摘要:先落脚挪威,再借势攻下欧洲市场,这是诸多中国电动车企正在进行的宏伟目标。



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先落脚挪威,再借势攻下欧洲市场,这是诸多中国电动车企正在进行的宏伟目标。

从2020年开始,欧洲汽车电动化的大幕已经完全拉开,凭借一年销售136万辆一举成为全球最大的电动车市场。而挪威是欧洲“皇冠上的明珠”,是全球第一个电动车销量已经超越燃油车的国家。

2020年12月,小鹏汽车与挪威经销商Zero Emission Mobility AS(ZEM)合作,至今年2月累计发运了309台小鹏G3i到挪威,P7出海也正在推进。这些针对挪威市场的G3i经过了本土化适配,小鹏CEO何小鹏称其“填补当地市场对高智能、高性能且高性价比产品的空缺。”

除了小鹏外,最近半年,诸多中国车企纷纷出海挪威。2019年9月,上汽名爵ZS纯电动SUV在挪威上市;2020年6月,上汽大通宣布首批328辆上汽大通MAXUS EV30发运挪威;几乎同一时间,比亚迪联手挪威经销商RSA将旗下唐EV引入挪威市场;蔚来汽车也在2020年5月发布挪威战略。

造车一直被称为“工业制造的皇冠”,在燃油车时代,传统国际车企巨头领先的发动机、变速箱等技术层面,中国本土车企很难超越。但汽车电动化降低了制造门槛,电动车不再需要发动机、变速箱等机械传动类零部件,取而代之的是电池、电机、电控系统。电动化之后的智能化,大家更是站在同一起跑线上。

所以如今在终端产品上,中国的电动车新势力非常具有竞争力,出海自然成为值得布局的战略方向。

那么,为什么大家都把出海首站,定在挪威这个寒冷的北欧国家?我们访谈了几位造车新势力业内人士,列举出了3个首选挪威的理由:

理由一:挪威对电动车接受度全球之最

挪威从政府到民众,是全球对电动车接受度最高的国家。

目前,全球很多国家都制定了电动车替换燃油车的计划,比如英国设定的是2035年禁售燃油车,法国、西班牙是2040年,挪威最为激进,直接设定在2025年,挪威可能会是全球第一个禁售燃油车的国家。

根据挪威道路交通资讯委员会(OFV)公布的数据,挪威2020年新车销量为14.14万辆,其中纯电动汽车的销量为7.68万辆,占比达到54.3%,成为全球第一个跨国占比过半门槛的国家。而在全球来看,2020年电动车市场份额仅为4%。

而在2020年12月,单月的新车销量中有超过67%是由电动车贡献的,根据预测到2021年,电动车销量占比将达到65%。

挪威电动汽车协会秘书长克里斯蒂娜·布曾表示,2020年是挪威电动汽车市场创纪录的一年,2020年12月则是创纪录的一个月,按此速度,2025年禁售燃油车的目标可以完成。

在新车销售猛增背后,没有“里程焦虑”也是挪威人喜爱电动车的核心原因。这一方面是因为挪威国土面积不大,但更重要的是充电桩覆盖率也居全球之首。

挪威国土面积约38.5万平方公里,大致和中国的云南省相当,并且呈南北条形分布,人口530万,主要集中在首都奥斯陆和第二大城市卑尔根,两地距离仅300公里,所以对电动车续航里程的要求并不高。

更重要的是,挪威在充电桩配套上下足了功夫,覆盖率居全球之首。据日本地图制造商Zenrin的数据统计,截至2020年底,挪威充电桩数量为1.85万根(1.35万根快充、0.5万根慢充,占据欧洲快充桩的13%),平均每1万名挪威居民就拥有35个充电桩,是日本的11倍,主干道每百公里都有2~3座充电桩,甚至就连位于北极圈内的城市也有充电设施。如此密集的充电桩覆盖率,极大方便电动车的出行需求。

据Morgan Stanley的研究,挪威电动汽车行驶里程的增长趋势,和充电站密度提高呈现非常强的正相关性。

另外,挪威并没有想象中的那么冷,不影响动力电池续航。挪威虽属北欧国家,但其实大部分地区属温带海洋性气候,由于来自北大西洋的西南暖湿气流,以及来自低纬的北大西洋暖流的影响,挪威的气候出乎意料地温和,即使在冬季,挪威沿海大部海面都不会结冰。

例如挪威首都奥斯陆,年平均气温在7度左右,1月的平均气温最高在零下2度、最低为零下7度,夏季的平均温度甚至能达到25度左右。而在冬季的北部,气温会下降到零下十几度,但因为全国密布的充电桩,完全能弥补寒冬的劣势,可谓是没有“里程焦虑”了。

据Morgan Stanley预测,挪威领先世界15年,全球市场需要到2034年才能达到挪威今日的渗透率水平,美国市场要到2037年才能达到。

理由二:挪威没有本土电动车企品牌,外来者竞争公平


挪威自70年代就开始发展电动车工业,最初想培植本土品牌,来自首都奥斯陆的品牌PIVCO,在1993年就发布了第一款电动车。

但很多技术如果早于市场成熟度,最终的结果并不会太好。并且挪威缺乏电动车相关的产业链配套,并无发展优势。随着综合成本更低、技术研发优势更强的特斯拉和国际各大车厂加入战局,挪威本土品牌几乎没有任何优势。

挪威政府也转变思路,鼓励各大外国电动车企进入本国市场,对电动车进口采取了免关税的政策。这一政策环境尤其重要,没有本土品牌也就意味着没有对本土的政策保护。

像美国对于中国电动车企来说是一个困难的市场。自2018年,特朗普政府对从中国进口的汽车征收25%的关税,导致出口放缓,许多电动汽车零部件都适用同样的关税,这使得中国公司将成套电动车运往美国组装变得很困难。

挪威是一个外来品牌竞相角逐的完美市场。首先,市场足够大并且成熟(按国家计算,挪威作为仅次于美国、中国的全球第三大电动车市场);其次没有本土工业保护,对外国进口的电动车,一视同仁采取免关税的政策,可谓“政府搭好擂台,各国车企公平竞争”。

