摘要:随着汽车变得越来越像轮子上的电脑,一众科技公司争相逐鹿规模高达5万亿美元的汽车市场,苹果也不例外。


一位独立艺术家对理论上的 Apple 汽车有一天可能会是什么样子的渲染。

| Christopher Mims

【OR  商业新媒体】

从本质上说,如今的汽车正在向“轮子上的智能手机”演变,这就难怪苹果想要进军这个领域了。

当今汽车市场的一大转变,就是从内燃机向电动马达过渡,后者需要的机械部件要少得多。而在这一变化的推动下,第二个转变正在到来——这也是未来车辆实现全自动驾驶的一个先决条件。

一个世纪以来,汽车一直都是发动机、变速器、传动轴以及刹车等零部件相互作用的机械系统。随着这些机械部件不断演变,生产厂商又引入了电子传感器和处理器等加以辅助,但汽车本身的概念并未发生大的改变。其结果就是,虽然汽车安装了数十、甚至数百个专用微芯片,但芯片之间并不互联互通。既然汽车制造商开始启用电动马达、复杂的车载信息娱乐系统和自适应巡航控制等功能,就需要中央电脑来控制。既然如此,何不用中央电脑控制车上的所有功能呢?

从硬件层面来看,这或许只是意味着用较少的芯片来处理更多的功能。然而,这一转变对于未来汽车将具备哪些功能、制造商利润从何而来,以及哪些企业能生存并发展都将产生深远影响,用不了多久,世界汽车产业可能彻底改头换面。

虽然苹果公司(Apple)自身从未透露过其具体计划,但该公司多年来一直酝酿在汽车业占有一席之地,并斥巨资招聘了数以百计的专业人员,尽管随着业务重点发生变化,这些员工又被遣散。但没过多久,苹果又招聘了一批具备类似专业技能的工程师,然后又解聘了更多工程师……而这一切,都是为了实现一个至今还蒙着神秘面纱的终极夙愿。

苹果公司近期还就发展潜在的制造合作伙伴关系与现代汽车(Hyundai)等车企进行了接洽,但谈判无果而终。苹果可能还会像以往那样继续实验,直到或者除非它认为自己掌握了能胜人一筹的方法。

“通过我们在供应链中观察到的种种迹象,我们知道,苹果在研究汽车工程和汽车制造环节的每一处细节。”凯捷集团德国公司(Capgemini Engineering Germany)技术与创新总监彼得·芬特尔(Peter Fintl)表示。凯捷集团德国公司隶属于一家跨国公司,与数十家车企和汽车零部件制造商有合作关系。“但没人知道苹果是要打造整车、或是技术平台、还是要提供移动交通服务。”他补充道。

许多其他公司,包括英特尔(Intel)、英伟达(Nvidia)、华为、百度、亚马逊(Amazon)和谷歌(Google)母公司Alphabet在内的很多高科技公司也都在进军汽车制造及零部件生产这个传统上刻板、保守、利润率较低的领域。与此同时,福特汽车(Ford)、通用汽车(General Motors)、丰田汽车(Toyota)、戴姆勒(Daimler)和大众汽车(Volkswagen)这类传统汽车制造商,以及博世(Bosch)、采埃孚(ZF)、麦格纳(Magna)等老牌汽车零部件供应商也在向这些高科技公司看齐。

基本上可以说,所有公司都在将重心转向软件,并疯狂网罗人才。过去一年里,几乎每家大型车企都广而告之,希望招聘更多软件开发人员。以大众汽车为例,在已有数千名软件工程师的基础上,该公司在2019年3月宣布其技术开发团队将再扩招2,000人。

“软件正在逐渐接管世界,而汽车将成为下一个目标。”丰田汽车旗下的风险投资基金Toyota AI Ventures董事总经理吉姆·阿德勒(Jim Adler)表示。

从硬件到软件

麦肯锡公司(McKinsey)合伙人、汽车软件和电子部件专家约翰内斯·德希曼(Johannes Deichmann)说,如今,最复杂的汽车安装有多达200个电脑模组,实现了从发动机、自动刹车系统到空调和车载娱乐系统等各种功能的智能化控制。这些大大小小的电脑模组由不同供应商制造,运行的往往是专有软件,因此就连汽车制造商自己也很难访问。

从某种意义上说,这种模块化的软件系统没什么不好,比如在制造雪佛兰马里布(Chevy Malibu)时,通用汽车真的需要知道挡风玻璃雨刷系统是如何工作的吗?当然不。但是德希曼认为,这些各行其是的电脑模组大量增加,会导致软件系统的复杂性难以为继。

正如你想象的那样,特斯拉(Tesla)在推动汽车行业迈向新征程方面发挥了重要作用。总部位于帕洛阿尔托(Palo Alto)的汽车软件初创公司Apex.ai的首席执行官简·贝克尔(Jan Becker)表示,自首款Model S诞生以来,特斯拉率先使用少量更加强大的计算机系统取代了数百个小型电脑模组。过去需要使用专用微芯片的系统如今已改为在独立的软件模块中运行。

贝克尔补充说,这就是为什么特斯拉可以通过“空中升级”来为其车辆添加新功能。想要提高加速度、提升续航里程、增强自动驾驶系统,或在每次打转向灯时都能发出放屁声的提示音效?特斯拉已经证明,只需升级软件即可搞定上述需求。这与移动设备软件定期更新的模式非常相似。

