摘要:2021年春节之后,新能源车依旧备受关注;把新能源车看成一部“智能手机”,一点都不为过。



| 李瑞祥

OR--商业新媒体

2021年3月30日,小米集团发布公告称,公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。小米集团拟成立一家全资子公司,负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

实际上,2021年春节之后,新能源车就备受关注。小米被曝将入局造车,加上之前已经明确入局电动汽车领域的苹果、富士康,甚至其他手机厂商,都不想错过这个风口。

近年来,随着智能技术的发展,中国国家和地方政府关于新能源车的产业政策频出。这些手机厂商入局电动车领域,果真是机会吗?当下究竟是不是一个好的入局时机?

从市场面上看,新能源车的热度一直不减,尤其是特斯拉带来的示范效应,起到了巨大的引领作用。近段时间以来,特斯拉的股价虽有回落,但其市值在2021年年初突破 7000亿美元,位居全球第八位。而中国本土造车的蔚来、理 想、小鹏的市值也一度分别到达900亿、300亿和400亿美元,这给其背后的股东及创始团队带来了巨大回报。这种资本市场带来的巨大激励效应,吸引一批又一批人造车,势必引发激烈的商业竞争。

以中国市场来说,新能源车热度背后实际上是产业环境发生变化所带来的必然结果。

首先,从政策方面来看,新能源车产业已经上升至国家发展战略的高度,成为不可逆的发展方向。2020年国家 出台多项政策鼓励新能源车发展,降低新能源车企业的进入门槛,完善了强制性标准,延长 了新能源汽车的财政补贴。2020年11 月,国 务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划 (2021—2035 年)》,为未来15年发展打下了坚实基础。地方政府也出台政策鼓励新能源汽车消费,国家、地方政策双轮驱动,持续推动新能源车发展。

其次,从用户角度来看,中国新能源车市场需求的拐点已经到了。根据中国汽车工业协会的数据,2020年,中国全年汽车销量2531.1万辆,其中新能源汽车有136.7万辆,占比5.4%。2020年11月,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发 展规划(2021—2035年)》在发展愿景中指出:到 2025 年,我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右,占比从5.4%到20%。根据艾瑞咨询数据估算,2025年中国新能源车销量有望达到530万辆,届时新能源汽车市场保有量将在2000万左右,这就预示着接下来的五年是中国新能源汽车需求的增量爆发期。

最后,从技术方面来看,中国“三电”技术基本成熟且技术方面均有技术储备,电池技术已进入世界第一梯队。在工信部公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中,续航里程和电池组能量不断提升,技术的进步也将促进新能源车行业向好发展。2020年3月,充电桩纳入新基建; 2020年6月,国家能源局统计我国各类电桩已达132.2万,位居全球首位。

无论是政策面、用户需求拐点,还是技术面,对入局新能源车行业提供了一个良好的外围市场环境。以工商登记为准,天眼查专业版数据显示,我国2020年新增新能源汽 车相关企业已超过6.9万家,较2019年同比增长88%。

对众多新能源车的入局者来说,手机厂商尤其值得关注。简单地说,手机占据了移动互联网流量的入口,而汽车将占据智能汽车时代的流量入口,这也是手机厂商纷纷入 局的重要原因之一。

把新能源车看成一部高速行驶的“智能手机”,一点都不为过。以特斯拉为例,方正证券的研究将其归为七个主要环节:电车之脑(CPU、FPGA、ASIC)、电车之心 (MOSFET、IGBT)、电车之耳(V2X射频模拟)、电车之眼(CMOS摄像头)、电车之忆(DRAM、NAND、NOR)、电车之屏(LCD、OLED)、电车之灯(LED车灯)。特斯拉最大限度地用半导体元器件替代传统机械部件,利用摩尔定律的力量快速降低整车成本并提高其性能。

