临的挑战是确保替代零部件的供应,并及时弥补损失的产量,在库存减少之际满足全球汽车需求。但从更广泛的角度来看,这场最终动摇了世界上维护得最好的供应链之一的混乱提出了更深层次的问题:疫情过后,汽车行业是否会继续奉行以效率为先、保持最低库存的经营策略。

由于零部件短缺严重影响了产量,全球汽车制造商的收入都在下降。印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木印度有限公司表示,9月销量可能会降至正常水平的40%左右。塔塔汽车有限公司9月1日表示,“东亚地区最近采取的封锁措施”导致供应形势恶化。中国的蔚来汽车也在因马来西亚合作伙伴的零部件供应而受困。在日本,铃木汽车公司(Suzuki Motor Corp.)将于9月把汽车产量削减20%,而在欧洲,雷诺汽车公司(Renault SA)准备在年底前将西班牙的装配厂停产至多61天。

外部冲击

瑞士管理发展学院(Institute for management Development)管理学教授霍华德⋅余(Howard Yu,音)表示,汽车行业已经习惯了比利润微薄的大型科技公司还低低得多的利润率,即便是在努力压低成本的数十年后。他指出,汽车制造商纷纷精简业务,从而可以减少冗余并在区域性的生产中心开展业务,因为这样做可以提高效率。“但要想具有抗冲击性,还是需要一点冗余的。德尔塔毒株的传播暴露出,这个系统在外部冲击下真的是不堪一击。”

过去10年,日本汽车厂商在东南亚大举投资,看中的是这个地区的廉价劳动力,而且可以在中美贸易摩擦升温之际对中国业务形成补充。泰国是丰田汽车、三菱汽车、本田汽车和日产汽车的重要生产基地。这几家汽车制造商约占泰国汽车产能的一半,许多零部件都从邻国采购。彭博社汇编的数据显示,仅与丰田汽车一家公司合作的一些供应商,就在马来西亚和越南设有400多家工厂。

这种集中式的方法非常奏效,但又失效了。2021年6月底前后,东南亚开始与世界上最致命病毒之一的卷土重来作斗争。一些国家的政府宣布了封锁措施并对商业活动加以限制,有时甚至会在发现少量确诊病例后就暂停整个工厂的运营。

越南是日本汽车厂商最大的线束来源地。多家日本零部件制造商在越南开设了工厂。8月初关闭的位于越南海阳省的工厂隶属于住友电气工业有限公司(Sumitomo Electric Industries Ltd.),住友电气对个别工厂的运营情况不予置评。另一家主要线材制造商,同时也是丰田汽车在该地区供应商的古河电气工业公司(Furukawa Electric Co.)的发言人表示,受新冠疫情防控措施的影响,该公司被迫对业务采取了限制。

同样,马来西亚近年来成为了主要的芯片封装中心——芯片封装是半导体制造过程中的最后一步,也是占比最小、利润最低的步骤。新冠病例的不断增加迫使意法半导体 (STMicroelectronics NV)和英飞凌技术公司(Infineon Technologies AG)等主要汽车芯片供应商关闭了工厂,从而加剧了几个月来困扰汽车制造商的芯片短缺问题。彭博的供应链分析数据显示,丰田汽车的芯片来自这两家公司。

取得平衡

目前,东南亚的汽车供应商已显现出复苏迹象。据越南海阳省的官方电视台报道,住友电气旗下海阳线束厂的多数员工大约在8月的第二周恢复了工作。截至上周,马来西亚的芯片厂商基本恢复了正常生产,丰田也已表示,预计将在10月开始逐步恢复损失的产量。

剩下的问题是,此次的供应链中断是否会促成丰田汽车和其他制造商的业务发生长期转变。

彭博行业研究(Bloomberg Intelligence)分析师Tatsuo Yoshida表示,如果德尔塔毒株对东南亚的影响相对短暂,那么对供应链进行彻底改造可能没有多大意义。采购来源地单一化可能有助于提高规模经济效益,而供应链的多元化需要大量时间和资金的投入。他说,东南亚形成汽车零部件中心的原因很好解释——用较低成本就能完成劳动力密集型的工序。

与此同时,如果迄今为止丰田汽车在疫情和供应链混乱局面中相对良好的表现可以说明什么的话,那就是这家汽车制造商在问题出现后采取行动的意愿。这家公司保持供应链高能见度的方法,以及对半导体等高风险零部件维持库存的策略,都是从2011年流传下来的。那一年,一场强烈地震和海啸造成供应商的工厂停产,导致丰田汽车的运营整整中断了半年。