根据挪威电动车联合会的数据,在过去三年中,电动车销量冠军竞争激烈。2020年奥迪E-tron是第一名,2019年是特斯拉Model 3,2018年则是日产的Leaf。

所以在挪威,如果谁家的电动车销量很差,那只能从自己的身上找原因,因为你无法从外部环境中找到任何借口。

理由三:挪威对电动车补贴极高,消费者不迷信品牌

由于挪威政府设定的2025年燃油车禁售计划非常激进,所以也给予了强力的补贴政策。

在挪威,购买纯电动车不需要缴纳购置税和进口税,买家还可免缴25%的增值税,而且电动汽车可节省至少50%的通行费。

一般来说,购置税加上增值税,几乎占去新车总价的一半,所以虽然电动车生产成本较高,但仍比燃油车便宜不少。

除了免税优惠外,挪威还给予了路权优惠。平日开电动车上路,可以在高峰期使用公交车专用通道。在过路费、城市中心地区的停车费和拥堵费方面,电动车车主也可享受不同程度的减免。

根据挪威电动车协会的调研,目前挪威人购买电动汽车的原因按重要程度排序,第一是免收/降低过路费(33%),第二是免车辆购置税(31%),然后是车辆使用开销低(30%)、免年费/交通保险税(29%)、免增值税(27%)。

由于购买电动车好处多多,并且推广的很早,如今走在挪威街头,E开头的车牌随处可见。出租车或是漆成蓝色或绿色的电动公交车,也几乎都是电动款。

挪威人对电动车早就见怪不怪,并不迷信品牌,一切以产品力说话,特斯拉销量下滑就是最佳例证。

特斯拉作为风靡全球的电动车领导品牌,在挪威也曾刮起一阵销量旋风,随着2019年Model 3上市,在挪威市场的市占率一度达到31%。

但从最近的销量来看,挪威市场再度回到百家争鸣的状态,欧洲品牌的奥迪E-tron在2020年跃居榜首,丰田、福斯和现代汽车也紧追其后,市场并不存在明显龙头。

2020年,奥迪E-tron SUV款共售出9277辆;特斯拉Model 3位居第二,售出7770辆;大众ID.3几乎并列,售出7754辆;日产Leaf和大众eGolf几乎并列在第四位,销量分别为5221辆和5068辆。

对于基础设施完善、民众接受程度高的挪威市场,续航并不是最重要的卖点,消费者也不会迷信品牌,必须在舒适度、安全性能等产品力上PK掉对手,才能获得销售的成功。

在中国车企品牌出海之前,动力电池出海先行一步

如果说中国电动车企品牌出海还处于早期阶段,那么电动车背后的供应链出海,则更为成熟。

首当其冲的就是动力电池。在汽车电动化的过程中,高价值零部件转向动力电池。在传统油车的成本构成中,动力总成系统发动机和变速箱占比达25%,是油车中的关键零部件。但在电动车中,动力电池占总成本高达40%,是价值最大的零部件。可以说谁控制了动力电池,谁就控制了电动车的未来。

如今,动力电池的生产基本集中在亚洲,几乎全是中国、韩国和日本的企业。不仅最终的电池产品,包括上游正极材料、负极材料、隔膜、电解液、锂电设备等产业,均集中在中日韩地区,这三个国家之间基本实现了动力电池产业链的闭环,供应全球。

2019年,全球动力电池出货量Top10企业均为中日韩企业,占据了全球86.88%的份额。从产业链上下游的议价能力来看,动力电池也处于相对较为强势地位,盈利能力较强。

而到了2020年,按照SNE Research统计,全球Top10的占比进一步提升到92.5%,其中前三名是宁德时代、LG化学、松下电器。

据东兴证券分析,汽车是一个大产业,国际企业之间的角力,背后依赖的是国家产业集群间的竞争。锂电池产业已进入差异化与成本并重的阶段,工艺创新更多依赖于生产过程中的经验积累,缺乏产业基础将导致技术和成本上的落后,形成难以逾越的鸿沟。

如今,中国的影响力几乎涵盖了动力电池中的每个组件,已形成全球最为庞大的锂电池产业集群,大规模切入国际动力电池厂商供应体系,且在加速替代海外竞争对手供应,其中近年来进步最为显著的在于隔膜和负极环节。

而在上游的原材料加工环节,根据Benchmark Mineral Intelligence的数据,中国也已占全球锂、钴和其他原材料精制加工市场的80%。

从出口角度看,中国已有诸多企业通过直接或间接的方式出海。直接参与主要是宁德时代等动力电池企业,直接供应相应车企。间接参与主要是国内锂电材料企业,通过供应动力电池厂商进入海外车企供应链。

结语

随着全球电动车加速普及,这一技术革命使得中国车企,终于有机会在电动车时代超越传统车企巨头。

在燃油车时代中国汽车生产始终没能超越国际巨头,出口也是以低端车为主,被“大而不强”所困扰,2019年出口均价仅为1.24万美元/辆。

但在电动车时代,因为传动系统彻底改变,无论从核心零部件动力电池,还是从整车品牌层面,都有着巨大的量、质齐升的潜力,有机会建立起享誉全球的车企巨头,真正与大众、丰田和BBA(宝马、奔驰、奥迪)一决高下。

如今中国电动车品牌们出海,首战挪威,虽然也面临着当地法律法规、本地运营、品牌认知等阻碍,但迈出这一步是十分重要的。

挪威消费者注重环保、人均收入高、使用电动车非常早,政府也给予纯电动车诸多补贴,没有本土竞争对手和保护政策,再加上充电桩覆盖率和电动车销售比例都居全球第一,使得挪威成为进军欧洲的桥头堡。

挪威或许还为其他国家普及电动车提供了蓝图,证明了这个替代过程可能很快,电动车和燃油车不一定会共存太长时间,类似于智能手机替换功能机,或是Netflix替换实体视频租赁公司。当2025年挪威领先全球禁售燃油车的日子到来,希望有中国电动车企可以在这一市场首战告捷。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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中国电动车出海,为什么首选挪威?