特斯拉为新能源车产业带来的示范效应远不止此,更是为行业设计出一条更大的赛道——即以数字化对整个汽车 行业进行改造。不同于2C的消费互联网和2B的产业互联网,对物(2T)的数字化改造还在起步阶段。方正证券研究,按场景将其分为家、车、工业、城市4大主赛道,其中处于绝对支配地位的就是人居和人车场景。目前,小米在家庭场景、人居场景的AIOT已经是全球第一,特斯拉则是人车场景的全球领跑者。原有的手机巨头(苹果、华为)在手机见顶之后,都是布局了IoT智能硬件,但这些不能支撑巨头们的增长体量。未来唯一大幅增长的机会就来源于车,最具有成长性 的就是新能源车,其中基于车的无人驾驶最具有想象空间: 用“算法+算力”将电车唤醒,实现电动和无人驾驶。

这些正是特斯拉股价和市值飙升的主因,手机厂商自然不会错过这个风口。苹果造车的消息由来已久,2021年 1月10日,路透社报道称,现代汽车与苹果计划在2021年3 月之前签署一项关于自动驾驶电动汽车的合作协议,并于 2024年左右在美国开始生产。

在国内,华为频频曝出汽车方面相关专利。尽管华为官方表示,不会独立造车,但根据天眼查APP显示,华为曾申请新的商标注册,商标的国际分类为12-运输工具,商标命名为MATEDRIVE。在内部,华为已经将智能汽车BU归到消费者BG,其战略位置很明确,未来很有可能做智能汽车。

小米与华为类似,据天眼查APP显示,小米此前已有 汽车相关专利和商标。小米在2020年1月7日公开了一项名为“一种变速车挡位自动推荐的方法和装置”相关专利,公开号为CN106476952B,分类为无轨陆用车辆。该专利是一种关于变速车挡位自动推荐的方法和装置,属于计算机技术领域。

只是,这些厂商如果真的投入造车,将面临三个挑战。第一个挑战是生产资质的问题。2020 年 9 月,国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式实施,要求具备汽车生产能力。有关生产资质,手机厂商通常会借助和传统车企的合作获得;同时,手机厂商也需借助车企成熟的生产工艺和供应链来缩短开发周期。

第二个挑战在于类似手机代工模式是否能走得通。通常情况,手机厂商仍会沿用类似手机代工模式,并不会亲自下厂造车,大概率会是和传统车企合作。新能源车数字属性正在取代机械属性来主导汽车的研发和制造,核心造车部分由车企完成,但对软件和操作系统部分,特斯拉正在引领智能汽车向中央计算架构发展,通过核心计算平台和软件解耦开发模式,就可以实现快速迭代开发,这些对于手机厂商均需要巨大的投入。

但新能源车毕竟不同于手机。手机每出一款新品,销售期在一年左右,第二年就出新款。而新能源车有着完全不同于手机的产业链和更换周期,一款车的研发、营销等投入巨大。如果不能在销售了1万辆之后,继续维持这个车型的销 量,最终就有可能亏本。手机厂商之前的代工模式在新能源车领域未必能走得通。

第三个挑战是原有车企及其他科技公司将面临竞合挑战。车企百年竞争,原有格局下有极强的品牌沉淀,不会轻易让出市场主导地位。而其他科技公司对此市场蛋糕也是虎视眈眈。从产业链角度,当下联合造车,是为了把各方需求高效整合,加速产品落地,推动产业发展。无论传统车企、手机厂商或科技公司,都难以独立支撑智能汽车所有技术和数据,科技公司、手机厂商、服务提供商、汽车厂商、零部件厂商以及供应链企业,都在智能汽车产业链中充当着重要的角色。

如果手机厂商进入新能源车领域更多地被看成是其未来的布局,那么未来10年最大的机会将是自动驾驶——新能源车与出行相结合,这是一个巨大的新市场。以当下智能手机生态来做类比,除了手机硬件外,还有操作系统和应用商店。而未来新能源车市场,不仅有硬件智能电动车的制造,还将有自动驾驶车队的运营商角色,这将对入局的手机厂商具有极强的吸引力。特别是随着未来5G关键技术的大幅提升,足以满足车载联网设备对于通信能力的要求;也可满足高级别辅助驾驶和完全自动驾驶对于延迟时间的苛刻要求。5G的三大应用场景(eMBB、uRLLC、mMTC)对车辆的自动驾驶和车路协同有着极大的推动作用。

艾瑞咨询数据估算,2025年中国新能源车销量有望达到530万辆。如果每辆售价20万,仅汽车这个硬件在中国就是一个万亿市场。特斯拉CFO Zach Kirkhorn曾向投资者解释了特斯拉软件收入的构成,三块业务分别是:车联网功能、在线系统升级(OTA)和全自动驾驶(FSD)。未来,整个新能源车的市场空间是巨大的。对于这一点,手机厂商们心照不宣。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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苹果、小米等手机厂商为何纷纷选择造车?