Kumakura 8月承认,由于某些广泛使用的零部件主要集中在东南亚生产,该地区遭遇的动荡很可能会波及到更广泛的地区。他表示,未来丰田“将研究如何分配生产并分散风险,以避免专注于某一特定地区。我们将进行反思,并用这些知识使自己进一步强大起来。”

上文提到的管理学教授霍华德⋅余表示,说到底,这取决于在效率和抗冲击性之间取得平衡。某些部件看上去并不重要,但由于有限的供应商集中在某个特定地区,它们就能“将生产系统摧毁”。他指出,在日子好的时候将利润的一部分作为投资,用于提高应对不时之需的抗冲击性,正是“长期视野的意义所在,这也不仅仅是丰田汽车要解决的问题。”撰文/River Davis和Tsuyoshi Inajima■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)




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为何一个新冠病例就撼动了全球最大汽车制造商

发布日期:2021-09-07 03:32
摘要:东南亚成为这家世界最大汽车制造商的“战略要冲”;德尔塔变异毒株的传播暴露了这个系统在外部冲击下的不堪一击。


【OR  商业新媒体】

8月初,在河内至越南港口城市海防的高速公路途径的一家大型工厂,一名工人被检测出新冠阳性。当时,德尔塔变异毒株正在东南亚国家迅速蔓延,8月4日,越南的地方政府暂停了这家某汽车零部件制造商旗下工厂的运营。

在大洋彼岸,丰田汽车采购集团的首席执行官Kazunari Kumakura密切关注着事态发展。这家工厂是越南最大的线束组装厂之一,隶属于丰田汽车的一家重要供应商。线束是必不可少的基础电缆支架,汽车内部配件之间都需要用线束连接。由于这家工厂的感染病例中断了运营,丰田的库存逐渐减少。自7月以来,这家日本汽车制造商每天都要对位于这个已成新冠疫情热点地区的各供应商进行检查,以评估情况的严重性。

最终,由于无法获得一些零部件,包括来自越南的线束和来自马来西亚的芯片,丰田屈服了。这家全球最大汽车制造商宣布,9月将把汽车产量较原计划削减40%,此举震惊了市场。

Kumakura在8月19日下午晚些时候对记者说:“最重要的是在东南亚的业务能否继续运营。”但他同时表示,封锁、感染病例的不断增加,以及政府出台的生产限制措施清楚地表明,汽车供应商,尤其是马来西亚和越南的供应商,将无法继续运营。“扰乱了我们的零部件供应,来的太快了”。

丰田现在面临的挑战是确保替代零部件的供应,并及时弥补损失的产量,在库存减少之际满足全球汽车需求。但从更广泛的角度来看,这场最终动摇了世界上维护得最好的供应链之一的混乱提出了更深层次的问题:疫情过后,汽车行业是否会继续奉行以效率为先、保持最低库存的经营策略。

由于零部件短缺严重影响了产量,全球汽车制造商的收入都在下降。印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木印度有限公司表示,9月销量可能会降至正常水平的40%左右。塔塔汽车有限公司9月1日表示,“东亚地区最近采取的封锁措施”导致供应形势恶化。中国的蔚来汽车也在因马来西亚合作伙伴的零部件供应而受困。在日本,铃木汽车公司(Suzuki Motor Corp.)将于9月把汽车产量削减20%,而在欧洲,雷诺汽车公司(Renault SA)准备在年底前将西班牙的装配厂停产至多61天。

外部冲击

瑞士管理发展学院(Institute for management Development)管理学教授霍华德⋅余(Howard Yu,音)表示,汽车行业已经习惯了比利润微薄的大型科技公司还低低得多的利润率,即便是在努力压低成本的数十年后。他指出,汽车制造商纷纷精简业务,从而可以减少冗余并在区域性的生产中心开展业务,因为这样做可以提高效率。“但要想具有抗冲击性,还是需要一点冗余的。德尔塔毒株的传播暴露出,这个系统在外部冲击下真的是不堪一击。”