汽车制造商对此纷纷效仿,争先恐后地开发或委托他人开发自己的全车操作系统。凯捷集团的芬特尔表示,这条赛道目前依然敞开。英伟达推出了自己的Drive OS操作系统;大众汽车和戴姆勒也已经宣布,和特斯拉一样,它们正在开发自己的独立操作系统;谷歌通过其Android Auto OS宣示了该公司在汽车领域的耕耘。到目前为止,福特汽车仍然专注于车载娱乐和导航功能,但该公司最近宣布,从2023年起,它将在中国以外销售的所有车型的显示屏上使用Android系统,包括刚刚发布的福特F-150 Lightning,该公司还向谷歌借力来帮助管理从车辆上收集的数据流。通用汽车也在其全电动悍马车上使用Android系统。

这就是可能让苹果感到左右为难的地方:尽管有机会发挥其在软件和芯片制造方面的专长,为出价最高者打造下一代操作平台,但该公司更倾向于为自有品牌制造产品,而不是为其他公司代工零部件。而且,成为车企供应商的这条路也已经有人走在了前面:英特尔(通过Mobileye)、Alphabet(通过Waymo和Android Auto)、英伟达等公司都在实施这一战略。

德勤(Deloitte)的汽车业研究主管莱恩·罗宾逊(Ryan Robinson)表示,生产和交付数千辆汽车(更别说数百万辆)以及确保行车安全都涉及极高的复杂性和巨额的成本,因此许多高科技公司选择与传统车企合作,而不是尝试自行造车。

虽然分析师多年来一直预测大型车企将轻松打败特斯拉,但事实证明,电动车重要的是软件而不是硬件。而对于汽车制造商来说,当今汽车和司机所需要的那种软件并非它们的拿手好戏。大众汽车去年6月决定推迟其旗舰电动汽车的首发时间,虽然耗时多年,但其软件尚未准备就绪,该公司不得不如此。

苹果入场

“某知名水果公司会否加入这场游戏,这是业界的一大谜团。”德希曼说。

苹果已经有了适用于iPhone的CarPlay车载界面,但仅限于车载娱乐和导航等有限功能,远远谈不上真正的汽车操作系统所需要的深层次集成和各项功能。而尽管苹果在设计智能车需要用到的微芯片和传感器方面展示出了杰出能力,但这些产品目前主要应用在iPhone、iPad和Mac电脑上。

苹果没有回应记者的置评请求。

苹果可以为整车打造一个操作系统,并在自己开发的芯片上运行。但该公司寻求尽可能地垂直整合,从而控制用户体验的方方面面。这样一来,问题就出现了:汽车制造商会让苹果像当初推出iPhone时对待美国电话电报公司(AT&T)那样来对待自己吗?苹果推出iTunes时又是怎么对待唱片公司的?苹果当年完全反客为主,一举控制了庞大的市场和我们生活中的重要方面。

今年2月,苹果与现代汽车公司的合作谈判破裂,原因可能是现代汽车担心会被并入苹果生态系统麾下。在此之后,日产汽车(Nissan)旋即表示有意与苹果合作。

如果说全球有哪家科技公司有足够资源可以单打独斗,从零开始打造一家新的汽车制造商,答案无疑是苹果。但没有迹象表明这就是该公司的目标。如果说特斯拉是范本,我们不清楚苹果的高管们为什么会愿意忍受在建立制造、测试和服务能力这条道路所必须经受的折磨。

如果说为其他制造商的车辆提供大脑的可能性不存在,而与特斯拉和其他电动车初创公司直接竞争也不可取,那么苹果还有第三个选择:随着汽车业开始试水自动驾驶出租车服务,苹果在收购和开发电动自动驾驶汽车软硬件方面的坚持不懈可能折射出这家公司的远大抱负。苹果出行,而不是苹果汽车,是否才最能说得通呢?

通用汽车旗下的克鲁斯(Cruise)、亚马逊的Zoox等许多公司已经在沿着这条道路前进。但除了Waymo在亚利桑那州进行一些有限实验外,目前还没有这类自动驾驶出租车服务。苹果完全有可能创造出某种完全由其控制的模式,同时为日产等陷入困境的车企带来可观的额外收入。

德希曼表示,苹果等公司可以设计并委托其他公司生产自有品牌的汽车,并将其作为自身服务的一部分加以运营,而自身并不涉足实际的制造。

苹果终究不是一家电子产品制造商。事实上,苹果把所有的制造业务都已外包出去,其中大部分外包给了富士康(Foxconn),而后者刚好在构建自己的汽车生产能力。相反,苹果首先是一家以客户为中心的公司,利用其专业技术来开发富士康等承包商代工的产品。深厚的技术专长正是苹果赖以成为行业霸主的手段。由于实现全自动驾驶的难度之大远超人们的预期,苹果有足够的时间来开发属于自己的服务。

苹果也完全可能在电动车研发上投入数十亿美元,到头来却连一款产品都没有发布,抑或是它提供的产品或服务均以失败告终。无论从应用领域还是复杂程度来看,个人电脑和移动设备都无法与交通运输相提并论,因此大规的模协作可能是成功的唯一途径,而这不是我们已知的苹果做派。

丰田汽车首席执行官丰田章男(Akio Toyota)今年3月表示,如果苹果打算做车,就该做好为用户服务40年的准备。他这么说并非没有道理,特别是如果苹果的终极目标不仅仅是生产汽车,而是用全自动驾驶、零排放、颠覆现有交通方式的新型出行体系来取代全球道路上行驶的14亿辆汽车。换句话说,这是在数万亿美元量级的领域掀起革命——苹果已经完成了其中一场。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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苹果的暗中努力和我们所熟知的汽车的终结

