摘要:在行业初期就把资金扔进这台碎钞机,并非理智决定。



| 袁斯来

OR--商业新媒体

造车话题又升温了,这次位于中心的是华为。

在4月12日的全球分析师大会上,华为轮值董事长徐直军被问到造车问题。他再次强调了华为的立场:不造整车,而是作为一个ICT(信息通信技术)供应者介入行业。他也介绍了华为的计划:在今年继续和车企合作,推出搭载华为技术的子品牌车型。

明星造车新势力从诞生起就捕获了不少瞩目,也收割了丰厚的资本。上一波浪潮还未消退,新玩家已经高调入局,小米号称要100亿美元all in,滴滴开始从车企挖人造车,甚至做扫地机器人的石头科技和做无人机的大疆也想分一杯羹。

华为在一片吵闹中,沉稳得不合时宜。

这其实也符合华为一直以来的风格,紧握自己已经拥有的竞争力,在消费市场真正成熟前,不去做第一个吃螃蟹的人。

华为当然清楚新能源汽车和车联网是不可错过的风口。在对2030年的展望中,华为给出的想象很诱人:新能源汽车将占到50%,挪威、美国、荷兰等国已经确定会在2030年左右禁售燃油车,国内海南也率先宣布了2030年为退市时间点。趋势不言而喻。

华为走的路线偏互联网公司。他们把重心放在5G通讯模块、激光雷达等增量部件上,也研究了新电动新能源汽车的核心三电系统(电池、电机、电控),还押注无人驾驶技术和车载系统,这些都是行业公认的大方向。

华为并非没有造整车的实力,去年10月,轮值董事徐直军曾经在接受采访时说:“特斯拉现在能做到的,我们都能做到。”但这并不是华为的长板,也不是他们的核心竞争力。正如智能机发展到成熟期后,厂商们逐渐发现,掌握技术的人才拥有话语权,汽车行业或许会走过相似的路径。要在一个技术密集型行业中无可替代,终究还是研发实力取胜。

定义者

4月17日对华为来说会是很重要的一天。他们和北汽旗下新能源汽车品牌ARCFOX(极狐)合作的第一款无人驾驶汽车正式发布。

华为在去年就和北汽合作推出了极狐的SUV ARCFOX αT,这是极狐第一款量产车,软件由华为大包大揽,用上了华为最新的MH5000 5G芯片,未来还会加入鸿蒙。今年它们和华为的合作又进了一步,极狐成为首款使用华为三个激光雷达方案的智能电动车。徐直军表示,未来还会和重庆长安、广汽合作,推出新品牌汽车。

或许华为也没有想到情势变化如此之快,徐直军回忆时也颇为感慨。“汽车行业不断地发生变化,从原来简单的电动汽车,要变成一个自动驾驶的车。”

建立车联网实验室时,市场上还没有智能汽车和无人驾驶的概念,电动车也因为特斯拉刚刚进入人们视野。华为最开始想法也很简单,研究和电动车相关的“三电系统”。

AI兴起和5G之后,车摇身一变成了智能载体,甚至被追捧为手机之后的下一个入口,开始有造车新势力崛起,老牌车企开始推陈出新,新入局的玩家不仅要做三电系统,还要做芯片,做车载系统,做通讯网络——这难免让人回忆起当年智能机行业混沌却充满朝气的初生期。

但和手机不同,汽车的开发周期更长,对供应链和品质要求更严苛。它对资金的消耗也和手机不可同日而语,蔚来汽车6年亏掉了300亿元,特斯拉在成立17年后,才迎来自己的盈利财年。

在电动车的规模真正释放的前夜,切入整车制造过于烧钱,前途也暧昧不明。华为习惯慎重,现在更要精打细算。在行业初期就把资金扔进这台碎钞机,并非理智决定。

即便不造整车,华为也可以撑起自己的版图。掌握车载系统平台、无人驾驶核心技术,实际上控制了系统和生态本身。

和博世藏在幕后不同,华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO,“Huawei Inside”,简称“HI”,用在搭载华为自动驾驶技术的车上。