过去10年,日本汽车厂商在东南亚大举投资,看中的是这个地区的廉价劳动力,而且可以在中美贸易摩擦升温之际对中国业务形成补充。泰国是丰田汽车、三菱汽车、本田汽车和日产汽车的重要生产基地。这几家汽车制造商约占泰国汽车产能的一半,许多零部件都从邻国采购。彭博社汇编的数据显示,仅与丰田汽车一家公司合作的一些供应商,就在马来西亚和越南设有400多家工厂。

这种集中式的方法非常奏效,但又失效了。2021年6月底前后,东南亚开始与世界上最致命病毒之一的卷土重来作斗争。一些国家的政府宣布了封锁措施并对商业活动加以限制,有时甚至会在发现少量确诊病例后就暂停整个工厂的运营。

越南是日本汽车厂商最大的线束来源地。多家日本零部件制造商在越南开设了工厂。8月初关闭的位于越南海阳省的工厂隶属于住友电气工业有限公司(Sumitomo Electric Industries Ltd.),住友电气对个别工厂的运营情况不予置评。另一家主要线材制造商,同时也是丰田汽车在该地区供应商的古河电气工业公司(Furukawa Electric Co.)的发言人表示,受新冠疫情防控措施的影响,该公司被迫对业务采取了限制。

同样,马来西亚近年来成为了主要的芯片封装中心——芯片封装是半导体制造过程中的最后一步,也是占比最小、利润最低的步骤。新冠病例的不断增加迫使意法半导体 (STMicroelectronics NV)和英飞凌技术公司(Infineon Technologies AG)等主要汽车芯片供应商关闭了工厂,从而加剧了几个月来困扰汽车制造商的芯片短缺问题。彭博的供应链分析数据显示,丰田汽车的芯片来自这两家公司。

取得平衡

目前,东南亚的汽车供应商已显现出复苏迹象。据越南海阳省的官方电视台报道,住友电气旗下海阳线束厂的多数员工大约在8月的第二周恢复了工作。截至上周,马来西亚的芯片厂商基本恢复了正常生产,丰田也已表示,预计将在10月开始逐步恢复损失的产量。

剩下的问题是,此次的供应链中断是否会促成丰田汽车和其他制造商的业务发生长期转变。

彭博行业研究(Bloomberg Intelligence)分析师Tatsuo Yoshida表示,如果德尔塔毒株对东南亚的影响相对短暂,那么对供应链进行彻底改造可能没有多大意义。采购来源地单一化可能有助于提高规模经济效益,而供应链的多元化需要大量时间和资金的投入。他说,东南亚形成汽车零部件中心的原因很好解释——用较低成本就能完成劳动力密集型的工序。

与此同时,如果迄今为止丰田汽车在疫情和供应链混乱局面中相对良好的表现可以说明什么的话,那就是这家汽车制造商在问题出现后采取行动的意愿。这家公司保持供应链高能见度的方法,以及对半导体等高风险零部件维持库存的策略,都是从2011年流传下来的。那一年,一场强烈地震和海啸造成供应商的工厂停产,导致丰田汽车的运营整整中断了半年。

Kumakura 8月承认,由于某些广泛使用的零部件主要集中在东南亚生产,该地区遭遇的动荡很可能会波及到更广泛的地区。他表示,未来丰田“将研究如何分配生产并分散风险,以避免专注于某一特定地区。我们将进行反思,并用这些知识使自己进一步强大起来。”

上文提到的管理学教授霍华德⋅余表示,说到底,这取决于在效率和抗冲击性之间取得平衡。某些部件看上去并不重要,但由于有限的供应商集中在某个特定地区,它们就能“将生产系统摧毁”。他指出,在日子好的时候将利润的一部分作为投资,用于提高应对不时之需的抗冲击性,正是“长期视野的意义所在,这也不仅仅是丰田汽车要解决的问题。”撰文/River Davis和Tsuyoshi Inajima■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)




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8月初,在河内至越南港口城市海防的高速公路途径的一家大型工厂,一名工人被检测出新冠阳性。当时,德尔塔变异毒株正在东南亚国家迅速蔓延,8月4日,越南的地方政府暂停了这家某汽车零部件制造商旗下工厂的运营。

在大洋彼岸,丰田汽车采购集团的首席执行官Kazunari Kumakura密切关注着事态发展。这家工厂是越南最大的线束组装厂之一,隶属于丰田汽车的一家重要供应商。线束是必不可少的基础电缆支架,汽车内部配件之间都需要用线束连接。由于这家工厂的感染病例中断了运营,丰田的库存逐渐减少。自7月以来,这家日本汽车制造商每天都要对位于这个已成新冠疫情热点地区的各供应商进行检查,以评估情况的严重性。