发布日期:2021-03-30 18:16
摘要:2021年春节之后,新能源车依旧备受关注;把新能源车看成一部“智能手机”,一点都不为过。



| 李瑞祥

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2021年3月30日,小米集团发布公告称,公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。小米集团拟成立一家全资子公司,负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

实际上,2021年春节之后,新能源车就备受关注。小米被曝将入局造车,加上之前已经明确入局电动汽车领域的苹果、富士康,甚至其他手机厂商,都不想错过这个风口。

近年来,随着智能技术的发展,中国国家和地方政府关于新能源车的产业政策频出。这些手机厂商入局电动车领域,果真是机会吗?当下究竟是不是一个好的入局时机?

从市场面上看,新能源车的热度一直不减,尤其是特斯拉带来的示范效应,起到了巨大的引领作用。近段时间以来,特斯拉的股价虽有回落,但其市值在2021年年初突破 7000亿美元,位居全球第八位。而中国本土造车的蔚来、理 想、小鹏的市值也一度分别到达900亿、300亿和400亿美元,这给其背后的股东及创始团队带来了巨大回报。这种资本市场带来的巨大激励效应,吸引一批又一批人造车,势必引发激烈的商业竞争。

以中国市场来说,新能源车热度背后实际上是产业环境发生变化所带来的必然结果。

首先,从政策方面来看,新能源车产业已经上升至国家发展战略的高度,成为不可逆的发展方向。2020年国家 出台多项政策鼓励新能源车发展,降低新能源车企业的进入门槛,完善了强制性标准,延长 了新能源汽车的财政补贴。2020年11 月,国 务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划 (2021—2035 年)》,为未来15年发展打下了坚实基础。地方政府也出台政策鼓励新能源汽车消费,国家、地方政策双轮驱动,持续推动新能源车发展。

其次,从用户角度来看,中国新能源车市场需求的拐点已经到了。根据中国汽车工业协会的数据,2020年,中国全年汽车销量2531.1万辆,其中新能源汽车有136.7万辆,占比5.4%。2020年11月,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发 展规划(2021—2035年)》在发展愿景中指出:到 2025 年,我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右,占比从5.4%到20%。根据艾瑞咨询数据估算,2025年中国新能源车销量有望达到530万辆,届时新能源汽车市场保有量将在2000万左右,这就预示着接下来的五年是中国新能源汽车需求的增量爆发期。

最后,从技术方面来看,中国“三电”技术基本成熟且技术方面均有技术储备,电池技术已进入世界第一梯队。在工信部公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中,续航里程和电池组能量不断提升,技术的进步也将促进新能源车行业向好发展。2020年3月,充电桩纳入新基建; 2020年6月,国家能源局统计我国各类电桩已达132.2万,位居全球首位。

无论是政策面、用户需求拐点,还是技术面,对入局新能源车行业提供了一个良好的外围市场环境。以工商登记为准,天眼查专业版数据显示,我国2020年新增新能源汽 车相关企业已超过6.9万家,较2019年同比增长88%。

对众多新能源车的入局者来说,手机厂商尤其值得关注。简单地说,手机占据了移动互联网流量的入口,而汽车将占据智能汽车时代的流量入口,这也是手机厂商纷纷入 局的重要原因之一。

把新能源车看成一部高速行驶的“智能手机”,一点都不为过。以特斯拉为例,方正证券的研究将其归为七个主要环节:电车之脑(CPU、FPGA、ASIC)、电车之心 (MOSFET、IGBT)、电车之耳(V2X射频模拟)、电车之眼(CMOS摄像头)、电车之忆(DRAM、NAND、NOR)、电车之屏(LCD、OLED)、电车之灯(LED车灯)。特斯拉最大限度地用半导体元器件替代传统机械部件,利用摩尔定律的力量快速降低整车成本并提高其性能。