发布日期:2021-06-04 06:20
摘要:先落脚挪威,再借势攻下欧洲市场,这是诸多中国电动车企正在进行的宏伟目标。



经纬创投主页君

【OR  商业新媒体】

先落脚挪威,再借势攻下欧洲市场,这是诸多中国电动车企正在进行的宏伟目标。

从2020年开始,欧洲汽车电动化的大幕已经完全拉开,凭借一年销售136万辆一举成为全球最大的电动车市场。而挪威是欧洲“皇冠上的明珠”,是全球第一个电动车销量已经超越燃油车的国家。

2020年12月,小鹏汽车与挪威经销商Zero Emission Mobility AS(ZEM)合作,至今年2月累计发运了309台小鹏G3i到挪威,P7出海也正在推进。这些针对挪威市场的G3i经过了本土化适配,小鹏CEO何小鹏称其“填补当地市场对高智能、高性能且高性价比产品的空缺。”

除了小鹏外,最近半年,诸多中国车企纷纷出海挪威。2019年9月,上汽名爵ZS纯电动SUV在挪威上市;2020年6月,上汽大通宣布首批328辆上汽大通MAXUS EV30发运挪威;几乎同一时间,比亚迪联手挪威经销商RSA将旗下唐EV引入挪威市场;蔚来汽车也在2020年5月发布挪威战略。

造车一直被称为“工业制造的皇冠”,在燃油车时代,传统国际车企巨头领先的发动机、变速箱等技术层面,中国本土车企很难超越。但汽车电动化降低了制造门槛,电动车不再需要发动机、变速箱等机械传动类零部件,取而代之的是电池、电机、电控系统。电动化之后的智能化,大家更是站在同一起跑线上。

所以如今在终端产品上,中国的电动车新势力非常具有竞争力,出海自然成为值得布局的战略方向。

那么,为什么大家都把出海首站,定在挪威这个寒冷的北欧国家?我们访谈了几位造车新势力业内人士,列举出了3个首选挪威的理由:

理由一:挪威对电动车接受度全球之最

挪威从政府到民众,是全球对电动车接受度最高的国家。

目前,全球很多国家都制定了电动车替换燃油车的计划,比如英国设定的是2035年禁售燃油车,法国、西班牙是2040年,挪威最为激进,直接设定在2025年,挪威可能会是全球第一个禁售燃油车的国家。

根据挪威道路交通资讯委员会(OFV)公布的数据,挪威2020年新车销量为14.14万辆,其中纯电动汽车的销量为7.68万辆,占比达到54.3%,成为全球第一个跨国占比过半门槛的国家。而在全球来看,2020年电动车市场份额仅为4%。

而在2020年12月,单月的新车销量中有超过67%是由电动车贡献的,根据预测到2021年,电动车销量占比将达到65%。

挪威电动汽车协会秘书长克里斯蒂娜·布曾表示,2020年是挪威电动汽车市场创纪录的一年,2020年12月则是创纪录的一个月,按此速度,2025年禁售燃油车的目标可以完成。

在新车销售猛增背后,没有“里程焦虑”也是挪威人喜爱电动车的核心原因。这一方面是因为挪威国土面积不大,但更重要的是充电桩覆盖率也居全球之首。

挪威国土面积约38.5万平方公里,大致和中国的云南省相当,并且呈南北条形分布,人口530万,主要集中在首都奥斯陆和第二大城市卑尔根,两地距离仅300公里,所以对电动车续航里程的要求并不高。

更重要的是,挪威在充电桩配套上下足了功夫,覆盖率居全球之首。据日本地图制造商Zenrin的数据统计,截至2020年底,挪威充电桩数量为1.85万根(1.35万根快充、0.5万根慢充,占据欧洲快充桩的13%),平均每1万名挪威居民就拥有35个充电桩,是日本的11倍,主干道每百公里都有2~3座充电桩,甚至就连位于北极圈内的城市也有充电设施。如此密集的充电桩覆盖率,极大方便电动车的出行需求。

据Morgan Stanley的研究,挪威电动汽车行驶里程的增长趋势,和充电站密度提高呈现非常强的正相关性。

另外,挪威并没有想象中的那么冷,不影响动力电池续航。挪威虽属北欧国家,但其实大部分地区属温带海洋性气候,由于来自北大西洋的西南暖湿气流,以及来自低纬的北大西洋暖流的影响,挪威的气候出乎意料地温和,即使在冬季,挪威沿海大部海面都不会结冰。

例如挪威首都奥斯陆,年平均气温在7度左右,1月的平均气温最高在零下2度、最低为零下7度,夏季的平均温度甚至能达到25度左右。而在冬季的北部,气温会下降到零下十几度,但因为全国密布的充电桩,完全能弥补寒冬的劣势,可谓是没有“里程焦虑”了。

据Morgan Stanley预测,挪威领先世界15年,全球市场需要到2034年才能达到挪威今日的渗透率水平,美国市场要到2037年才能达到。

理由二:挪威没有本土电动车企品牌,外来者竞争公平


挪威自70年代就开始发展电动车工业,最初想培植本土品牌,来自首都奥斯陆的品牌PIVCO,在1993年就发布了第一款电动车。

但很多技术如果早于市场成熟度,最终的结果并不会太好。并且挪威缺乏电动车相关的产业链配套,并无发展优势。随着综合成本更低、技术研发优势更强的特斯拉和国际各大车厂加入战局,挪威本土品牌几乎没有任何优势。

挪威政府也转变思路,鼓励各大外国电动车企进入本国市场,对电动车进口采取了免关税的政策。这一政策环境尤其重要,没有本土品牌也就意味着没有对本土的政策保护。

像美国对于中国电动车企来说是一个困难的市场。自2018年,特朗普政府对从中国进口的汽车征收25%的关税,导致出口放缓,许多电动汽车零部件都适用同样的关税,这使得中国公司将成套电动车运往美国组装变得很困难。

挪威是一个外来品牌竞相角逐的完美市场。首先,市场足够大并且成熟(按国家计算,挪威作为仅次于美国、中国的全球第三大电动车市场);其次没有本土工业保护,对外国进口的电动车,一视同仁采取免关税的政策,可谓“政府搭好擂台,各国车企公平竞争”。