发布日期:2021-05-31 09:45
摘要:随着汽车变得越来越像轮子上的电脑,一众科技公司争相逐鹿规模高达5万亿美元的汽车市场,苹果也不例外。


一位独立艺术家对理论上的 Apple 汽车有一天可能会是什么样子的渲染。

| Christopher Mims

【OR  商业新媒体】

从本质上说,如今的汽车正在向“轮子上的智能手机”演变,这就难怪苹果想要进军这个领域了。

当今汽车市场的一大转变,就是从内燃机向电动马达过渡,后者需要的机械部件要少得多。而在这一变化的推动下,第二个转变正在到来——这也是未来车辆实现全自动驾驶的一个先决条件。

一个世纪以来,汽车一直都是发动机、变速器、传动轴以及刹车等零部件相互作用的机械系统。随着这些机械部件不断演变,生产厂商又引入了电子传感器和处理器等加以辅助,但汽车本身的概念并未发生大的改变。其结果就是,虽然汽车安装了数十、甚至数百个专用微芯片,但芯片之间并不互联互通。既然汽车制造商开始启用电动马达、复杂的车载信息娱乐系统和自适应巡航控制等功能,就需要中央电脑来控制。既然如此,何不用中央电脑控制车上的所有功能呢?

从硬件层面来看,这或许只是意味着用较少的芯片来处理更多的功能。然而,这一转变对于未来汽车将具备哪些功能、制造商利润从何而来,以及哪些企业能生存并发展都将产生深远影响,用不了多久,世界汽车产业可能彻底改头换面。

虽然苹果公司(Apple)自身从未透露过其具体计划,但该公司多年来一直酝酿在汽车业占有一席之地,并斥巨资招聘了数以百计的专业人员,尽管随着业务重点发生变化,这些员工又被遣散。但没过多久,苹果又招聘了一批具备类似专业技能的工程师,然后又解聘了更多工程师……而这一切,都是为了实现一个至今还蒙着神秘面纱的终极夙愿。

苹果公司近期还就发展潜在的制造合作伙伴关系与现代汽车(Hyundai)等车企进行了接洽,但谈判无果而终。苹果可能还会像以往那样继续实验,直到或者除非它认为自己掌握了能胜人一筹的方法。

“通过我们在供应链中观察到的种种迹象,我们知道,苹果在研究汽车工程和汽车制造环节的每一处细节。”凯捷集团德国公司(Capgemini Engineering Germany)技术与创新总监彼得·芬特尔(Peter Fintl)表示。凯捷集团德国公司隶属于一家跨国公司,与数十家车企和汽车零部件制造商有合作关系。“但没人知道苹果是要打造整车、或是技术平台、还是要提供移动交通服务。”他补充道。

许多其他公司,包括英特尔(Intel)、英伟达(Nvidia)、华为、百度、亚马逊(Amazon)和谷歌(Google)母公司Alphabet在内的很多高科技公司也都在进军汽车制造及零部件生产这个传统上刻板、保守、利润率较低的领域。与此同时,福特汽车(Ford)、通用汽车(General Motors)、丰田汽车(Toyota)、戴姆勒(Daimler)和大众汽车(Volkswagen)这类传统汽车制造商,以及博世(Bosch)、采埃孚(ZF)、麦格纳(Magna)等老牌汽车零部件供应商也在向这些高科技公司看齐。

基本上可以说,所有公司都在将重心转向软件,并疯狂网罗人才。过去一年里,几乎每家大型车企都广而告之,希望招聘更多软件开发人员。以大众汽车为例,在已有数千名软件工程师的基础上,该公司在2019年3月宣布其技术开发团队将再扩招2,000人。

“软件正在逐渐接管世界,而汽车将成为下一个目标。”丰田汽车旗下的风险投资基金Toyota AI Ventures董事总经理吉姆·阿德勒(Jim Adler)表示。

从硬件到软件

麦肯锡公司(McKinsey)合伙人、汽车软件和电子部件专家约翰内斯·德希曼(Johannes Deichmann)说,如今,最复杂的汽车安装有多达200个电脑模组,实现了从发动机、自动刹车系统到空调和车载娱乐系统等各种功能的智能化控制。这些大大小小的电脑模组由不同供应商制造,运行的往往是专有软件,因此就连汽车制造商自己也很难访问。

从某种意义上说,这种模块化的软件系统没什么不好,比如在制造雪佛兰马里布(Chevy Malibu)时,通用汽车真的需要知道挡风玻璃雨刷系统是如何工作的吗?当然不。但是德希曼认为,这些各行其是的电脑模组大量增加,会导致软件系统的复杂性难以为继。

正如你想象的那样,特斯拉(Tesla)在推动汽车行业迈向新征程方面发挥了重要作用。总部位于帕洛阿尔托(Palo Alto)的汽车软件初创公司Apex.ai的首席执行官简·贝克尔(Jan Becker)表示,自首款Model S诞生以来,特斯拉率先使用少量更加强大的计算机系统取代了数百个小型电脑模组。过去需要使用专用微芯片的系统如今已改为在独立的软件模块中运行。

贝克尔补充说,这就是为什么特斯拉可以通过“空中升级”来为其车辆添加新功能。想要提高加速度、提升续航里程、增强自动驾驶系统,或在每次打转向灯时都能发出放屁声的提示音效?特斯拉已经证明,只需升级软件即可搞定上述需求。这与移动设备软件定期更新的模式非常相似。