特斯拉为新能源车产业带来的示范效应远不止此,更是为行业设计出一条更大的赛道——即以数字化对整个汽车 行业进行改造。不同于2C的消费互联网和2B的产业互联网,对物(2T)的数字化改造还在起步阶段。方正证券研究,按场景将其分为家、车、工业、城市4大主赛道,其中处于绝对支配地位的就是人居和人车场景。目前,小米在家庭场景、人居场景的AIOT已经是全球第一,特斯拉则是人车场景的全球领跑者。原有的手机巨头(苹果、华为)在手机见顶之后,都是布局了IoT智能硬件,但这些不能支撑巨头们的增长体量。未来唯一大幅增长的机会就来源于车,最具有成长性 的就是新能源车,其中基于车的无人驾驶最具有想象空间: 用“算法+算力”将电车唤醒,实现电动和无人驾驶。

这些正是特斯拉股价和市值飙升的主因,手机厂商自然不会错过这个风口。苹果造车的消息由来已久,2021年 1月10日,路透社报道称,现代汽车与苹果计划在2021年3 月之前签署一项关于自动驾驶电动汽车的合作协议,并于 2024年左右在美国开始生产。

在国内,华为频频曝出汽车方面相关专利。尽管华为官方表示,不会独立造车,但根据天眼查APP显示,华为曾申请新的商标注册,商标的国际分类为12-运输工具,商标命名为MATEDRIVE。在内部,华为已经将智能汽车BU归到消费者BG,其战略位置很明确,未来很有可能做智能汽车。

小米与华为类似,据天眼查APP显示,小米此前已有 汽车相关专利和商标。小米在2020年1月7日公开了一项名为“一种变速车挡位自动推荐的方法和装置”相关专利,公开号为CN106476952B,分类为无轨陆用车辆。该专利是一种关于变速车挡位自动推荐的方法和装置,属于计算机技术领域。

只是,这些厂商如果真的投入造车,将面临三个挑战。第一个挑战是生产资质的问题。2020 年 9 月,国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式实施,要求具备汽车生产能力。有关生产资质,手机厂商通常会借助和传统车企的合作获得;同时,手机厂商也需借助车企成熟的生产工艺和供应链来缩短开发周期。

第二个挑战在于类似手机代工模式是否能走得通。通常情况,手机厂商仍会沿用类似手机代工模式,并不会亲自下厂造车,大概率会是和传统车企合作。新能源车数字属性正在取代机械属性来主导汽车的研发和制造,核心造车部分由车企完成,但对软件和操作系统部分,特斯拉正在引领智能汽车向中央计算架构发展,通过核心计算平台和软件解耦开发模式,就可以实现快速迭代开发,这些对于手机厂商均需要巨大的投入。

但新能源车毕竟不同于手机。手机每出一款新品,销售期在一年左右,第二年就出新款。而新能源车有着完全不同于手机的产业链和更换周期,一款车的研发、营销等投入巨大。如果不能在销售了1万辆之后,继续维持这个车型的销 量,最终就有可能亏本。手机厂商之前的代工模式在新能源车领域未必能走得通。

第三个挑战是原有车企及其他科技公司将面临竞合挑战。车企百年竞争,原有格局下有极强的品牌沉淀,不会轻易让出市场主导地位。而其他科技公司对此市场蛋糕也是虎视眈眈。从产业链角度,当下联合造车,是为了把各方需求高效整合,加速产品落地,推动产业发展。无论传统车企、手机厂商或科技公司,都难以独立支撑智能汽车所有技术和数据,科技公司、手机厂商、服务提供商、汽车厂商、零部件厂商以及供应链企业,都在智能汽车产业链中充当着重要的角色。