根据挪威电动车联合会的数据,在过去三年中,电动车销量冠军竞争激烈。2020年奥迪E-tron是第一名,2019年是特斯拉Model 3,2018年则是日产的Leaf。

所以在挪威,如果谁家的电动车销量很差,那只能从自己的身上找原因,因为你无法从外部环境中找到任何借口。

理由三:挪威对电动车补贴极高,消费者不迷信品牌

由于挪威政府设定的2025年燃油车禁售计划非常激进,所以也给予了强力的补贴政策。

在挪威,购买纯电动车不需要缴纳购置税和进口税,买家还可免缴25%的增值税,而且电动汽车可节省至少50%的通行费。

一般来说,购置税加上增值税,几乎占去新车总价的一半,所以虽然电动车生产成本较高,但仍比燃油车便宜不少。

除了免税优惠外,挪威还给予了路权优惠。平日开电动车上路,可以在高峰期使用公交车专用通道。在过路费、城市中心地区的停车费和拥堵费方面,电动车车主也可享受不同程度的减免。

根据挪威电动车协会的调研,目前挪威人购买电动汽车的原因按重要程度排序,第一是免收/降低过路费(33%),第二是免车辆购置税(31%),然后是车辆使用开销低(30%)、免年费/交通保险税(29%)、免增值税(27%)。

由于购买电动车好处多多,并且推广的很早,如今走在挪威街头,E开头的车牌随处可见。出租车或是漆成蓝色或绿色的电动公交车,也几乎都是电动款。

挪威人对电动车早就见怪不怪,并不迷信品牌,一切以产品力说话,特斯拉销量下滑就是最佳例证。

特斯拉作为风靡全球的电动车领导品牌,在挪威也曾刮起一阵销量旋风,随着2019年Model 3上市,在挪威市场的市占率一度达到31%。

但从最近的销量来看,挪威市场再度回到百家争鸣的状态,欧洲品牌的奥迪E-tron在2020年跃居榜首,丰田、福斯和现代汽车也紧追其后,市场并不存在明显龙头。

2020年,奥迪E-tron SUV款共售出9277辆;特斯拉Model 3位居第二,售出7770辆;大众ID.3几乎并列,售出7754辆;日产Leaf和大众eGolf几乎并列在第四位,销量分别为5221辆和5068辆。

对于基础设施完善、民众接受程度高的挪威市场,续航并不是最重要的卖点,消费者也不会迷信品牌,必须在舒适度、安全性能等产品力上PK掉对手,才能获得销售的成功。

在中国车企品牌出海之前,动力电池出海先行一步

如果说中国电动车企品牌出海还处于早期阶段,那么电动车背后的供应链出海,则更为成熟。

首当其冲的就是动力电池。在汽车电动化的过程中,高价值零部件转向动力电池。在传统油车的成本构成中,动力总成系统发动机和变速箱占比达25%,是油车中的关键零部件。但在电动车中,动力电池占总成本高达40%,是价值最大的零部件。可以说谁控制了动力电池,谁就控制了电动车的未来。

如今,动力电池的生产基本集中在亚洲,几乎全是中国、韩国和日本的企业。不仅最终的电池产品,包括上游正极材料、负极材料、隔膜、电解液、锂电设备等产业,均集中在中日韩地区,这三个国家之间基本实现了动力电池产业链的闭环,供应全球。

2019年,全球动力电池出货量Top10企业均为中日韩企业,占据了全球86.88%的份额。从产业链上下游的议价能力来看,动力电池也处于相对较为强势地位,盈利能力较强。

而到了2020年,按照SNE Research统计,全球Top10的占比进一步提升到92.5%,其中前三名是宁德时代、LG化学、松下电器。

据东兴证券分析,汽车是一个大产业,国际企业之间的角力,背后依赖的是国家产业集群间的竞争。锂电池产业已进入差异化与成本并重的阶段,工艺创新更多依赖于生产过程中的经验积累,缺乏产业基础将导致技术和成本上的落后,形成难以逾越的鸿沟。

如今,中国的影响力几乎涵盖了动力电池中的每个组件,已形成全球最为庞大的锂电池产业集群,大规模切入国际动力电池厂商供应体系,且在加速替代海外竞争对手供应,其中近年来进步最为显著的在于隔膜和负极环节。

而在上游的原材料加工环节,根据Benchmark Mineral Intelligence的数据,中国也已占全球锂、钴和其他原材料精制加工市场的80%。

从出口角度看,中国已有诸多企业通过直接或间接的方式出海。直接参与主要是宁德时代等动力电池企业,直接供应相应车企。间接参与主要是国内锂电材料企业,通过供应动力电池厂商进入海外车企供应链。

结语

随着全球电动车加速普及,这一技术革命使得中国车企,终于有机会在电动车时代超越传统车企巨头。

在燃油车时代中国汽车生产始终没能超越国际巨头,出口也是以低端车为主,被“大而不强”所困扰,2019年出口均价仅为1.24万美元/辆。

但在电动车时代,因为传动系统彻底改变,无论从核心零部件动力电池,还是从整车品牌层面,都有着巨大的量、质齐升的潜力,有机会建立起享誉全球的车企巨头,真正与大众、丰田和BBA(宝马、奔驰、奥迪)一决高下。

如今中国电动车品牌们出海,首战挪威,虽然也面临着当地法律法规、本地运营、品牌认知等阻碍,但迈出这一步是十分重要的。

挪威消费者注重环保、人均收入高、使用电动车非常早,政府也给予纯电动车诸多补贴,没有本土竞争对手和保护政策,再加上充电桩覆盖率和电动车销售比例都居全球第一,使得挪威成为进军欧洲的桥头堡。

挪威或许还为其他国家普及电动车提供了蓝图,证明了这个替代过程可能很快,电动车和燃油车不一定会共存太长时间,类似于智能手机替换功能机,或是Netflix替换实体视频租赁公司。当2025年挪威领先全球禁售燃油车的日子到来,希望有中国电动车企可以在这一市场首战告捷。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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先落脚挪威,再借势攻下欧洲市场,这是诸多中国电动车企正在进行的宏伟目标。