汽车制造商对此纷纷效仿,争先恐后地开发或委托他人开发自己的全车操作系统。凯捷集团的芬特尔表示,这条赛道目前依然敞开。英伟达推出了自己的Drive OS操作系统;大众汽车和戴姆勒也已经宣布,和特斯拉一样,它们正在开发自己的独立操作系统;谷歌通过其Android Auto OS宣示了该公司在汽车领域的耕耘。到目前为止,福特汽车仍然专注于车载娱乐和导航功能,但该公司最近宣布,从2023年起,它将在中国以外销售的所有车型的显示屏上使用Android系统,包括刚刚发布的福特F-150 Lightning,该公司还向谷歌借力来帮助管理从车辆上收集的数据流。通用汽车也在其全电动悍马车上使用Android系统。

这就是可能让苹果感到左右为难的地方:尽管有机会发挥其在软件和芯片制造方面的专长,为出价最高者打造下一代操作平台,但该公司更倾向于为自有品牌制造产品,而不是为其他公司代工零部件。而且,成为车企供应商的这条路也已经有人走在了前面:英特尔(通过Mobileye)、Alphabet(通过Waymo和Android Auto)、英伟达等公司都在实施这一战略。

德勤(Deloitte)的汽车业研究主管莱恩·罗宾逊(Ryan Robinson)表示,生产和交付数千辆汽车(更别说数百万辆)以及确保行车安全都涉及极高的复杂性和巨额的成本,因此许多高科技公司选择与传统车企合作,而不是尝试自行造车。

虽然分析师多年来一直预测大型车企将轻松打败特斯拉,但事实证明,电动车重要的是软件而不是硬件。而对于汽车制造商来说,当今汽车和司机所需要的那种软件并非它们的拿手好戏。大众汽车去年6月决定推迟其旗舰电动汽车的首发时间,虽然耗时多年,但其软件尚未准备就绪,该公司不得不如此。

苹果入场

“某知名水果公司会否加入这场游戏,这是业界的一大谜团。”德希曼说。

苹果已经有了适用于iPhone的CarPlay车载界面,但仅限于车载娱乐和导航等有限功能,远远谈不上真正的汽车操作系统所需要的深层次集成和各项功能。而尽管苹果在设计智能车需要用到的微芯片和传感器方面展示出了杰出能力,但这些产品目前主要应用在iPhone、iPad和Mac电脑上。

苹果没有回应记者的置评请求。

苹果可以为整车打造一个操作系统,并在自己开发的芯片上运行。但该公司寻求尽可能地垂直整合,从而控制用户体验的方方面面。这样一来,问题就出现了:汽车制造商会让苹果像当初推出iPhone时对待美国电话电报公司(AT&T)那样来对待自己吗?苹果推出iTunes时又是怎么对待唱片公司的?苹果当年完全反客为主,一举控制了庞大的市场和我们生活中的重要方面。

今年2月,苹果与现代汽车公司的合作谈判破裂,原因可能是现代汽车担心会被并入苹果生态系统麾下。在此之后,日产汽车(Nissan)旋即表示有意与苹果合作。

如果说全球有哪家科技公司有足够资源可以单打独斗,从零开始打造一家新的汽车制造商,答案无疑是苹果。但没有迹象表明这就是该公司的目标。如果说特斯拉是范本,我们不清楚苹果的高管们为什么会愿意忍受在建立制造、测试和服务能力这条道路所必须经受的折磨。

如果说为其他制造商的车辆提供大脑的可能性不存在,而与特斯拉和其他电动车初创公司直接竞争也不可取,那么苹果还有第三个选择:随着汽车业开始试水自动驾驶出租车服务,苹果在收购和开发电动自动驾驶汽车软硬件方面的坚持不懈可能折射出这家公司的远大抱负。苹果出行,而不是苹果汽车,是否才最能说得通呢?

通用汽车旗下的克鲁斯(Cruise)、亚马逊的Zoox等许多公司已经在沿着这条道路前进。但除了Waymo在亚利桑那州进行一些有限实验外,目前还没有这类自动驾驶出租车服务。苹果完全有可能创造出某种完全由其控制的模式,同时为日产等陷入困境的车企带来可观的额外收入。

德希曼表示,苹果等公司可以设计并委托其他公司生产自有品牌的汽车,并将其作为自身服务的一部分加以运营,而自身并不涉足实际的制造。

苹果终究不是一家电子产品制造商。事实上,苹果把所有的制造业务都已外包出去,其中大部分外包给了富士康(Foxconn),而后者刚好在构建自己的汽车生产能力。相反,苹果首先是一家以客户为中心的公司,利用其专业技术来开发富士康等承包商代工的产品。深厚的技术专长正是苹果赖以成为行业霸主的手段。由于实现全自动驾驶的难度之大远超人们的预期,苹果有足够的时间来开发属于自己的服务。

苹果也完全可能在电动车研发上投入数十亿美元,到头来却连一款产品都没有发布,抑或是它提供的产品或服务均以失败告终。无论从应用领域还是复杂程度来看,个人电脑和移动设备都无法与交通运输相提并论,因此大规的模协作可能是成功的唯一途径,而这不是我们已知的苹果做派。