“HI”标志在去年Mate 40发布会上担任了压轴角色,它也代表着“HUAWEI Intelligent Automotive Solution”(华为智能汽车解决方案),华为的野心是让它成为“汽车智能化水平的一个证明。”

这是一个软硬件一体的方案,包括最基础的计算与通信架构,前端到后端的智能驾驶,智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云系统,还有激光雷达、AR-HUD(前车窗增强现实抬头显示器)等全套智能化部件,芯片用的是麒麟,操作系统是鸿蒙。某种意义上,“HI”其实和早年手机背后的“Android”标志类似,甚至更近了一步,软件之外还掌控了核心部件,可能会成为车企领域的高通。

虽然在整车领域谨慎,但华为在无人驾驶领域动作激进。智能汽车解决方案 BU 总裁王军去年透露华为有上万人集中攻克激光雷达,要把激光雷达的成本降低至200美元,甚至是100美元——只有Waymo的三十分之一。他们想要尽快在行业中拿下一席之地。

不造车诺言能维持多久?

华为三番五次申明自己不造车,甚至对内发出狠话:谁要再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。

类似的故事曾经上演。2002年,对于内部让造手机的言论,任正非发话: 谁再胡说,谁下岗!但第二年华为就倾其全力投入到手机业务中。

华为在生意场上身段很柔软,这份“不造车”的文件有效期是三年。和手机不同,汽车行业发展更缓慢,三年足以能让华为看清形势。

更何况,华为如果要和车企合作愉快,首先得亮明态度:自己绝不做个横冲直撞的闯入者和搅局者。

苹果吃过无人合作的亏。从乔布斯时代起,苹果就有一个造车梦。2014年,苹果成立“TiTan Project”,野心勃勃地想要造出苹果品牌的无人驾驶汽车。但在和车企谈合作时,苹果处处碰壁,宝马、奔驰纷纷拒绝,害怕自己沦为代工厂,还培养出一个强悍的对手,纷纷拒绝了苹果的合作。软件商和主机厂的微妙关系可见一斑。

当然,苹果没有放弃这个梦想,今年外媒报道,苹果和起亚合作,计划在2024年生产10万辆汽车。

移动互联网的风口偃旗息鼓,智能化、电动化、联网化的新能源汽车无疑成为下一个性感的新故事。

此时,智能新能源车的帷幕刚刚拉开,它既有浓烈的未来色彩,又能实际地吸纳海量资金和技术人员,足以让所有人眼红。“汽车是一家公司科技实力最集中的体现,所以厂商们才会这样热衷造车。”一位分析师告诉36氪。

华为如果能成长为智能电动车时代的博世,足以活得滋润而稳定。博世2019年的总销售额达到了777亿欧元,大概是华为当年总收入的75%。

但博世经历了近一个世纪的发展,在燃油车成为主流后,才稳定住自己的地位。新能源汽车还处在逐鹿时期,厂商也好,“Tier 1”(车厂一级供应商)也好,格局远未落定。

在这个人人跃跃欲试的阶段,主机厂和供应商的联系并不牢靠。

起亚虽然和苹果合作,也有自己的盘算:他们可以提升自己的无人驾驶技术和电动化能力。现代(起亚母公司)早在2019年就和传统的电子零部件和系统供应商德尔福合作,和它的子公司Aptiv成立了自动驾驶合资公司。显然,无论是造车新势力还是传统车企,仍然想把核心技术握在自己手中。

华为最近3年不会涉及造车,3年之后,如果系统和解决方案销售不够理想,华为或许也会加入造整车的行列,这样才能让他们的软硬件真正融为一体。经历过智能机时代的后来居上,研发实力和资金充沛的华为或许并不需要太过担心。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



  相关文章

分享到:

华为造车,不做搅局者

发布日期:2021-04-15 21:30
摘要:在行业初期就把资金扔进这台碎钞机,并非理智决定。



| 袁斯来

OR--商业新媒体

造车话题又升温了,这次位于中心的是华为。

在4月12日的全球分析师大会上,华为轮值董事长徐直军被问到造车问题。他再次强调了华为的立场:不造整车,而是作为一个ICT(信息通信技术)供应者介入行业。他也介绍了华为的计划:在今年继续和车企合作,推出搭载华为技术的子品牌车型。

明星造车新势力从诞生起就捕获了不少瞩目,也收割了丰厚的资本。上一波浪潮还未消退,新玩家已经高调入局,小米号称要100亿美元all in,滴滴开始从车企挖人造车,甚至做扫地机器人的石头科技和做无人机的大疆也想分一杯羹。

华为在一片吵闹中,沉稳得不合时宜。

这其实也符合华为一直以来的风格,紧握自己已经拥有的竞争力,在消费市场真正成熟前,不去做第一个吃螃蟹的人。

华为当然清楚新能源汽车和车联网是不可错过的风口。在对2030年的展望中,华为给出的想象很诱人:新能源汽车将占到50%,挪威、美国、荷兰等国已经确定会在2030年左右禁售燃油车,国内海南也率先宣布了2030年为退市时间点。趋势不言而喻。

华为走的路线偏互联网公司。他们把重心放在5G通讯模块、激光雷达等增量部件上,也研究了新电动新能源汽车的核心三电系统(电池、电机、电控),还押注无人驾驶技术和车载系统,这些都是行业公认的大方向。

华为并非没有造整车的实力,去年10月,轮值董事徐直军曾经在接受采访时说:“特斯拉现在能做到的,我们都能做到。”但这并不是华为的长板,也不是他们的核心竞争力。正如智能机发展到成熟期后,厂商们逐渐发现,掌握技术的人才拥有话语权,汽车行业或许会走过相似的路径。要在一个技术密集型行业中无可替代,终究还是研发实力取胜。

定义者

4月17日对华为来说会是很重要的一天。他们和北汽旗下新能源汽车品牌ARCFOX(极狐)合作的第一款无人驾驶汽车正式发布。

华为在去年就和北汽合作推出了极狐的SUV ARCFOX αT,这是极狐第一款量产车,软件由华为大包大揽,用上了华为最新的MH5000 5G芯片,未来还会加入鸿蒙。今年它们和华为的合作又进了一步,极狐成为首款使用华为三个激光雷达方案的智能电动车。徐直军表示,未来还会和重庆长安、广汽合作,推出新品牌汽车。

或许华为也没有想到情势变化如此之快,徐直军回忆时也颇为感慨。“汽车行业不断地发生变化,从原来简单的电动汽车,要变成一个自动驾驶的车。”

建立车联网实验室时,市场上还没有智能汽车和无人驾驶的概念,电动车也因为特斯拉刚刚进入人们视野。华为最开始想法也很简单,研究和电动车相关的“三电系统”。

AI兴起和5G之后,车摇身一变成了智能载体,甚至被追捧为手机之后的下一个入口,开始有造车新势力崛起,老牌车企开始推陈出新,新入局的玩家不仅要做三电系统,还要做芯片,做车载系统,做通讯网络——这难免让人回忆起当年智能机行业混沌却充满朝气的初生期。

但和手机不同,汽车的开发周期更长,对供应链和品质要求更严苛。它对资金的消耗也和手机不可同日而语,蔚来汽车6年亏掉了300亿元,特斯拉在成立17年后,才迎来自己的盈利财年。

在电动车的规模真正释放的前夜,切入整车制造过于烧钱,前途也暧昧不明。华为习惯慎重,现在更要精打细算。在行业初期就把资金扔进这台碎钞机,并非理智决定。

即便不造整车,华为也可以撑起自己的版图。掌握车载系统平台、无人驾驶核心技术,实际上控制了系统和生态本身。

和博世藏在幕后不同,华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO,“Huawei Inside”,简称“HI”,用在搭载华为自动驾驶技术的车上。