从2020年开始,欧洲汽车电动化的大幕已经完全拉开,凭借一年销售136万辆一举成为全球最大的电动车市场。而挪威是欧洲“皇冠上的明珠”,是全球第一个电动车销量已经超越燃油车的国家。

2020年12月,小鹏汽车与挪威经销商Zero Emission Mobility AS(ZEM)合作,至今年2月累计发运了309台小鹏G3i到挪威,P7出海也正在推进。这些针对挪威市场的G3i经过了本土化适配,小鹏CEO何小鹏称其“填补当地市场对高智能、高性能且高性价比产品的空缺。”

除了小鹏外,最近半年,诸多中国车企纷纷出海挪威。2019年9月,上汽名爵ZS纯电动SUV在挪威上市;2020年6月,上汽大通宣布首批328辆上汽大通MAXUS EV30发运挪威;几乎同一时间,比亚迪联手挪威经销商RSA将旗下唐EV引入挪威市场;蔚来汽车也在2020年5月发布挪威战略。

造车一直被称为“工业制造的皇冠”,在燃油车时代,传统国际车企巨头领先的发动机、变速箱等技术层面,中国本土车企很难超越。但汽车电动化降低了制造门槛,电动车不再需要发动机、变速箱等机械传动类零部件,取而代之的是电池、电机、电控系统。电动化之后的智能化,大家更是站在同一起跑线上。

所以如今在终端产品上,中国的电动车新势力非常具有竞争力,出海自然成为值得布局的战略方向。

那么,为什么大家都把出海首站,定在挪威这个寒冷的北欧国家?我们访谈了几位造车新势力业内人士,列举出了3个首选挪威的理由:

理由一:挪威对电动车接受度全球之最

挪威从政府到民众,是全球对电动车接受度最高的国家。

目前,全球很多国家都制定了电动车替换燃油车的计划,比如英国设定的是2035年禁售燃油车,法国、西班牙是2040年,挪威最为激进,直接设定在2025年,挪威可能会是全球第一个禁售燃油车的国家。

根据挪威道路交通资讯委员会(OFV)公布的数据,挪威2020年新车销量为14.14万辆,其中纯电动汽车的销量为7.68万辆,占比达到54.3%,成为全球第一个跨国占比过半门槛的国家。而在全球来看,2020年电动车市场份额仅为4%。

而在2020年12月,单月的新车销量中有超过67%是由电动车贡献的,根据预测到2021年,电动车销量占比将达到65%。

挪威电动汽车协会秘书长克里斯蒂娜·布曾表示,2020年是挪威电动汽车市场创纪录的一年,2020年12月则是创纪录的一个月,按此速度,2025年禁售燃油车的目标可以完成。

在新车销售猛增背后,没有“里程焦虑”也是挪威人喜爱电动车的核心原因。这一方面是因为挪威国土面积不大,但更重要的是充电桩覆盖率也居全球之首。

挪威国土面积约38.5万平方公里,大致和中国的云南省相当,并且呈南北条形分布,人口530万,主要集中在首都奥斯陆和第二大城市卑尔根,两地距离仅300公里,所以对电动车续航里程的要求并不高。

更重要的是,挪威在充电桩配套上下足了功夫,覆盖率居全球之首。据日本地图制造商Zenrin的数据统计,截至2020年底,挪威充电桩数量为1.85万根(1.35万根快充、0.5万根慢充,占据欧洲快充桩的13%),平均每1万名挪威居民就拥有35个充电桩,是日本的11倍,主干道每百公里都有2~3座充电桩,甚至就连位于北极圈内的城市也有充电设施。如此密集的充电桩覆盖率,极大方便电动车的出行需求。

据Morgan Stanley的研究,挪威电动汽车行驶里程的增长趋势,和充电站密度提高呈现非常强的正相关性。

另外,挪威并没有想象中的那么冷,不影响动力电池续航。挪威虽属北欧国家,但其实大部分地区属温带海洋性气候,由于来自北大西洋的西南暖湿气流,以及来自低纬的北大西洋暖流的影响,挪威的气候出乎意料地温和,即使在冬季,挪威沿海大部海面都不会结冰。

例如挪威首都奥斯陆,年平均气温在7度左右,1月的平均气温最高在零下2度、最低为零下7度,夏季的平均温度甚至能达到25度左右。而在冬季的北部,气温会下降到零下十几度,但因为全国密布的充电桩,完全能弥补寒冬的劣势,可谓是没有“里程焦虑”了。

据Morgan Stanley预测,挪威领先世界15年,全球市场需要到2034年才能达到挪威今日的渗透率水平,美国市场要到2037年才能达到。

理由二:挪威没有本土电动车企品牌,外来者竞争公平


挪威自70年代就开始发展电动车工业,最初想培植本土品牌,来自首都奥斯陆的品牌PIVCO,在1993年就发布了第一款电动车。

但很多技术如果早于市场成熟度,最终的结果并不会太好。并且挪威缺乏电动车相关的产业链配套,并无发展优势。随着综合成本更低、技术研发优势更强的特斯拉和国际各大车厂加入战局,挪威本土品牌几乎没有任何优势。

挪威政府也转变思路,鼓励各大外国电动车企进入本国市场,对电动车进口采取了免关税的政策。这一政策环境尤其重要,没有本土品牌也就意味着没有对本土的政策保护。

像美国对于中国电动车企来说是一个困难的市场。自2018年,特朗普政府对从中国进口的汽车征收25%的关税,导致出口放缓,许多电动汽车零部件都适用同样的关税,这使得中国公司将成套电动车运往美国组装变得很困难。

挪威是一个外来品牌竞相角逐的完美市场。首先,市场足够大并且成熟(按国家计算,挪威作为仅次于美国、中国的全球第三大电动车市场);其次没有本土工业保护,对外国进口的电动车,一视同仁采取免关税的政策,可谓“政府搭好擂台,各国车企公平竞争”。