最终,由于无法获得一些零部件,包括来自越南的线束和来自马来西亚的芯片,丰田屈服了。这家全球最大汽车制造商宣布,9月将把汽车产量较原计划削减40%,此举震惊了市场。

Kumakura在8月19日下午晚些时候对记者说:“最重要的是在东南亚的业务能否继续运营。”但他同时表示,封锁、感染病例的不断增加,以及政府出台的生产限制措施清楚地表明,汽车供应商,尤其是马来西亚和越南的供应商,将无法继续运营。“扰乱了我们的零部件供应,来的太快了”。

丰田现在面临的挑战是确保替代零部件的供应,并及时弥补损失的产量,在库存减少之际满足全球汽车需求。但从更广泛的角度来看,这场最终动摇了世界上维护得最好的供应链之一的混乱提出了更深层次的问题:疫情过后,汽车行业是否会继续奉行以效率为先、保持最低库存的经营策略。

由于零部件短缺严重影响了产量,全球汽车制造商的收入都在下降。印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木印度有限公司表示,9月销量可能会降至正常水平的40%左右。塔塔汽车有限公司9月1日表示,“东亚地区最近采取的封锁措施”导致供应形势恶化。中国的蔚来汽车也在因马来西亚合作伙伴的零部件供应而受困。在日本,铃木汽车公司(Suzuki Motor Corp.)将于9月把汽车产量削减20%,而在欧洲,雷诺汽车公司(Renault SA)准备在年底前将西班牙的装配厂停产至多61天。

外部冲击

瑞士管理发展学院(Institute for management Development)管理学教授霍华德⋅余(Howard Yu,音)表示,汽车行业已经习惯了比利润微薄的大型科技公司还低低得多的利润率,即便是在努力压低成本的数十年后。他指出,汽车制造商纷纷精简业务,从而可以减少冗余并在区域性的生产中心开展业务,因为这样做可以提高效率。“但要想具有抗冲击性,还是需要一点冗余的。德尔塔毒株的传播暴露出,这个系统在外部冲击下真的是不堪一击。”

过去10年,日本汽车厂商在东南亚大举投资,看中的是这个地区的廉价劳动力,而且可以在中美贸易摩擦升温之际对中国业务形成补充。泰国是丰田汽车、三菱汽车、本田汽车和日产汽车的重要生产基地。这几家汽车制造商约占泰国汽车产能的一半,许多零部件都从邻国采购。彭博社汇编的数据显示,仅与丰田汽车一家公司合作的一些供应商,就在马来西亚和越南设有400多家工厂。

这种集中式的方法非常奏效,但又失效了。2021年6月底前后,东南亚开始与世界上最致命病毒之一的卷土重来作斗争。一些国家的政府宣布了封锁措施并对商业活动加以限制,有时甚至会在发现少量确诊病例后就暂停整个工厂的运营。

越南是日本汽车厂商最大的线束来源地。多家日本零部件制造商在越南开设了工厂。8月初关闭的位于越南海阳省的工厂隶属于住友电气工业有限公司(Sumitomo Electric Industries Ltd.),住友电气对个别工厂的运营情况不予置评。另一家主要线材制造商,同时也是丰田汽车在该地区供应商的古河电气工业公司(Furukawa Electric Co.)的发言人表示,受新冠疫情防控措施的影响,该公司被迫对业务采取了限制。

同样,马来西亚近年来成为了主要的芯片封装中心——芯片封装是半导体制造过程中的最后一步,也是占比最小、利润最低的步骤。新冠病例的不断增加迫使意法半导体 (STMicroelectronics NV)和英飞凌技术公司(Infineon Technologies AG)等主要汽车芯片供应商关闭了工厂,从而加剧了几个月来困扰汽车制造商的芯片短缺问题。彭博的供应链分析数据显示,丰田汽车的芯片来自这两家公司。

取得平衡

目前,东南亚的汽车供应商已显现出复苏迹象。据越南海阳省的官方电视台报道,住友电气旗下海阳线束厂的多数员工大约在8月的第二周恢复了工作。截至上周,马来西亚的芯片厂商基本恢复了正常生产,丰田也已表示,预计将在10月开始逐步恢复损失的产量。