“HI”标志在去年Mate 40发布会上担任了压轴角色,它也代表着“HUAWEI Intelligent Automotive Solution”(华为智能汽车解决方案),华为的野心是让它成为“汽车智能化水平的一个证明。”

这是一个软硬件一体的方案,包括最基础的计算与通信架构,前端到后端的智能驾驶,智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云系统,还有激光雷达、AR-HUD(前车窗增强现实抬头显示器)等全套智能化部件,芯片用的是麒麟,操作系统是鸿蒙。某种意义上,“HI”其实和早年手机背后的“Android”标志类似,甚至更近了一步,软件之外还掌控了核心部件,可能会成为车企领域的高通。

虽然在整车领域谨慎,但华为在无人驾驶领域动作激进。智能汽车解决方案 BU 总裁王军去年透露华为有上万人集中攻克激光雷达,要把激光雷达的成本降低至200美元,甚至是100美元——只有Waymo的三十分之一。他们想要尽快在行业中拿下一席之地。

不造车诺言能维持多久?

华为三番五次申明自己不造车,甚至对内发出狠话:谁要再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。

类似的故事曾经上演。2002年,对于内部让造手机的言论,任正非发话: 谁再胡说,谁下岗!但第二年华为就倾其全力投入到手机业务中。

华为在生意场上身段很柔软,这份“不造车”的文件有效期是三年。和手机不同,汽车行业发展更缓慢,三年足以能让华为看清形势。

更何况,华为如果要和车企合作愉快,首先得亮明态度:自己绝不做个横冲直撞的闯入者和搅局者。

苹果吃过无人合作的亏。从乔布斯时代起,苹果就有一个造车梦。2014年,苹果成立“TiTan Project”,野心勃勃地想要造出苹果品牌的无人驾驶汽车。但在和车企谈合作时,苹果处处碰壁,宝马、奔驰纷纷拒绝,害怕自己沦为代工厂,还培养出一个强悍的对手,纷纷拒绝了苹果的合作。软件商和主机厂的微妙关系可见一斑。

当然,苹果没有放弃这个梦想,今年外媒报道,苹果和起亚合作,计划在2024年生产10万辆汽车。

移动互联网的风口偃旗息鼓,智能化、电动化、联网化的新能源汽车无疑成为下一个性感的新故事。

此时,智能新能源车的帷幕刚刚拉开,它既有浓烈的未来色彩,又能实际地吸纳海量资金和技术人员,足以让所有人眼红。“汽车是一家公司科技实力最集中的体现,所以厂商们才会这样热衷造车。”一位分析师告诉36氪。

华为如果能成长为智能电动车时代的博世,足以活得滋润而稳定。博世2019年的总销售额达到了777亿欧元,大概是华为当年总收入的75%。

但博世经历了近一个世纪的发展,在燃油车成为主流后,才稳定住自己的地位。新能源汽车还处在逐鹿时期,厂商也好,“Tier 1”(车厂一级供应商)也好,格局远未落定。

在这个人人跃跃欲试的阶段,主机厂和供应商的联系并不牢靠。

起亚虽然和苹果合作,也有自己的盘算:他们可以提升自己的无人驾驶技术和电动化能力。现代(起亚母公司)早在2019年就和传统的电子零部件和系统供应商德尔福合作,和它的子公司Aptiv成立了自动驾驶合资公司。显然,无论是造车新势力还是传统车企,仍然想把核心技术握在自己手中。

华为最近3年不会涉及造车,3年之后,如果系统和解决方案销售不够理想,华为或许也会加入造整车的行列,这样才能让他们的软硬件真正融为一体。经历过智能机时代的后来居上,研发实力和资金充沛的华为或许并不需要太过担心。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