根据挪威电动车联合会的数据,在过去三年中,电动车销量冠军竞争激烈。2020年奥迪E-tron是第一名,2019年是特斯拉Model 3,2018年则是日产的Leaf。

所以在挪威,如果谁家的电动车销量很差,那只能从自己的身上找原因,因为你无法从外部环境中找到任何借口。

理由三:挪威对电动车补贴极高,消费者不迷信品牌

由于挪威政府设定的2025年燃油车禁售计划非常激进,所以也给予了强力的补贴政策。

在挪威,购买纯电动车不需要缴纳购置税和进口税,买家还可免缴25%的增值税,而且电动汽车可节省至少50%的通行费。

一般来说,购置税加上增值税,几乎占去新车总价的一半,所以虽然电动车生产成本较高,但仍比燃油车便宜不少。

除了免税优惠外,挪威还给予了路权优惠。平日开电动车上路,可以在高峰期使用公交车专用通道。在过路费、城市中心地区的停车费和拥堵费方面,电动车车主也可享受不同程度的减免。

根据挪威电动车协会的调研,目前挪威人购买电动汽车的原因按重要程度排序,第一是免收/降低过路费(33%),第二是免车辆购置税(31%),然后是车辆使用开销低(30%)、免年费/交通保险税(29%)、免增值税(27%)。

由于购买电动车好处多多,并且推广的很早,如今走在挪威街头,E开头的车牌随处可见。出租车或是漆成蓝色或绿色的电动公交车,也几乎都是电动款。

挪威人对电动车早就见怪不怪,并不迷信品牌,一切以产品力说话,特斯拉销量下滑就是最佳例证。

特斯拉作为风靡全球的电动车领导品牌,在挪威也曾刮起一阵销量旋风,随着2019年Model 3上市,在挪威市场的市占率一度达到31%。

但从最近的销量来看,挪威市场再度回到百家争鸣的状态,欧洲品牌的奥迪E-tron在2020年跃居榜首,丰田、福斯和现代汽车也紧追其后,市场并不存在明显龙头。

2020年,奥迪E-tron SUV款共售出9277辆;特斯拉Model 3位居第二,售出7770辆;大众ID.3几乎并列,售出7754辆;日产Leaf和大众eGolf几乎并列在第四位,销量分别为5221辆和5068辆。

对于基础设施完善、民众接受程度高的挪威市场,续航并不是最重要的卖点,消费者也不会迷信品牌,必须在舒适度、安全性能等产品力上PK掉对手,才能获得销售的成功。

在中国车企品牌出海之前,动力电池出海先行一步

如果说中国电动车企品牌出海还处于早期阶段,那么电动车背后的供应链出海,则更为成熟。

首当其冲的就是动力电池。在汽车电动化的过程中,高价值零部件转向动力电池。在传统油车的成本构成中,动力总成系统发动机和变速箱占比达25%,是油车中的关键零部件。但在电动车中,动力电池占总成本高达40%,是价值最大的零部件。可以说谁控制了动力电池,谁就控制了电动车的未来。

如今,动力电池的生产基本集中在亚洲,几乎全是中国、韩国和日本的企业。不仅最终的电池产品,包括上游正极材料、负极材料、隔膜、电解液、锂电设备等产业,均集中在中日韩地区,这三个国家之间基本实现了动力电池产业链的闭环,供应全球。

2019年,全球动力电池出货量Top10企业均为中日韩企业,占据了全球86.88%的份额。从产业链上下游的议价能力来看,动力电池也处于相对较为强势地位,盈利能力较强。

而到了2020年,按照SNE Research统计,全球Top10的占比进一步提升到92.5%,其中前三名是宁德时代、LG化学、松下电器。

据东兴证券分析,汽车是一个大产业,国际企业之间的角力,背后依赖的是国家产业集群间的竞争。锂电池产业已进入差异化与成本并重的阶段,工艺创新更多依赖于生产过程中的经验积累,缺乏产业基础将导致技术和成本上的落后,形成难以逾越的鸿沟。

如今,中国的影响力几乎涵盖了动力电池中的每个组件,已形成全球最为庞大的锂电池产业集群,大规模切入国际动力电池厂商供应体系,且在加速替代海外竞争对手供应,其中近年来进步最为显著的在于隔膜和负极环节。

而在上游的原材料加工环节,根据Benchmark Mineral Intelligence的数据,中国也已占全球锂、钴和其他原材料精制加工市场的80%。

从出口角度看,中国已有诸多企业通过直接或间接的方式出海。直接参与主要是宁德时代等动力电池企业,直接供应相应车企。间接参与主要是国内锂电材料企业,通过供应动力电池厂商进入海外车企供应链。

结语

随着全球电动车加速普及,这一技术革命使得中国车企,终于有机会在电动车时代超越传统车企巨头。

在燃油车时代中国汽车生产始终没能超越国际巨头,出口也是以低端车为主,被“大而不强”所困扰,2019年出口均价仅为1.24万美元/辆。

但在电动车时代,因为传动系统彻底改变,无论从核心零部件动力电池,还是从整车品牌层面,都有着巨大的量、质齐升的潜力,有机会建立起享誉全球的车企巨头,真正与大众、丰田和BBA(宝马、奔驰、奥迪)一决高下。

如今中国电动车品牌们出海,首战挪威,虽然也面临着当地法律法规、本地运营、品牌认知等阻碍,但迈出这一步是十分重要的。

挪威消费者注重环保、人均收入高、使用电动车非常早,政府也给予纯电动车诸多补贴,没有本土竞争对手和保护政策,再加上充电桩覆盖率和电动车销售比例都居全球第一,使得挪威成为进军欧洲的桥头堡。

挪威或许还为其他国家普及电动车提供了蓝图,证明了这个替代过程可能很快,电动车和燃油车不一定会共存太长时间,类似于智能手机替换功能机,或是Netflix替换实体视频租赁公司。当2025年挪威领先全球禁售燃油车的日子到来,希望有中国电动车企可以在这一市场首战告捷。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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中国电动车出海,为什么首选挪威?