剩下的问题是,此次的供应链中断是否会促成丰田汽车和其他制造商的业务发生长期转变。

彭博行业研究(Bloomberg Intelligence)分析师Tatsuo Yoshida表示,如果德尔塔毒株对东南亚的影响相对短暂,那么对供应链进行彻底改造可能没有多大意义。采购来源地单一化可能有助于提高规模经济效益,而供应链的多元化需要大量时间和资金的投入。他说,东南亚形成汽车零部件中心的原因很好解释——用较低成本就能完成劳动力密集型的工序。

与此同时,如果迄今为止丰田汽车在疫情和供应链混乱局面中相对良好的表现可以说明什么的话,那就是这家汽车制造商在问题出现后采取行动的意愿。这家公司保持供应链高能见度的方法,以及对半导体等高风险零部件维持库存的策略,都是从2011年流传下来的。那一年,一场强烈地震和海啸造成供应商的工厂停产,导致丰田汽车的运营整整中断了半年。

Kumakura 8月承认,由于某些广泛使用的零部件主要集中在东南亚生产,该地区遭遇的动荡很可能会波及到更广泛的地区。他表示,未来丰田“将研究如何分配生产并分散风险,以避免专注于某一特定地区。我们将进行反思,并用这些知识使自己进一步强大起来。”

上文提到的管理学教授霍华德⋅余表示,说到底,这取决于在效率和抗冲击性之间取得平衡。某些部件看上去并不重要,但由于有限的供应商集中在某个特定地区,它们就能“将生产系统摧毁”。他指出,在日子好的时候将利润的一部分作为投资,用于提高应对不时之需的抗冲击性,正是“长期视野的意义所在,这也不仅仅是丰田汽车要解决的问题。”撰文/River Davis和Tsuyoshi Inajima■


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发布日期:2021-09-07 03:32
摘要:东南亚成为这家世界最大汽车制造商的“战略要冲”;德尔塔变异毒株的传播暴露了这个系统在外部冲击下的不堪一击。


【OR  商业新媒体】

8月初,在河内至越南港口城市海防的高速公路途径的一家大型工厂,一名工人被检测出新冠阳性。当时,德尔塔变异毒株正在东南亚国家迅速蔓延,8月4日,越南的地方政府暂停了这家某汽车零部件制造商旗下工厂的运营。

在大洋彼岸,丰田汽车采购集团的首席执行官Kazunari Kumakura密切关注着事态发展。这家工厂是越南最大的线束组装厂之一,隶属于丰田汽车的一家重要供应商。线束是必不可少的基础电缆支架,汽车内部配件之间都需要用线束连接。由于这家工厂的感染病例中断了运营,丰田的库存逐渐减少。自7月以来,这家日本汽车制造商每天都要对位于这个已成新冠疫情热点地区的各供应商进行检查,以评估情况的严重性。

最终,由于无法获得一些零部件,包括来自越南的线束和来自马来西亚的芯片,丰田屈服了。这家全球最大汽车制造商宣布,9月将把汽车产量较原计划削减40%,此举震惊了市场。

Kumakura在8月19日下午晚些时候对记者说:“最重要的是在东南亚的业务能否继续运营。”但他同时表示,封锁、感染病例的不断增加,以及政府出台的生产限制措施清楚地表明,汽车供应商,尤其是马来西亚和越南的供应商,将无法继续运营。“扰乱了我们的零部件供应,来的太快了”。

丰田现在面临的挑战是确保替代零部件的供应,并及时弥补损失的产量,在库存减少之际满足全球汽车需求。但从更广泛的角度来看,这场最终动摇了世界上维护得最好的供应链之一的混乱提出了更深层次的问题:疫情过后,汽车行业是否会继续奉行以效率为先、保持最低库存的经营策略。

由于零部件短缺严重影响了产量,全球汽车制造商的收入都在下降。印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木印度有限公司表示,9月销量可能会降至正常水平的40%左右。塔塔汽车有限公司9月1日表示,“东亚地区最近采取的封锁措施”导致供应形势恶化。中国的蔚来汽车也在因马来西亚合作伙伴的零部件供应而受困。在日本,铃木汽车公司(Suzuki Motor Corp.)将于9月把汽车产量削减20%,而在欧洲,雷诺汽车公司(Renault SA)准备在年底前将西班牙的装配厂停产至多61天。