丰田汽车首席执行官丰田章男(Akio Toyota)今年3月表示,如果苹果打算做车,就该做好为用户服务40年的准备。他这么说并非没有道理,特别是如果苹果的终极目标不仅仅是生产汽车,而是用全自动驾驶、零排放、颠覆现有交通方式的新型出行体系来取代全球道路上行驶的14亿辆汽车。换句话说,这是在数万亿美元量级的领域掀起革命——苹果已经完成了其中一场。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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摘要:随着汽车变得越来越像轮子上的电脑,一众科技公司争相逐鹿规模高达5万亿美元的汽车市场,苹果也不例外。


一位独立艺术家对理论上的 Apple 汽车有一天可能会是什么样子的渲染。

| Christopher Mims

【OR  商业新媒体】

从本质上说,如今的汽车正在向“轮子上的智能手机”演变,这就难怪苹果想要进军这个领域了。

当今汽车市场的一大转变,就是从内燃机向电动马达过渡,后者需要的机械部件要少得多。而在这一变化的推动下,第二个转变正在到来——这也是未来车辆实现全自动驾驶的一个先决条件。

一个世纪以来,汽车一直都是发动机、变速器、传动轴以及刹车等零部件相互作用的机械系统。随着这些机械部件不断演变,生产厂商又引入了电子传感器和处理器等加以辅助,但汽车本身的概念并未发生大的改变。其结果就是,虽然汽车安装了数十、甚至数百个专用微芯片,但芯片之间并不互联互通。既然汽车制造商开始启用电动马达、复杂的车载信息娱乐系统和自适应巡航控制等功能,就需要中央电脑来控制。既然如此,何不用中央电脑控制车上的所有功能呢?

从硬件层面来看,这或许只是意味着用较少的芯片来处理更多的功能。然而,这一转变对于未来汽车将具备哪些功能、制造商利润从何而来,以及哪些企业能生存并发展都将产生深远影响,用不了多久,世界汽车产业可能彻底改头换面。

虽然苹果公司(Apple)自身从未透露过其具体计划,但该公司多年来一直酝酿在汽车业占有一席之地,并斥巨资招聘了数以百计的专业人员,尽管随着业务重点发生变化,这些员工又被遣散。但没过多久,苹果又招聘了一批具备类似专业技能的工程师,然后又解聘了更多工程师……而这一切,都是为了实现一个至今还蒙着神秘面纱的终极夙愿。

苹果公司近期还就发展潜在的制造合作伙伴关系与现代汽车(Hyundai)等车企进行了接洽,但谈判无果而终。苹果可能还会像以往那样继续实验,直到或者除非它认为自己掌握了能胜人一筹的方法。

“通过我们在供应链中观察到的种种迹象,我们知道,苹果在研究汽车工程和汽车制造环节的每一处细节。”凯捷集团德国公司(Capgemini Engineering Germany)技术与创新总监彼得·芬特尔(Peter Fintl)表示。凯捷集团德国公司隶属于一家跨国公司,与数十家车企和汽车零部件制造商有合作关系。“但没人知道苹果是要打造整车、或是技术平台、还是要提供移动交通服务。”他补充道。

许多其他公司,包括英特尔(Intel)、英伟达(Nvidia)、华为、百度、亚马逊(Amazon)和谷歌(Google)母公司Alphabet在内的很多高科技公司也都在进军汽车制造及零部件生产这个传统上刻板、保守、利润率较低的领域。与此同时,福特汽车(Ford)、通用汽车(General Motors)、丰田汽车(Toyota)、戴姆勒(Daimler)和大众汽车(Volkswagen)这类传统汽车制造商,以及博世(Bosch)、采埃孚(ZF)、麦格纳(Magna)等老牌汽车零部件供应商也在向这些高科技公司看齐。

基本上可以说,所有公司都在将重心转向软件,并疯狂网罗人才。过去一年里,几乎每家大型车企都广而告之,希望招聘更多软件开发人员。以大众汽车为例,在已有数千名软件工程师的基础上,该公司在2019年3月宣布其技术开发团队将再扩招2,000人。

“软件正在逐渐接管世界,而汽车将成为下一个目标。”丰田汽车旗下的风险投资基金Toyota AI Ventures董事总经理吉姆·阿德勒(Jim Adler)表示。

从硬件到软件

麦肯锡公司(McKinsey)合伙人、汽车软件和电子部件专家约翰内斯·德希曼(Johannes Deichmann)说,如今,最复杂的汽车安装有多达200个电脑模组,实现了从发动机、自动刹车系统到空调和车载娱乐系统等各种功能的智能化控制。这些大大小小的电脑模组由不同供应商制造,运行的往往是专有软件,因此就连汽车制造商自己也很难访问。

从某种意义上说,这种模块化的软件系统没什么不好,比如在制造雪佛兰马里布(Chevy Malibu)时,通用汽车真的需要知道挡风玻璃雨刷系统是如何工作的吗?当然不。但是德希曼认为,这些各行其是的电脑模组大量增加,会导致软件系统的复杂性难以为继。

正如你想象的那样,特斯拉(Tesla)在推动汽车行业迈向新征程方面发挥了重要作用。总部位于帕洛阿尔托(Palo Alto)的汽车软件初创公司Apex.ai的首席执行官简·贝克尔(Jan Becker)表示,自首款Model S诞生以来,特斯拉率先使用少量更加强大的计算机系统取代了数百个小型电脑模组。过去需要使用专用微芯片的系统如今已改为在独立的软件模块中运行。

贝克尔补充说,这就是为什么特斯拉可以通过“空中升级”来为其车辆添加新功能。想要提高加速度、提升续航里程、增强自动驾驶系统,或在每次打转向灯时都能发出放屁声的提示音效?特斯拉已经证明,只需升级软件即可搞定上述需求。这与移动设备软件定期更新的模式非常相似。