  相关文章
摘要:在行业初期就把资金扔进这台碎钞机,并非理智决定。



| 袁斯来

OR--商业新媒体

造车话题又升温了,这次位于中心的是华为。

在4月12日的全球分析师大会上,华为轮值董事长徐直军被问到造车问题。他再次强调了华为的立场:不造整车,而是作为一个ICT(信息通信技术)供应者介入行业。他也介绍了华为的计划:在今年继续和车企合作,推出搭载华为技术的子品牌车型。

明星造车新势力从诞生起就捕获了不少瞩目,也收割了丰厚的资本。上一波浪潮还未消退,新玩家已经高调入局,小米号称要100亿美元all in,滴滴开始从车企挖人造车,甚至做扫地机器人的石头科技和做无人机的大疆也想分一杯羹。

华为在一片吵闹中,沉稳得不合时宜。

这其实也符合华为一直以来的风格,紧握自己已经拥有的竞争力,在消费市场真正成熟前,不去做第一个吃螃蟹的人。

华为当然清楚新能源汽车和车联网是不可错过的风口。在对2030年的展望中,华为给出的想象很诱人:新能源汽车将占到50%,挪威、美国、荷兰等国已经确定会在2030年左右禁售燃油车,国内海南也率先宣布了2030年为退市时间点。趋势不言而喻。

华为走的路线偏互联网公司。他们把重心放在5G通讯模块、激光雷达等增量部件上,也研究了新电动新能源汽车的核心三电系统(电池、电机、电控),还押注无人驾驶技术和车载系统,这些都是行业公认的大方向。

华为并非没有造整车的实力,去年10月,轮值董事徐直军曾经在接受采访时说:“特斯拉现在能做到的,我们都能做到。”但这并不是华为的长板,也不是他们的核心竞争力。正如智能机发展到成熟期后,厂商们逐渐发现,掌握技术的人才拥有话语权,汽车行业或许会走过相似的路径。要在一个技术密集型行业中无可替代,终究还是研发实力取胜。

定义者

4月17日对华为来说会是很重要的一天。他们和北汽旗下新能源汽车品牌ARCFOX(极狐)合作的第一款无人驾驶汽车正式发布。

华为在去年就和北汽合作推出了极狐的SUV ARCFOX αT,这是极狐第一款量产车,软件由华为大包大揽,用上了华为最新的MH5000 5G芯片,未来还会加入鸿蒙。今年它们和华为的合作又进了一步,极狐成为首款使用华为三个激光雷达方案的智能电动车。徐直军表示,未来还会和重庆长安、广汽合作,推出新品牌汽车。

或许华为也没有想到情势变化如此之快,徐直军回忆时也颇为感慨。“汽车行业不断地发生变化,从原来简单的电动汽车,要变成一个自动驾驶的车。”

建立车联网实验室时,市场上还没有智能汽车和无人驾驶的概念,电动车也因为特斯拉刚刚进入人们视野。华为最开始想法也很简单,研究和电动车相关的“三电系统”。

AI兴起和5G之后,车摇身一变成了智能载体,甚至被追捧为手机之后的下一个入口,开始有造车新势力崛起,老牌车企开始推陈出新,新入局的玩家不仅要做三电系统,还要做芯片,做车载系统,做通讯网络——这难免让人回忆起当年智能机行业混沌却充满朝气的初生期。

但和手机不同,汽车的开发周期更长,对供应链和品质要求更严苛。它对资金的消耗也和手机不可同日而语,蔚来汽车6年亏掉了300亿元,特斯拉在成立17年后,才迎来自己的盈利财年。

在电动车的规模真正释放的前夜,切入整车制造过于烧钱,前途也暧昧不明。华为习惯慎重,现在更要精打细算。在行业初期就把资金扔进这台碎钞机,并非理智决定。

即便不造整车,华为也可以撑起自己的版图。掌握车载系统平台、无人驾驶核心技术,实际上控制了系统和生态本身。

和博世藏在幕后不同,华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO,“Huawei Inside”,简称“HI”,用在搭载华为自动驾驶技术的车上。

