规模经济推动电池价格已经便宜了很多,但不断上涨的大宗商品价格可能会颠覆这一趋势。


宁德时代等龙头企业可能对汽车制造商拥有更强的议价能力。

Jacky Wong

【OR  商业新媒体】

过去十年,越来越便宜的电池令电动汽车在售价上变得更具竞争力。但现在,对电动汽车的需求上升可能会破坏价格竞争力增强的趋势。对关键生产材料的争夺将变得愈发关键。

今年随着电动汽车需求激增,电池生产所需材料的价格已然飙升。根据研究公司Benchmark Mineral Intelligence的数据,今年迄今,用于制造电池正极的碳酸锂的价格已翻了一倍。用于提高能量密度和电池寿命的氢氧化钴的价格也上涨了40%以上。


新冠疫情已给供应链造成干扰,但真正的问题存在于更根本的层面,对锂而言尤其如此。标普全球普氏(S&P Global Platts)的电池用金属定价部门负责人Scott Yarham说:“2018年中到2020年中期间,锂供应过剩曾导致价格大跌,造成多个项目被搁置,还有一些较新的项目陷入停滞。”

Benchmark Mineral Intelligence预计,大多数电池用原材料在这个十年里将一直处于供应紧俏状态。该机构预测,锂市场将在2022年步入供应短缺。Benchmark的价格和数据评估部主管Caspar Rawles说,由于大多数供应链合同都带有“成本转嫁”条款,这意味着电动汽车制造商不得不承担原材料成本上涨的影响。但即便如此,电池制造商仍会面临利润率压力。因为电动汽车制造商可以接触不同的电池供应商,通过让他们彼此竞争予以应对。

去年以来持续上涨的电池类股可能要喘口气了。中国宁德时代新能源科技股份有限公司(Contemporary Amperex Technology Ltd, 300750.SZ, 简称:宁德时代)和韩国LG Energy Solution等龙头企业可能对汽车制造商拥有更强的议价能力。根据SNE Research的数据,在今年前五个月,这两家公司旗鼓相当,在乘用电动汽车电池市场的占有率均略高于四分之一。

在规模效应推动价格下降十年之后,进一步的成本节约可能变得更加艰难。据标普全球普氏(S&P Global Platts)的数据,原材料现在占电池成本中的大部分,锂、镍和钴等正极材料合计约占电池总成本的30%-45%。

新技术可能会有所帮助,但确保上游供应也正变得更加重要。澳大利亚的必和必拓(Bhp Billiton Ltd., BHP.AU)周四表示,特斯拉(Tesla Inc., TSLA)已与该公司签署一项镍供应协议。汽车生产商宝马(BMW)和通用汽车(General Motors,GM)已与矿商签署多项锂采购协议。CATL最近入股了一个铜钴矿。期限更长的供应合同也变得越来越普遍。

中国电池制造商受益于强大的电动汽车供应链。虽然大多数采矿业务不在国内完成,但中国在用于生产电池的化学材料的加工方面占据主导地位。高盛(Goldman Sachs)的数据显示,中国的负极材料和电解质产量占全球的65%,正极材料产量占全球的42%。

研究公司Rho Motion的董事总经理Adam Panayi表示:“总体而言,中国对供应链的掌控比其他任何国家都强,因此他们应该处于更有利的位置。”

这可能给中国受欢迎的电动汽车厂商带来成本节约,不过这也催生了其他国家发展自身处理能力的强大动力。与此同时,电池行业中的一些泡沫也已开始向上游蔓延。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)




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电动汽车电池:大宗商品价格高企的下一个受害者?

发布日期:2021-07-24 05:39
规模经济推动电池价格已经便宜了很多,但不断上涨的大宗商品价格可能会颠覆这一趋势。


宁德时代等龙头企业可能对汽车制造商拥有更强的议价能力。

Jacky Wong

【OR  商业新媒体】

过去十年,越来越便宜的电池令电动汽车在售价上变得更具竞争力。但现在,对电动汽车的需求上升可能会破坏价格竞争力增强的趋势。对关键生产材料的争夺将变得愈发关键。

今年随着电动汽车需求激增,电池生产所需材料的价格已然飙升。根据研究公司Benchmark Mineral Intelligence的数据,今年迄今,用于制造电池正极的碳酸锂的价格已翻了一倍。用于提高能量密度和电池寿命的氢氧化钴的价格也上涨了40%以上。


新冠疫情已给供应链造成干扰,但真正的问题存在于更根本的层面,对锂而言尤其如此。标普全球普氏(S&P Global Platts)的电池用金属定价部门负责人Scott Yarham说:“2018年中到2020年中期间,锂供应过剩曾导致价格大跌,造成多个项目被搁置,还有一些较新的项目陷入停滞。”