汽车制造商对此纷纷效仿,争先恐后地开发或委托他人开发自己的全车操作系统。凯捷集团的芬特尔表示,这条赛道目前依然敞开。英伟达推出了自己的Drive OS操作系统;大众汽车和戴姆勒也已经宣布,和特斯拉一样,它们正在开发自己的独立操作系统;谷歌通过其Android Auto OS宣示了该公司在汽车领域的耕耘。到目前为止,福特汽车仍然专注于车载娱乐和导航功能,但该公司最近宣布,从2023年起,它将在中国以外销售的所有车型的显示屏上使用Android系统,包括刚刚发布的福特F-150 Lightning,该公司还向谷歌借力来帮助管理从车辆上收集的数据流。通用汽车也在其全电动悍马车上使用Android系统。

这就是可能让苹果感到左右为难的地方:尽管有机会发挥其在软件和芯片制造方面的专长,为出价最高者打造下一代操作平台,但该公司更倾向于为自有品牌制造产品,而不是为其他公司代工零部件。而且,成为车企供应商的这条路也已经有人走在了前面:英特尔(通过Mobileye)、Alphabet(通过Waymo和Android Auto)、英伟达等公司都在实施这一战略。

德勤(Deloitte)的汽车业研究主管莱恩·罗宾逊(Ryan Robinson)表示,生产和交付数千辆汽车(更别说数百万辆)以及确保行车安全都涉及极高的复杂性和巨额的成本,因此许多高科技公司选择与传统车企合作,而不是尝试自行造车。

虽然分析师多年来一直预测大型车企将轻松打败特斯拉,但事实证明,电动车重要的是软件而不是硬件。而对于汽车制造商来说,当今汽车和司机所需要的那种软件并非它们的拿手好戏。大众汽车去年6月决定推迟其旗舰电动汽车的首发时间,虽然耗时多年,但其软件尚未准备就绪,该公司不得不如此。

苹果入场

“某知名水果公司会否加入这场游戏,这是业界的一大谜团。”德希曼说。

苹果已经有了适用于iPhone的CarPlay车载界面,但仅限于车载娱乐和导航等有限功能,远远谈不上真正的汽车操作系统所需要的深层次集成和各项功能。而尽管苹果在设计智能车需要用到的微芯片和传感器方面展示出了杰出能力,但这些产品目前主要应用在iPhone、iPad和Mac电脑上。

苹果没有回应记者的置评请求。

苹果可以为整车打造一个操作系统,并在自己开发的芯片上运行。但该公司寻求尽可能地垂直整合,从而控制用户体验的方方面面。这样一来,问题就出现了:汽车制造商会让苹果像当初推出iPhone时对待美国电话电报公司(AT&T)那样来对待自己吗?苹果推出iTunes时又是怎么对待唱片公司的?苹果当年完全反客为主,一举控制了庞大的市场和我们生活中的重要方面。

今年2月,苹果与现代汽车公司的合作谈判破裂,原因可能是现代汽车担心会被并入苹果生态系统麾下。在此之后,日产汽车(Nissan)旋即表示有意与苹果合作。

如果说全球有哪家科技公司有足够资源可以单打独斗,从零开始打造一家新的汽车制造商,答案无疑是苹果。但没有迹象表明这就是该公司的目标。如果说特斯拉是范本,我们不清楚苹果的高管们为什么会愿意忍受在建立制造、测试和服务能力这条道路所必须经受的折磨。

如果说为其他制造商的车辆提供大脑的可能性不存在,而与特斯拉和其他电动车初创公司直接竞争也不可取,那么苹果还有第三个选择:随着汽车业开始试水自动驾驶出租车服务,苹果在收购和开发电动自动驾驶汽车软硬件方面的坚持不懈可能折射出这家公司的远大抱负。苹果出行,而不是苹果汽车,是否才最能说得通呢?

通用汽车旗下的克鲁斯(Cruise)、亚马逊的Zoox等许多公司已经在沿着这条道路前进。但除了Waymo在亚利桑那州进行一些有限实验外,目前还没有这类自动驾驶出租车服务。苹果完全有可能创造出某种完全由其控制的模式,同时为日产等陷入困境的车企带来可观的额外收入。

德希曼表示,苹果等公司可以设计并委托其他公司生产自有品牌的汽车,并将其作为自身服务的一部分加以运营,而自身并不涉足实际的制造。

苹果终究不是一家电子产品制造商。事实上,苹果把所有的制造业务都已外包出去,其中大部分外包给了富士康(Foxconn),而后者刚好在构建自己的汽车生产能力。相反,苹果首先是一家以客户为中心的公司,利用其专业技术来开发富士康等承包商代工的产品。深厚的技术专长正是苹果赖以成为行业霸主的手段。由于实现全自动驾驶的难度之大远超人们的预期,苹果有足够的时间来开发属于自己的服务。

苹果也完全可能在电动车研发上投入数十亿美元,到头来却连一款产品都没有发布,抑或是它提供的产品或服务均以失败告终。无论从应用领域还是复杂程度来看,个人电脑和移动设备都无法与交通运输相提并论,因此大规的模协作可能是成功的唯一途径,而这不是我们已知的苹果做派。