“HI”标志在去年Mate 40发布会上担任了压轴角色,它也代表着“HUAWEI Intelligent Automotive Solution”(华为智能汽车解决方案),华为的野心是让它成为“汽车智能化水平的一个证明。”

这是一个软硬件一体的方案,包括最基础的计算与通信架构,前端到后端的智能驾驶,智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云系统,还有激光雷达、AR-HUD(前车窗增强现实抬头显示器)等全套智能化部件,芯片用的是麒麟,操作系统是鸿蒙。某种意义上,“HI”其实和早年手机背后的“Android”标志类似,甚至更近了一步,软件之外还掌控了核心部件,可能会成为车企领域的高通。

虽然在整车领域谨慎,但华为在无人驾驶领域动作激进。智能汽车解决方案 BU 总裁王军去年透露华为有上万人集中攻克激光雷达,要把激光雷达的成本降低至200美元,甚至是100美元——只有Waymo的三十分之一。他们想要尽快在行业中拿下一席之地。

不造车诺言能维持多久?

华为三番五次申明自己不造车,甚至对内发出狠话:谁要再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。

类似的故事曾经上演。2002年,对于内部让造手机的言论,任正非发话: 谁再胡说,谁下岗!但第二年华为就倾其全力投入到手机业务中。

华为在生意场上身段很柔软,这份“不造车”的文件有效期是三年。和手机不同,汽车行业发展更缓慢,三年足以能让华为看清形势。

更何况,华为如果要和车企合作愉快,首先得亮明态度:自己绝不做个横冲直撞的闯入者和搅局者。

苹果吃过无人合作的亏。从乔布斯时代起,苹果就有一个造车梦。2014年,苹果成立“TiTan Project”,野心勃勃地想要造出苹果品牌的无人驾驶汽车。但在和车企谈合作时,苹果处处碰壁,宝马、奔驰纷纷拒绝,害怕自己沦为代工厂,还培养出一个强悍的对手,纷纷拒绝了苹果的合作。软件商和主机厂的微妙关系可见一斑。

当然,苹果没有放弃这个梦想,今年外媒报道,苹果和起亚合作,计划在2024年生产10万辆汽车。

移动互联网的风口偃旗息鼓,智能化、电动化、联网化的新能源汽车无疑成为下一个性感的新故事。

此时,智能新能源车的帷幕刚刚拉开,它既有浓烈的未来色彩,又能实际地吸纳海量资金和技术人员,足以让所有人眼红。“汽车是一家公司科技实力最集中的体现,所以厂商们才会这样热衷造车。”一位分析师告诉36氪。

华为如果能成长为智能电动车时代的博世,足以活得滋润而稳定。博世2019年的总销售额达到了777亿欧元,大概是华为当年总收入的75%。

但博世经历了近一个世纪的发展,在燃油车成为主流后,才稳定住自己的地位。新能源汽车还处在逐鹿时期,厂商也好,“Tier 1”(车厂一级供应商)也好,格局远未落定。

在这个人人跃跃欲试的阶段,主机厂和供应商的联系并不牢靠。

起亚虽然和苹果合作,也有自己的盘算:他们可以提升自己的无人驾驶技术和电动化能力。现代(起亚母公司)早在2019年就和传统的电子零部件和系统供应商德尔福合作,和它的子公司Aptiv成立了自动驾驶合资公司。显然,无论是造车新势力还是传统车企,仍然想把核心技术握在自己手中。

华为最近3年不会涉及造车,3年之后,如果系统和解决方案销售不够理想,华为或许也会加入造整车的行列,这样才能让他们的软硬件真正融为一体。经历过智能机时代的后来居上,研发实力和资金充沛的华为或许并不需要太过担心。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