如果手机厂商进入新能源车领域更多地被看成是其未来的布局,那么未来10年最大的机会将是自动驾驶——新能源车与出行相结合,这是一个巨大的新市场。以当下智能手机生态来做类比,除了手机硬件外,还有操作系统和应用商店。而未来新能源车市场,不仅有硬件智能电动车的制造,还将有自动驾驶车队的运营商角色,这将对入局的手机厂商具有极强的吸引力。特别是随着未来5G关键技术的大幅提升,足以满足车载联网设备对于通信能力的要求;也可满足高级别辅助驾驶和完全自动驾驶对于延迟时间的苛刻要求。5G的三大应用场景(eMBB、uRLLC、mMTC)对车辆的自动驾驶和车路协同有着极大的推动作用。

艾瑞咨询数据估算,2025年中国新能源车销量有望达到530万辆。如果每辆售价20万,仅汽车这个硬件在中国就是一个万亿市场。特斯拉CFO Zach Kirkhorn曾向投资者解释了特斯拉软件收入的构成,三块业务分别是:车联网功能、在线系统升级(OTA)和全自动驾驶(FSD)。未来,整个新能源车的市场空间是巨大的。对于这一点,手机厂商们心照不宣。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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| 李瑞祥

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2021年3月30日,小米集团发布公告称,公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。小米集团拟成立一家全资子公司,负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

实际上,2021年春节之后,新能源车就备受关注。小米被曝将入局造车,加上之前已经明确入局电动汽车领域的苹果、富士康,甚至其他手机厂商,都不想错过这个风口。

近年来,随着智能技术的发展,中国国家和地方政府关于新能源车的产业政策频出。这些手机厂商入局电动车领域,果真是机会吗?当下究竟是不是一个好的入局时机?

从市场面上看,新能源车的热度一直不减,尤其是特斯拉带来的示范效应,起到了巨大的引领作用。近段时间以来,特斯拉的股价虽有回落,但其市值在2021年年初突破 7000亿美元,位居全球第八位。而中国本土造车的蔚来、理 想、小鹏的市值也一度分别到达900亿、300亿和400亿美元,这给其背后的股东及创始团队带来了巨大回报。这种资本市场带来的巨大激励效应,吸引一批又一批人造车,势必引发激烈的商业竞争。

以中国市场来说,新能源车热度背后实际上是产业环境发生变化所带来的必然结果。

首先,从政策方面来看,新能源车产业已经上升至国家发展战略的高度,成为不可逆的发展方向。2020年国家 出台多项政策鼓励新能源车发展,降低新能源车企业的进入门槛,完善了强制性标准,延长 了新能源汽车的财政补贴。2020年11 月,国 务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划 (2021—2035 年)》,为未来15年发展打下了坚实基础。地方政府也出台政策鼓励新能源汽车消费,国家、地方政策双轮驱动,持续推动新能源车发展。

其次,从用户角度来看,中国新能源车市场需求的拐点已经到了。根据中国汽车工业协会的数据,2020年,中国全年汽车销量2531.1万辆,其中新能源汽车有136.7万辆,占比5.4%。2020年11月,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发 展规划(2021—2035年)》在发展愿景中指出:到 2025 年,我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右,占比从5.4%到20%。根据艾瑞咨询数据估算,2025年中国新能源车销量有望达到530万辆,届时新能源汽车市场保有量将在2000万左右,这就预示着接下来的五年是中国新能源汽车需求的增量爆发期。

最后,从技术方面来看,中国“三电”技术基本成熟且技术方面均有技术储备,电池技术已进入世界第一梯队。在工信部公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中,续航里程和电池组能量不断提升,技术的进步也将促进新能源车行业向好发展。2020年3月,充电桩纳入新基建; 2020年6月,国家能源局统计我国各类电桩已达132.2万,位居全球首位。

无论是政策面、用户需求拐点,还是技术面,对入局新能源车行业提供了一个良好的外围市场环境。以工商登记为准,天眼查专业版数据显示,我国2020年新增新能源汽 车相关企业已超过6.9万家,较2019年同比增长88%。

对众多新能源车的入局者来说,手机厂商尤其值得关注。简单地说,手机占据了移动互联网流量的入口,而汽车将占据智能汽车时代的流量入口,这也是手机厂商纷纷入 局的重要原因之一。