Benchmark Mineral Intelligence预计,大多数电池用原材料在这个十年里将一直处于供应紧俏状态。该机构预测,锂市场将在2022年步入供应短缺。Benchmark的价格和数据评估部主管Caspar Rawles说,由于大多数供应链合同都带有“成本转嫁”条款,这意味着电动汽车制造商不得不承担原材料成本上涨的影响。但即便如此,电池制造商仍会面临利润率压力。因为电动汽车制造商可以接触不同的电池供应商,通过让他们彼此竞争予以应对。

去年以来持续上涨的电池类股可能要喘口气了。中国宁德时代新能源科技股份有限公司(Contemporary Amperex Technology Ltd, 300750.SZ, 简称:宁德时代)和韩国LG Energy Solution等龙头企业可能对汽车制造商拥有更强的议价能力。根据SNE Research的数据,在今年前五个月,这两家公司旗鼓相当,在乘用电动汽车电池市场的占有率均略高于四分之一。

在规模效应推动价格下降十年之后,进一步的成本节约可能变得更加艰难。据标普全球普氏(S&P Global Platts)的数据,原材料现在占电池成本中的大部分,锂、镍和钴等正极材料合计约占电池总成本的30%-45%。

新技术可能会有所帮助,但确保上游供应也正变得更加重要。澳大利亚的必和必拓(Bhp Billiton Ltd., BHP.AU)周四表示,特斯拉(Tesla Inc., TSLA)已与该公司签署一项镍供应协议。汽车生产商宝马(BMW)和通用汽车(General Motors,GM)已与矿商签署多项锂采购协议。CATL最近入股了一个铜钴矿。期限更长的供应合同也变得越来越普遍。

中国电池制造商受益于强大的电动汽车供应链。虽然大多数采矿业务不在国内完成,但中国在用于生产电池的化学材料的加工方面占据主导地位。高盛(Goldman Sachs)的数据显示,中国的负极材料和电解质产量占全球的65%,正极材料产量占全球的42%。

研究公司Rho Motion的董事总经理Adam Panayi表示:“总体而言,中国对供应链的掌控比其他任何国家都强,因此他们应该处于更有利的位置。”

这可能给中国受欢迎的电动汽车厂商带来成本节约,不过这也催生了其他国家发展自身处理能力的强大动力。与此同时,电池行业中的一些泡沫也已开始向上游蔓延。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)




规模经济推动电池价格已经便宜了很多,但不断上涨的大宗商品价格可能会颠覆这一趋势。


宁德时代等龙头企业可能对汽车制造商拥有更强的议价能力。

Jacky Wong

【OR  商业新媒体】

过去十年,越来越便宜的电池令电动汽车在售价上变得更具竞争力。但现在,对电动汽车的需求上升可能会破坏价格竞争力增强的趋势。对关键生产材料的争夺将变得愈发关键。

今年随着电动汽车需求激增,电池生产所需材料的价格已然飙升。根据研究公司Benchmark Mineral Intelligence的数据,今年迄今,用于制造电池正极的碳酸锂的价格已翻了一倍。用于提高能量密度和电池寿命的氢氧化钴的价格也上涨了40%以上。


新冠疫情已给供应链造成干扰,但真正的问题存在于更根本的层面,对锂而言尤其如此。标普全球普氏(S&P Global Platts)的电池用金属定价部门负责人Scott Yarham说:“2018年中到2020年中期间,锂供应过剩曾导致价格大跌,造成多个项目被搁置,还有一些较新的项目陷入停滞。”

Benchmark Mineral Intelligence预计,大多数电池用原材料在这个十年里将一直处于供应紧俏状态。该机构预测,锂市场将在2022年步入供应短缺。Benchmark的价格和数据评估部主管Caspar Rawles说,由于大多数供应链合同都带有“成本转嫁”条款,这意味着电动汽车制造商不得不承担原材料成本上涨的影响。但即便如此,电池制造商仍会面临利润率压力。因为电动汽车制造商可以接触不同的电池供应商,通过让他们彼此竞争予以应对。

去年以来持续上涨的电池类股可能要喘口气了。中国宁德时代新能源科技股份有限公司(Contemporary Amperex Technology Ltd, 300750.SZ, 简称:宁德时代)和韩国LG Energy Solution等龙头企业可能对汽车制造商拥有更强的议价能力。根据SNE Research的数据,在今年前五个月,这两家公司旗鼓相当,在乘用电动汽车电池市场的占有率均略高于四分之一。

在规模效应推动价格下降十年之后,进一步的成本节约可能变得更加艰难。据标普全球普氏(S&P Global Platts)的数据,原材料现在占电池成本中的大部分,锂、镍和钴等正极材料合计约占电池总成本的30%-45%。