  相关文章
读者评论
OR
+

您可能感兴趣的资讯
OR
+
最新资讯
OR
+
广告
OR
MORE +

logo2011.6.12-350
关闭
特别推荐
OR
+
最新资讯
MORE +

华为造车,不做搅局者

发布日期:2021-04-15 21:30
摘要:在行业初期就把资金扔进这台碎钞机,并非理智决定。



| 袁斯来

OR--商业新媒体

造车话题又升温了,这次位于中心的是华为。

在4月12日的全球分析师大会上,华为轮值董事长徐直军被问到造车问题。他再次强调了华为的立场:不造整车,而是作为一个ICT(信息通信技术)供应者介入行业。他也介绍了华为的计划:在今年继续和车企合作,推出搭载华为技术的子品牌车型。

明星造车新势力从诞生起就捕获了不少瞩目,也收割了丰厚的资本。上一波浪潮还未消退,新玩家已经高调入局,小米号称要100亿美元all in,滴滴开始从车企挖人造车,甚至做扫地机器人的石头科技和做无人机的大疆也想分一杯羹。

华为在一片吵闹中,沉稳得不合时宜。

这其实也符合华为一直以来的风格,紧握自己已经拥有的竞争力,在消费市场真正成熟前,不去做第一个吃螃蟹的人。

华为当然清楚新能源汽车和车联网是不可错过的风口。在对2030年的展望中,华为给出的想象很诱人:新能源汽车将占到50%,挪威、美国、荷兰等国已经确定会在2030年左右禁售燃油车,国内海南也率先宣布了2030年为退市时间点。趋势不言而喻。

华为走的路线偏互联网公司。他们把重心放在5G通讯模块、激光雷达等增量部件上,也研究了新电动新能源汽车的核心三电系统(电池、电机、电控),还押注无人驾驶技术和车载系统,这些都是行业公认的大方向。

华为并非没有造整车的实力,去年10月,轮值董事徐直军曾经在接受采访时说:“特斯拉现在能做到的,我们都能做到。”但这并不是华为的长板,也不是他们的核心竞争力。正如智能机发展到成熟期后,厂商们逐渐发现,掌握技术的人才拥有话语权,汽车行业或许会走过相似的路径。要在一个技术密集型行业中无可替代,终究还是研发实力取胜。

定义者

4月17日对华为来说会是很重要的一天。他们和北汽旗下新能源汽车品牌ARCFOX(极狐)合作的第一款无人驾驶汽车正式发布。

华为在去年就和北汽合作推出了极狐的SUV ARCFOX αT,这是极狐第一款量产车,软件由华为大包大揽,用上了华为最新的MH5000 5G芯片,未来还会加入鸿蒙。今年它们和华为的合作又进了一步,极狐成为首款使用华为三个激光雷达方案的智能电动车。徐直军表示,未来还会和重庆长安、广汽合作,推出新品牌汽车。

或许华为也没有想到情势变化如此之快,徐直军回忆时也颇为感慨。“汽车行业不断地发生变化,从原来简单的电动汽车,要变成一个自动驾驶的车。”

建立车联网实验室时,市场上还没有智能汽车和无人驾驶的概念,电动车也因为特斯拉刚刚进入人们视野。华为最开始想法也很简单,研究和电动车相关的“三电系统”。

AI兴起和5G之后,车摇身一变成了智能载体,甚至被追捧为手机之后的下一个入口,开始有造车新势力崛起,老牌车企开始推陈出新,新入局的玩家不仅要做三电系统,还要做芯片,做车载系统,做通讯网络——这难免让人回忆起当年智能机行业混沌却充满朝气的初生期。

但和手机不同,汽车的开发周期更长,对供应链和品质要求更严苛。它对资金的消耗也和手机不可同日而语,蔚来汽车6年亏掉了300亿元,特斯拉在成立17年后,才迎来自己的盈利财年。

在电动车的规模真正释放的前夜,切入整车制造过于烧钱,前途也暧昧不明。华为习惯慎重,现在更要精打细算。在行业初期就把资金扔进这台碎钞机,并非理智决定。

即便不造整车,华为也可以撑起自己的版图。掌握车载系统平台、无人驾驶核心技术,实际上控制了系统和生态本身。

和博世藏在幕后不同,华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO,“Huawei Inside”,简称“HI”,用在搭载华为自动驾驶技术的车上。