丰田汽车首席执行官丰田章男(Akio Toyota)今年3月表示,如果苹果打算做车,就该做好为用户服务40年的准备。他这么说并非没有道理,特别是如果苹果的终极目标不仅仅是生产汽车,而是用全自动驾驶、零排放、颠覆现有交通方式的新型出行体系来取代全球道路上行驶的14亿辆汽车。换句话说,这是在数万亿美元量级的领域掀起革命——苹果已经完成了其中一场。■


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从本质上说,如今的汽车正在向“轮子上的智能手机”演变,这就难怪苹果想要进军这个领域了。

当今汽车市场的一大转变,就是从内燃机向电动马达过渡,后者需要的机械部件要少得多。而在这一变化的推动下,第二个转变正在到来——这也是未来车辆实现全自动驾驶的一个先决条件。

一个世纪以来,汽车一直都是发动机、变速器、传动轴以及刹车等零部件相互作用的机械系统。随着这些机械部件不断演变,生产厂商又引入了电子传感器和处理器等加以辅助,但汽车本身的概念并未发生大的改变。其结果就是,虽然汽车安装了数十、甚至数百个专用微芯片,但芯片之间并不互联互通。既然汽车制造商开始启用电动马达、复杂的车载信息娱乐系统和自适应巡航控制等功能,就需要中央电脑来控制。既然如此,何不用中央电脑控制车上的所有功能呢?

从硬件层面来看,这或许只是意味着用较少的芯片来处理更多的功能。然而,这一转变对于未来汽车将具备哪些功能、制造商利润从何而来,以及哪些企业能生存并发展都将产生深远影响,用不了多久,世界汽车产业可能彻底改头换面。

虽然苹果公司(Apple)自身从未透露过其具体计划,但该公司多年来一直酝酿在汽车业占有一席之地,并斥巨资招聘了数以百计的专业人员,尽管随着业务重点发生变化,这些员工又被遣散。但没过多久,苹果又招聘了一批具备类似专业技能的工程师,然后又解聘了更多工程师……而这一切,都是为了实现一个至今还蒙着神秘面纱的终极夙愿。

苹果公司近期还就发展潜在的制造合作伙伴关系与现代汽车(Hyundai)等车企进行了接洽,但谈判无果而终。苹果可能还会像以往那样继续实验,直到或者除非它认为自己掌握了能胜人一筹的方法。

“通过我们在供应链中观察到的种种迹象,我们知道,苹果在研究汽车工程和汽车制造环节的每一处细节。”凯捷集团德国公司(Capgemini Engineering Germany)技术与创新总监彼得·芬特尔(Peter Fintl)表示。凯捷集团德国公司隶属于一家跨国公司,与数十家车企和汽车零部件制造商有合作关系。“但没人知道苹果是要打造整车、或是技术平台、还是要提供移动交通服务。”他补充道。

许多其他公司,包括英特尔(Intel)、英伟达(Nvidia)、华为、百度、亚马逊(Amazon)和谷歌(Google)母公司Alphabet在内的很多高科技公司也都在进军汽车制造及零部件生产这个传统上刻板、保守、利润率较低的领域。与此同时,福特汽车(Ford)、通用汽车(General Motors)、丰田汽车(Toyota)、戴姆勒(Daimler)和大众汽车(Volkswagen)这类传统汽车制造商,以及博世(Bosch)、采埃孚(ZF)、麦格纳(Magna)等老牌汽车零部件供应商也在向这些高科技公司看齐。

基本上可以说,所有公司都在将重心转向软件,并疯狂网罗人才。过去一年里,几乎每家大型车企都广而告之,希望招聘更多软件开发人员。以大众汽车为例,在已有数千名软件工程师的基础上,该公司在2019年3月宣布其技术开发团队将再扩招2,000人。

“软件正在逐渐接管世界,而汽车将成为下一个目标。”丰田汽车旗下的风险投资基金Toyota AI Ventures董事总经理吉姆·阿德勒(Jim Adler)表示。

从硬件到软件

麦肯锡公司(McKinsey)合伙人、汽车软件和电子部件专家约翰内斯·德希曼(Johannes Deichmann)说,如今,最复杂的汽车安装有多达200个电脑模组,实现了从发动机、自动刹车系统到空调和车载娱乐系统等各种功能的智能化控制。这些大大小小的电脑模组由不同供应商制造,运行的往往是专有软件,因此就连汽车制造商自己也很难访问。

从某种意义上说,这种模块化的软件系统没什么不好,比如在制造雪佛兰马里布(Chevy Malibu)时,通用汽车真的需要知道挡风玻璃雨刷系统是如何工作的吗?当然不。但是德希曼认为,这些各行其是的电脑模组大量增加,会导致软件系统的复杂性难以为继。

正如你想象的那样,特斯拉(Tesla)在推动汽车行业迈向新征程方面发挥了重要作用。总部位于帕洛阿尔托(Palo Alto)的汽车软件初创公司Apex.ai的首席执行官简·贝克尔(Jan Becker)表示,自首款Model S诞生以来,特斯拉率先使用少量更加强大的计算机系统取代了数百个小型电脑模组。过去需要使用专用微芯片的系统如今已改为在独立的软件模块中运行。

贝克尔补充说,这就是为什么特斯拉可以通过“空中升级”来为其车辆添加新功能。想要提高加速度、提升续航里程、增强自动驾驶系统,或在每次打转向灯时都能发出放屁声的提示音效?特斯拉已经证明,只需升级软件即可搞定上述需求。这与移动设备软件定期更新的模式非常相似。