外部冲击

瑞士管理发展学院(Institute for management Development)管理学教授霍华德⋅余(Howard Yu,音)表示,汽车行业已经习惯了比利润微薄的大型科技公司还低低得多的利润率,即便是在努力压低成本的数十年后。他指出,汽车制造商纷纷精简业务,从而可以减少冗余并在区域性的生产中心开展业务,因为这样做可以提高效率。“但要想具有抗冲击性,还是需要一点冗余的。德尔塔毒株的传播暴露出,这个系统在外部冲击下真的是不堪一击。”

过去10年,日本汽车厂商在东南亚大举投资,看中的是这个地区的廉价劳动力,而且可以在中美贸易摩擦升温之际对中国业务形成补充。泰国是丰田汽车、三菱汽车、本田汽车和日产汽车的重要生产基地。这几家汽车制造商约占泰国汽车产能的一半,许多零部件都从邻国采购。彭博社汇编的数据显示,仅与丰田汽车一家公司合作的一些供应商,就在马来西亚和越南设有400多家工厂。

这种集中式的方法非常奏效,但又失效了。2021年6月底前后,东南亚开始与世界上最致命病毒之一的卷土重来作斗争。一些国家的政府宣布了封锁措施并对商业活动加以限制,有时甚至会在发现少量确诊病例后就暂停整个工厂的运营。

越南是日本汽车厂商最大的线束来源地。多家日本零部件制造商在越南开设了工厂。8月初关闭的位于越南海阳省的工厂隶属于住友电气工业有限公司(Sumitomo Electric Industries Ltd.),住友电气对个别工厂的运营情况不予置评。另一家主要线材制造商,同时也是丰田汽车在该地区供应商的古河电气工业公司(Furukawa Electric Co.)的发言人表示,受新冠疫情防控措施的影响,该公司被迫对业务采取了限制。

同样,马来西亚近年来成为了主要的芯片封装中心——芯片封装是半导体制造过程中的最后一步,也是占比最小、利润最低的步骤。新冠病例的不断增加迫使意法半导体 (STMicroelectronics NV)和英飞凌技术公司(Infineon Technologies AG)等主要汽车芯片供应商关闭了工厂,从而加剧了几个月来困扰汽车制造商的芯片短缺问题。彭博的供应链分析数据显示,丰田汽车的芯片来自这两家公司。

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目前,东南亚的汽车供应商已显现出复苏迹象。据越南海阳省的官方电视台报道,住友电气旗下海阳线束厂的多数员工大约在8月的第二周恢复了工作。截至上周,马来西亚的芯片厂商基本恢复了正常生产,丰田也已表示,预计将在10月开始逐步恢复损失的产量。

剩下的问题是,此次的供应链中断是否会促成丰田汽车和其他制造商的业务发生长期转变。

彭博行业研究(Bloomberg Intelligence)分析师Tatsuo Yoshida表示,如果德尔塔毒株对东南亚的影响相对短暂,那么对供应链进行彻底改造可能没有多大意义。采购来源地单一化可能有助于提高规模经济效益,而供应链的多元化需要大量时间和资金的投入。他说,东南亚形成汽车零部件中心的原因很好解释——用较低成本就能完成劳动力密集型的工序。

与此同时,如果迄今为止丰田汽车在疫情和供应链混乱局面中相对良好的表现可以说明什么的话,那就是这家汽车制造商在问题出现后采取行动的意愿。这家公司保持供应链高能见度的方法,以及对半导体等高风险零部件维持库存的策略,都是从2011年流传下来的。那一年,一场强烈地震和海啸造成供应商的工厂停产,导致丰田汽车的运营整整中断了半年。

Kumakura 8月承认,由于某些广泛使用的零部件主要集中在东南亚生产,该地区遭遇的动荡很可能会波及到更广泛的地区。他表示,未来丰田“将研究如何分配生产并分散风险,以避免专注于某一特定地区。我们将进行反思,并用这些知识使自己进一步强大起来。”

上文提到的管理学教授霍华德⋅余表示,说到底,这取决于在效率和抗冲击性之间取得平衡。某些部件看上去并不重要,但由于有限的供应商集中在某个特定地区,它们就能“将生产系统摧毁”。他指出,在日子好的时候将利润的一部分作为投资,用于提高应对不时之需的抗冲击性,正是“长期视野的意义所在,这也不仅仅是丰田汽车要解决的问题。”撰文/River Davis和Tsuyoshi Inajima■


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