把新能源车看成一部高速行驶的“智能手机”,一点都不为过。以特斯拉为例,方正证券的研究将其归为七个主要环节:电车之脑(CPU、FPGA、ASIC)、电车之心 (MOSFET、IGBT)、电车之耳(V2X射频模拟)、电车之眼(CMOS摄像头)、电车之忆(DRAM、NAND、NOR)、电车之屏(LCD、OLED)、电车之灯(LED车灯)。特斯拉最大限度地用半导体元器件替代传统机械部件,利用摩尔定律的力量快速降低整车成本并提高其性能。

特斯拉为新能源车产业带来的示范效应远不止此,更是为行业设计出一条更大的赛道——即以数字化对整个汽车 行业进行改造。不同于2C的消费互联网和2B的产业互联网,对物(2T)的数字化改造还在起步阶段。方正证券研究,按场景将其分为家、车、工业、城市4大主赛道,其中处于绝对支配地位的就是人居和人车场景。目前,小米在家庭场景、人居场景的AIOT已经是全球第一,特斯拉则是人车场景的全球领跑者。原有的手机巨头(苹果、华为)在手机见顶之后,都是布局了IoT智能硬件,但这些不能支撑巨头们的增长体量。未来唯一大幅增长的机会就来源于车,最具有成长性 的就是新能源车,其中基于车的无人驾驶最具有想象空间: 用“算法+算力”将电车唤醒,实现电动和无人驾驶。

这些正是特斯拉股价和市值飙升的主因,手机厂商自然不会错过这个风口。苹果造车的消息由来已久,2021年 1月10日,路透社报道称,现代汽车与苹果计划在2021年3 月之前签署一项关于自动驾驶电动汽车的合作协议,并于 2024年左右在美国开始生产。

在国内,华为频频曝出汽车方面相关专利。尽管华为官方表示,不会独立造车,但根据天眼查APP显示,华为曾申请新的商标注册,商标的国际分类为12-运输工具,商标命名为MATEDRIVE。在内部,华为已经将智能汽车BU归到消费者BG,其战略位置很明确,未来很有可能做智能汽车。

小米与华为类似,据天眼查APP显示,小米此前已有 汽车相关专利和商标。小米在2020年1月7日公开了一项名为“一种变速车挡位自动推荐的方法和装置”相关专利,公开号为CN106476952B,分类为无轨陆用车辆。该专利是一种关于变速车挡位自动推荐的方法和装置,属于计算机技术领域。

只是,这些厂商如果真的投入造车,将面临三个挑战。第一个挑战是生产资质的问题。2020 年 9 月,国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式实施,要求具备汽车生产能力。有关生产资质,手机厂商通常会借助和传统车企的合作获得;同时,手机厂商也需借助车企成熟的生产工艺和供应链来缩短开发周期。

第二个挑战在于类似手机代工模式是否能走得通。通常情况,手机厂商仍会沿用类似手机代工模式,并不会亲自下厂造车,大概率会是和传统车企合作。新能源车数字属性正在取代机械属性来主导汽车的研发和制造,核心造车部分由车企完成,但对软件和操作系统部分,特斯拉正在引领智能汽车向中央计算架构发展,通过核心计算平台和软件解耦开发模式,就可以实现快速迭代开发,这些对于手机厂商均需要巨大的投入。

但新能源车毕竟不同于手机。手机每出一款新品,销售期在一年左右,第二年就出新款。而新能源车有着完全不同于手机的产业链和更换周期,一款车的研发、营销等投入巨大。如果不能在销售了1万辆之后,继续维持这个车型的销 量,最终就有可能亏本。手机厂商之前的代工模式在新能源车领域未必能走得通。

第三个挑战是原有车企及其他科技公司将面临竞合挑战。车企百年竞争,原有格局下有极强的品牌沉淀,不会轻易让出市场主导地位。而其他科技公司对此市场蛋糕也是虎视眈眈。从产业链角度,当下联合造车,是为了把各方需求高效整合,加速产品落地,推动产业发展。无论传统车企、手机厂商或科技公司,都难以独立支撑智能汽车所有技术和数据,科技公司、手机厂商、服务提供商、汽车厂商、零部件厂商以及供应链企业,都在智能汽车产业链中充当着重要的角色。