汽车制造商对此纷纷效仿,争先恐后地开发或委托他人开发自己的全车操作系统。凯捷集团的芬特尔表示,这条赛道目前依然敞开。英伟达推出了自己的Drive OS操作系统;大众汽车和戴姆勒也已经宣布,和特斯拉一样,它们正在开发自己的独立操作系统;谷歌通过其Android Auto OS宣示了该公司在汽车领域的耕耘。到目前为止,福特汽车仍然专注于车载娱乐和导航功能,但该公司最近宣布,从2023年起,它将在中国以外销售的所有车型的显示屏上使用Android系统,包括刚刚发布的福特F-150 Lightning,该公司还向谷歌借力来帮助管理从车辆上收集的数据流。通用汽车也在其全电动悍马车上使用Android系统。

这就是可能让苹果感到左右为难的地方:尽管有机会发挥其在软件和芯片制造方面的专长,为出价最高者打造下一代操作平台,但该公司更倾向于为自有品牌制造产品,而不是为其他公司代工零部件。而且,成为车企供应商的这条路也已经有人走在了前面:英特尔(通过Mobileye)、Alphabet(通过Waymo和Android Auto)、英伟达等公司都在实施这一战略。

德勤(Deloitte)的汽车业研究主管莱恩·罗宾逊(Ryan Robinson)表示,生产和交付数千辆汽车(更别说数百万辆)以及确保行车安全都涉及极高的复杂性和巨额的成本,因此许多高科技公司选择与传统车企合作,而不是尝试自行造车。

虽然分析师多年来一直预测大型车企将轻松打败特斯拉,但事实证明,电动车重要的是软件而不是硬件。而对于汽车制造商来说,当今汽车和司机所需要的那种软件并非它们的拿手好戏。大众汽车去年6月决定推迟其旗舰电动汽车的首发时间,虽然耗时多年,但其软件尚未准备就绪,该公司不得不如此。

苹果入场

“某知名水果公司会否加入这场游戏,这是业界的一大谜团。”德希曼说。

苹果已经有了适用于iPhone的CarPlay车载界面,但仅限于车载娱乐和导航等有限功能,远远谈不上真正的汽车操作系统所需要的深层次集成和各项功能。而尽管苹果在设计智能车需要用到的微芯片和传感器方面展示出了杰出能力,但这些产品目前主要应用在iPhone、iPad和Mac电脑上。

苹果没有回应记者的置评请求。

苹果可以为整车打造一个操作系统,并在自己开发的芯片上运行。但该公司寻求尽可能地垂直整合,从而控制用户体验的方方面面。这样一来,问题就出现了:汽车制造商会让苹果像当初推出iPhone时对待美国电话电报公司(AT&T)那样来对待自己吗?苹果推出iTunes时又是怎么对待唱片公司的?苹果当年完全反客为主,一举控制了庞大的市场和我们生活中的重要方面。

今年2月,苹果与现代汽车公司的合作谈判破裂,原因可能是现代汽车担心会被并入苹果生态系统麾下。在此之后,日产汽车(Nissan)旋即表示有意与苹果合作。

如果说全球有哪家科技公司有足够资源可以单打独斗,从零开始打造一家新的汽车制造商,答案无疑是苹果。但没有迹象表明这就是该公司的目标。如果说特斯拉是范本,我们不清楚苹果的高管们为什么会愿意忍受在建立制造、测试和服务能力这条道路所必须经受的折磨。

如果说为其他制造商的车辆提供大脑的可能性不存在,而与特斯拉和其他电动车初创公司直接竞争也不可取,那么苹果还有第三个选择:随着汽车业开始试水自动驾驶出租车服务,苹果在收购和开发电动自动驾驶汽车软硬件方面的坚持不懈可能折射出这家公司的远大抱负。苹果出行,而不是苹果汽车,是否才最能说得通呢?

通用汽车旗下的克鲁斯(Cruise)、亚马逊的Zoox等许多公司已经在沿着这条道路前进。但除了Waymo在亚利桑那州进行一些有限实验外,目前还没有这类自动驾驶出租车服务。苹果完全有可能创造出某种完全由其控制的模式,同时为日产等陷入困境的车企带来可观的额外收入。

德希曼表示,苹果等公司可以设计并委托其他公司生产自有品牌的汽车,并将其作为自身服务的一部分加以运营,而自身并不涉足实际的制造。

苹果终究不是一家电子产品制造商。事实上,苹果把所有的制造业务都已外包出去,其中大部分外包给了富士康(Foxconn),而后者刚好在构建自己的汽车生产能力。相反,苹果首先是一家以客户为中心的公司,利用其专业技术来开发富士康等承包商代工的产品。深厚的技术专长正是苹果赖以成为行业霸主的手段。由于实现全自动驾驶的难度之大远超人们的预期,苹果有足够的时间来开发属于自己的服务。

苹果也完全可能在电动车研发上投入数十亿美元,到头来却连一款产品都没有发布,抑或是它提供的产品或服务均以失败告终。无论从应用领域还是复杂程度来看,个人电脑和移动设备都无法与交通运输相提并论,因此大规的模协作可能是成功的唯一途径,而这不是我们已知的苹果做派。

丰田汽车首席执行官丰田章男(Akio Toyota)今年3月表示,如果苹果打算做车,就该做好为用户服务40年的准备。他这么说并非没有道理,特别是如果苹果的终极目标不仅仅是生产汽车,而是用全自动驾驶、零排放、颠覆现有交通方式的新型出行体系来取代全球道路上行驶的14亿辆汽车。换句话说,这是在数万亿美元量级的领域掀起革命——苹果已经完成了其中一场。■


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