新技术可能会有所帮助,但确保上游供应也正变得更加重要。澳大利亚的必和必拓(Bhp Billiton Ltd., BHP.AU)周四表示,特斯拉(Tesla Inc., TSLA)已与该公司签署一项镍供应协议。汽车生产商宝马(BMW)和通用汽车(General Motors,GM)已与矿商签署多项锂采购协议。CATL最近入股了一个铜钴矿。期限更长的供应合同也变得越来越普遍。

中国电池制造商受益于强大的电动汽车供应链。虽然大多数采矿业务不在国内完成,但中国在用于生产电池的化学材料的加工方面占据主导地位。高盛(Goldman Sachs)的数据显示,中国的负极材料和电解质产量占全球的65%,正极材料产量占全球的42%。

研究公司Rho Motion的董事总经理Adam Panayi表示:“总体而言,中国对供应链的掌控比其他任何国家都强,因此他们应该处于更有利的位置。”

这可能给中国受欢迎的电动汽车厂商带来成本节约,不过这也催生了其他国家发展自身处理能力的强大动力。与此同时,电池行业中的一些泡沫也已开始向上游蔓延。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)




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电动汽车电池:大宗商品价格高企的下一个受害者?

发布日期:2021-07-24 05:39
规模经济推动电池价格已经便宜了很多,但不断上涨的大宗商品价格可能会颠覆这一趋势。


宁德时代等龙头企业可能对汽车制造商拥有更强的议价能力。

Jacky Wong

【OR  商业新媒体】

过去十年,越来越便宜的电池令电动汽车在售价上变得更具竞争力。但现在,对电动汽车的需求上升可能会破坏价格竞争力增强的趋势。对关键生产材料的争夺将变得愈发关键。

今年随着电动汽车需求激增,电池生产所需材料的价格已然飙升。根据研究公司Benchmark Mineral Intelligence的数据,今年迄今,用于制造电池正极的碳酸锂的价格已翻了一倍。用于提高能量密度和电池寿命的氢氧化钴的价格也上涨了40%以上。


新冠疫情已给供应链造成干扰,但真正的问题存在于更根本的层面,对锂而言尤其如此。标普全球普氏(S&P Global Platts)的电池用金属定价部门负责人Scott Yarham说:“2018年中到2020年中期间,锂供应过剩曾导致价格大跌,造成多个项目被搁置,还有一些较新的项目陷入停滞。”

Benchmark Mineral Intelligence预计,大多数电池用原材料在这个十年里将一直处于供应紧俏状态。该机构预测,锂市场将在2022年步入供应短缺。Benchmark的价格和数据评估部主管Caspar Rawles说,由于大多数供应链合同都带有“成本转嫁”条款,这意味着电动汽车制造商不得不承担原材料成本上涨的影响。但即便如此,电池制造商仍会面临利润率压力。因为电动汽车制造商可以接触不同的电池供应商,通过让他们彼此竞争予以应对。

去年以来持续上涨的电池类股可能要喘口气了。中国宁德时代新能源科技股份有限公司(Contemporary Amperex Technology Ltd, 300750.SZ, 简称:宁德时代)和韩国LG Energy Solution等龙头企业可能对汽车制造商拥有更强的议价能力。根据SNE Research的数据,在今年前五个月,这两家公司旗鼓相当,在乘用电动汽车电池市场的占有率均略高于四分之一。

在规模效应推动价格下降十年之后,进一步的成本节约可能变得更加艰难。据标普全球普氏(S&P Global Platts)的数据,原材料现在占电池成本中的大部分,锂、镍和钴等正极材料合计约占电池总成本的30%-45%。

新技术可能会有所帮助,但确保上游供应也正变得更加重要。澳大利亚的必和必拓(Bhp Billiton Ltd., BHP.AU)周四表示,特斯拉(Tesla Inc., TSLA)已与该公司签署一项镍供应协议。汽车生产商宝马(BMW)和通用汽车(General Motors,GM)已与矿商签署多项锂采购协议。CATL最近入股了一个铜钴矿。期限更长的供应合同也变得越来越普遍。

中国电池制造商受益于强大的电动汽车供应链。虽然大多数采矿业务不在国内完成,但中国在用于生产电池的化学材料的加工方面占据主导地位。高盛(Goldman Sachs)的数据显示,中国的负极材料和电解质产量占全球的65%,正极材料产量占全球的42%。

研究公司Rho Motion的董事总经理Adam Panayi表示:“总体而言,中国对供应链的掌控比其他任何国家都强,因此他们应该处于更有利的位置。”

这可能给中国受欢迎的电动汽车厂商带来成本节约,不过这也催生了其他国家发展自身处理能力的强大动力。与此同时,电池行业中的一些泡沫也已开始向上游蔓延。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)




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