发布日期:2021-06-04 06:20
摘要:先落脚挪威,再借势攻下欧洲市场,这是诸多中国电动车企正在进行的宏伟目标。



经纬创投主页君

【OR  商业新媒体】

先落脚挪威,再借势攻下欧洲市场,这是诸多中国电动车企正在进行的宏伟目标。

从2020年开始,欧洲汽车电动化的大幕已经完全拉开,凭借一年销售136万辆一举成为全球最大的电动车市场。而挪威是欧洲“皇冠上的明珠”,是全球第一个电动车销量已经超越燃油车的国家。

2020年12月,小鹏汽车与挪威经销商Zero Emission Mobility AS(ZEM)合作,至今年2月累计发运了309台小鹏G3i到挪威,P7出海也正在推进。这些针对挪威市场的G3i经过了本土化适配,小鹏CEO何小鹏称其“填补当地市场对高智能、高性能且高性价比产品的空缺。”

除了小鹏外,最近半年,诸多中国车企纷纷出海挪威。2019年9月,上汽名爵ZS纯电动SUV在挪威上市;2020年6月,上汽大通宣布首批328辆上汽大通MAXUS EV30发运挪威;几乎同一时间,比亚迪联手挪威经销商RSA将旗下唐EV引入挪威市场;蔚来汽车也在2020年5月发布挪威战略。

造车一直被称为“工业制造的皇冠”,在燃油车时代,传统国际车企巨头领先的发动机、变速箱等技术层面,中国本土车企很难超越。但汽车电动化降低了制造门槛,电动车不再需要发动机、变速箱等机械传动类零部件,取而代之的是电池、电机、电控系统。电动化之后的智能化,大家更是站在同一起跑线上。

所以如今在终端产品上,中国的电动车新势力非常具有竞争力,出海自然成为值得布局的战略方向。

那么,为什么大家都把出海首站,定在挪威这个寒冷的北欧国家?我们访谈了几位造车新势力业内人士,列举出了3个首选挪威的理由:

理由一:挪威对电动车接受度全球之最

挪威从政府到民众,是全球对电动车接受度最高的国家。

目前,全球很多国家都制定了电动车替换燃油车的计划,比如英国设定的是2035年禁售燃油车,法国、西班牙是2040年,挪威最为激进,直接设定在2025年,挪威可能会是全球第一个禁售燃油车的国家。

根据挪威道路交通资讯委员会(OFV)公布的数据,挪威2020年新车销量为14.14万辆,其中纯电动汽车的销量为7.68万辆,占比达到54.3%,成为全球第一个跨国占比过半门槛的国家。而在全球来看,2020年电动车市场份额仅为4%。

而在2020年12月,单月的新车销量中有超过67%是由电动车贡献的,根据预测到2021年,电动车销量占比将达到65%。

挪威电动汽车协会秘书长克里斯蒂娜·布曾表示,2020年是挪威电动汽车市场创纪录的一年,2020年12月则是创纪录的一个月,按此速度,2025年禁售燃油车的目标可以完成。

在新车销售猛增背后,没有“里程焦虑”也是挪威人喜爱电动车的核心原因。这一方面是因为挪威国土面积不大,但更重要的是充电桩覆盖率也居全球之首。

挪威国土面积约38.5万平方公里,大致和中国的云南省相当,并且呈南北条形分布,人口530万,主要集中在首都奥斯陆和第二大城市卑尔根,两地距离仅300公里,所以对电动车续航里程的要求并不高。

更重要的是,挪威在充电桩配套上下足了功夫,覆盖率居全球之首。据日本地图制造商Zenrin的数据统计,截至2020年底,挪威充电桩数量为1.85万根(1.35万根快充、0.5万根慢充,占据欧洲快充桩的13%),平均每1万名挪威居民就拥有35个充电桩,是日本的11倍,主干道每百公里都有2~3座充电桩,甚至就连位于北极圈内的城市也有充电设施。如此密集的充电桩覆盖率,极大方便电动车的出行需求。

据Morgan Stanley的研究,挪威电动汽车行驶里程的增长趋势,和充电站密度提高呈现非常强的正相关性。

另外,挪威并没有想象中的那么冷,不影响动力电池续航。挪威虽属北欧国家,但其实大部分地区属温带海洋性气候,由于来自北大西洋的西南暖湿气流,以及来自低纬的北大西洋暖流的影响,挪威的气候出乎意料地温和,即使在冬季,挪威沿海大部海面都不会结冰。

例如挪威首都奥斯陆,年平均气温在7度左右,1月的平均气温最高在零下2度、最低为零下7度,夏季的平均温度甚至能达到25度左右。而在冬季的北部,气温会下降到零下十几度,但因为全国密布的充电桩,完全能弥补寒冬的劣势,可谓是没有“里程焦虑”了。

据Morgan Stanley预测,挪威领先世界15年,全球市场需要到2034年才能达到挪威今日的渗透率水平,美国市场要到2037年才能达到。

理由二:挪威没有本土电动车企品牌,外来者竞争公平


挪威自70年代就开始发展电动车工业,最初想培植本土品牌,来自首都奥斯陆的品牌PIVCO,在1993年就发布了第一款电动车。

但很多技术如果早于市场成熟度,最终的结果并不会太好。并且挪威缺乏电动车相关的产业链配套,并无发展优势。随着综合成本更低、技术研发优势更强的特斯拉和国际各大车厂加入战局,挪威本土品牌几乎没有任何优势。

挪威政府也转变思路,鼓励各大外国电动车企进入本国市场,对电动车进口采取了免关税的政策。这一政策环境尤其重要,没有本土品牌也就意味着没有对本土的政策保护。

像美国对于中国电动车企来说是一个困难的市场。自2018年,特朗普政府对从中国进口的汽车征收25%的关税,导致出口放缓,许多电动汽车零部件都适用同样的关税,这使得中国公司将成套电动车运往美国组装变得很困难。

挪威是一个外来品牌竞相角逐的完美市场。首先,市场足够大并且成熟(按国家计算,挪威作为仅次于美国、中国的全球第三大电动车市场);其次没有本土工业保护,对外国进口的电动车,一视同仁采取免关税的政策,可谓“政府搭好擂台,各国车企公平竞争”。