“HI”标志在去年Mate 40发布会上担任了压轴角色,它也代表着“HUAWEI Intelligent Automotive Solution”(华为智能汽车解决方案),华为的野心是让它成为“汽车智能化水平的一个证明。”

这是一个软硬件一体的方案,包括最基础的计算与通信架构,前端到后端的智能驾驶,智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云系统,还有激光雷达、AR-HUD(前车窗增强现实抬头显示器)等全套智能化部件,芯片用的是麒麟,操作系统是鸿蒙。某种意义上,“HI”其实和早年手机背后的“Android”标志类似,甚至更近了一步,软件之外还掌控了核心部件,可能会成为车企领域的高通。

虽然在整车领域谨慎,但华为在无人驾驶领域动作激进。智能汽车解决方案 BU 总裁王军去年透露华为有上万人集中攻克激光雷达,要把激光雷达的成本降低至200美元,甚至是100美元——只有Waymo的三十分之一。他们想要尽快在行业中拿下一席之地。

不造车诺言能维持多久?

华为三番五次申明自己不造车,甚至对内发出狠话:谁要再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。

类似的故事曾经上演。2002年,对于内部让造手机的言论,任正非发话: 谁再胡说,谁下岗!但第二年华为就倾其全力投入到手机业务中。

华为在生意场上身段很柔软,这份“不造车”的文件有效期是三年。和手机不同,汽车行业发展更缓慢,三年足以能让华为看清形势。

更何况,华为如果要和车企合作愉快,首先得亮明态度:自己绝不做个横冲直撞的闯入者和搅局者。

苹果吃过无人合作的亏。从乔布斯时代起,苹果就有一个造车梦。2014年,苹果成立“TiTan Project”,野心勃勃地想要造出苹果品牌的无人驾驶汽车。但在和车企谈合作时,苹果处处碰壁,宝马、奔驰纷纷拒绝,害怕自己沦为代工厂,还培养出一个强悍的对手,纷纷拒绝了苹果的合作。软件商和主机厂的微妙关系可见一斑。

当然,苹果没有放弃这个梦想,今年外媒报道,苹果和起亚合作,计划在2024年生产10万辆汽车。

移动互联网的风口偃旗息鼓,智能化、电动化、联网化的新能源汽车无疑成为下一个性感的新故事。

此时,智能新能源车的帷幕刚刚拉开,它既有浓烈的未来色彩,又能实际地吸纳海量资金和技术人员,足以让所有人眼红。“汽车是一家公司科技实力最集中的体现,所以厂商们才会这样热衷造车。”一位分析师告诉36氪。

华为如果能成长为智能电动车时代的博世,足以活得滋润而稳定。博世2019年的总销售额达到了777亿欧元,大概是华为当年总收入的75%。

但博世经历了近一个世纪的发展,在燃油车成为主流后,才稳定住自己的地位。新能源汽车还处在逐鹿时期,厂商也好,“Tier 1”(车厂一级供应商)也好,格局远未落定。

在这个人人跃跃欲试的阶段,主机厂和供应商的联系并不牢靠。

起亚虽然和苹果合作,也有自己的盘算:他们可以提升自己的无人驾驶技术和电动化能力。现代(起亚母公司)早在2019年就和传统的电子零部件和系统供应商德尔福合作,和它的子公司Aptiv成立了自动驾驶合资公司。显然,无论是造车新势力还是传统车企,仍然想把核心技术握在自己手中。

华为最近3年不会涉及造车,3年之后,如果系统和解决方案销售不够理想,华为或许也会加入造整车的行列,这样才能让他们的软硬件真正融为一体。经历过智能机时代的后来居上,研发实力和资金充沛的华为或许并不需要太过担心。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



  相关文章
读者评论
+

您可能感兴趣的资讯|商业频道
MORE +