根据挪威电动车联合会的数据,在过去三年中,电动车销量冠军竞争激烈。2020年奥迪E-tron是第一名,2019年是特斯拉Model 3,2018年则是日产的Leaf。

所以在挪威,如果谁家的电动车销量很差,那只能从自己的身上找原因,因为你无法从外部环境中找到任何借口。

理由三:挪威对电动车补贴极高,消费者不迷信品牌

由于挪威政府设定的2025年燃油车禁售计划非常激进,所以也给予了强力的补贴政策。

在挪威,购买纯电动车不需要缴纳购置税和进口税,买家还可免缴25%的增值税,而且电动汽车可节省至少50%的通行费。

一般来说,购置税加上增值税,几乎占去新车总价的一半,所以虽然电动车生产成本较高,但仍比燃油车便宜不少。

除了免税优惠外,挪威还给予了路权优惠。平日开电动车上路,可以在高峰期使用公交车专用通道。在过路费、城市中心地区的停车费和拥堵费方面,电动车车主也可享受不同程度的减免。

根据挪威电动车协会的调研,目前挪威人购买电动汽车的原因按重要程度排序,第一是免收/降低过路费(33%),第二是免车辆购置税(31%),然后是车辆使用开销低(30%)、免年费/交通保险税(29%)、免增值税(27%)。

由于购买电动车好处多多,并且推广的很早,如今走在挪威街头,E开头的车牌随处可见。出租车或是漆成蓝色或绿色的电动公交车,也几乎都是电动款。

挪威人对电动车早就见怪不怪,并不迷信品牌,一切以产品力说话,特斯拉销量下滑就是最佳例证。

特斯拉作为风靡全球的电动车领导品牌,在挪威也曾刮起一阵销量旋风,随着2019年Model 3上市,在挪威市场的市占率一度达到31%。

但从最近的销量来看,挪威市场再度回到百家争鸣的状态,欧洲品牌的奥迪E-tron在2020年跃居榜首,丰田、福斯和现代汽车也紧追其后,市场并不存在明显龙头。

2020年,奥迪E-tron SUV款共售出9277辆;特斯拉Model 3位居第二,售出7770辆;大众ID.3几乎并列,售出7754辆;日产Leaf和大众eGolf几乎并列在第四位,销量分别为5221辆和5068辆。

对于基础设施完善、民众接受程度高的挪威市场,续航并不是最重要的卖点,消费者也不会迷信品牌,必须在舒适度、安全性能等产品力上PK掉对手,才能获得销售的成功。

在中国车企品牌出海之前,动力电池出海先行一步

如果说中国电动车企品牌出海还处于早期阶段,那么电动车背后的供应链出海,则更为成熟。

首当其冲的就是动力电池。在汽车电动化的过程中,高价值零部件转向动力电池。在传统油车的成本构成中,动力总成系统发动机和变速箱占比达25%,是油车中的关键零部件。但在电动车中,动力电池占总成本高达40%,是价值最大的零部件。可以说谁控制了动力电池,谁就控制了电动车的未来。

如今,动力电池的生产基本集中在亚洲,几乎全是中国、韩国和日本的企业。不仅最终的电池产品,包括上游正极材料、负极材料、隔膜、电解液、锂电设备等产业,均集中在中日韩地区,这三个国家之间基本实现了动力电池产业链的闭环,供应全球。

2019年,全球动力电池出货量Top10企业均为中日韩企业,占据了全球86.88%的份额。从产业链上下游的议价能力来看,动力电池也处于相对较为强势地位,盈利能力较强。

而到了2020年,按照SNE Research统计,全球Top10的占比进一步提升到92.5%,其中前三名是宁德时代、LG化学、松下电器。

据东兴证券分析,汽车是一个大产业,国际企业之间的角力,背后依赖的是国家产业集群间的竞争。锂电池产业已进入差异化与成本并重的阶段,工艺创新更多依赖于生产过程中的经验积累,缺乏产业基础将导致技术和成本上的落后,形成难以逾越的鸿沟。

如今,中国的影响力几乎涵盖了动力电池中的每个组件,已形成全球最为庞大的锂电池产业集群,大规模切入国际动力电池厂商供应体系,且在加速替代海外竞争对手供应,其中近年来进步最为显著的在于隔膜和负极环节。

而在上游的原材料加工环节,根据Benchmark Mineral Intelligence的数据,中国也已占全球锂、钴和其他原材料精制加工市场的80%。

从出口角度看,中国已有诸多企业通过直接或间接的方式出海。直接参与主要是宁德时代等动力电池企业,直接供应相应车企。间接参与主要是国内锂电材料企业,通过供应动力电池厂商进入海外车企供应链。

结语

随着全球电动车加速普及,这一技术革命使得中国车企,终于有机会在电动车时代超越传统车企巨头。

在燃油车时代中国汽车生产始终没能超越国际巨头,出口也是以低端车为主,被“大而不强”所困扰,2019年出口均价仅为1.24万美元/辆。

但在电动车时代,因为传动系统彻底改变,无论从核心零部件动力电池,还是从整车品牌层面,都有着巨大的量、质齐升的潜力,有机会建立起享誉全球的车企巨头,真正与大众、丰田和BBA(宝马、奔驰、奥迪)一决高下。

如今中国电动车品牌们出海,首战挪威,虽然也面临着当地法律法规、本地运营、品牌认知等阻碍,但迈出这一步是十分重要的。

挪威消费者注重环保、人均收入高、使用电动车非常早,政府也给予纯电动车诸多补贴,没有本土竞争对手和保护政策,再加上充电桩覆盖率和电动车销售比例都居全球第一,使得挪威成为进军欧洲的桥头堡。

挪威或许还为其他国家普及电动车提供了蓝图,证明了这个替代过程可能很快,电动车和燃油车不一定会共存太长时间,类似于智能手机替换功能机,或是Netflix替换实体视频租赁公司。当2025年挪威领先全球禁售燃油车的日子到来,希望有中国电动车企可以在这一市场首战告捷。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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