如果手机厂商进入新能源车领域更多地被看成是其未来的布局,那么未来10年最大的机会将是自动驾驶——新能源车与出行相结合,这是一个巨大的新市场。以当下智能手机生态来做类比,除了手机硬件外,还有操作系统和应用商店。而未来新能源车市场,不仅有硬件智能电动车的制造,还将有自动驾驶车队的运营商角色,这将对入局的手机厂商具有极强的吸引力。特别是随着未来5G关键技术的大幅提升,足以满足车载联网设备对于通信能力的要求;也可满足高级别辅助驾驶和完全自动驾驶对于延迟时间的苛刻要求。5G的三大应用场景(eMBB、uRLLC、mMTC)对车辆的自动驾驶和车路协同有着极大的推动作用。

艾瑞咨询数据估算,2025年中国新能源车销量有望达到530万辆。如果每辆售价20万,仅汽车这个硬件在中国就是一个万亿市场。特斯拉CFO Zach Kirkhorn曾向投资者解释了特斯拉软件收入的构成,三块业务分别是:车联网功能、在线系统升级(OTA)和全自动驾驶(FSD)。未来,整个新能源车的市场空间是巨大的。对于这一点,手机厂商们心照不宣。■


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2021年3月30日,小米集团发布公告称,公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。小米集团拟成立一家全资子公司,负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

实际上,2021年春节之后,新能源车就备受关注。小米被曝将入局造车,加上之前已经明确入局电动汽车领域的苹果、富士康,甚至其他手机厂商,都不想错过这个风口。

近年来,随着智能技术的发展,中国国家和地方政府关于新能源车的产业政策频出。这些手机厂商入局电动车领域,果真是机会吗?当下究竟是不是一个好的入局时机?

从市场面上看,新能源车的热度一直不减,尤其是特斯拉带来的示范效应,起到了巨大的引领作用。近段时间以来,特斯拉的股价虽有回落,但其市值在2021年年初突破 7000亿美元,位居全球第八位。而中国本土造车的蔚来、理 想、小鹏的市值也一度分别到达900亿、300亿和400亿美元,这给其背后的股东及创始团队带来了巨大回报。这种资本市场带来的巨大激励效应,吸引一批又一批人造车,势必引发激烈的商业竞争。

以中国市场来说,新能源车热度背后实际上是产业环境发生变化所带来的必然结果。

首先,从政策方面来看,新能源车产业已经上升至国家发展战略的高度,成为不可逆的发展方向。2020年国家 出台多项政策鼓励新能源车发展,降低新能源车企业的进入门槛,完善了强制性标准,延长 了新能源汽车的财政补贴。2020年11 月,国 务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划 (2021—2035 年)》,为未来15年发展打下了坚实基础。地方政府也出台政策鼓励新能源汽车消费,国家、地方政策双轮驱动,持续推动新能源车发展。

其次,从用户角度来看,中国新能源车市场需求的拐点已经到了。根据中国汽车工业协会的数据,2020年,中国全年汽车销量2531.1万辆,其中新能源汽车有136.7万辆,占比5.4%。2020年11月,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发 展规划(2021—2035年)》在发展愿景中指出:到 2025 年,我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右,占比从5.4%到20%。根据艾瑞咨询数据估算,2025年中国新能源车销量有望达到530万辆,届时新能源汽车市场保有量将在2000万左右,这就预示着接下来的五年是中国新能源汽车需求的增量爆发期。

最后,从技术方面来看,中国“三电”技术基本成熟且技术方面均有技术储备,电池技术已进入世界第一梯队。在工信部公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中,续航里程和电池组能量不断提升,技术的进步也将促进新能源车行业向好发展。2020年3月,充电桩纳入新基建; 2020年6月,国家能源局统计我国各类电桩已达132.2万,位居全球首位。

无论是政策面、用户需求拐点,还是技术面,对入局新能源车行业提供了一个良好的外围市场环境。以工商登记为准,天眼查专业版数据显示,我国2020年新增新能源汽 车相关企业已超过6.9万家,较2019年同比增长88%。

对众多新能源车的入局者来说,手机厂商尤其值得关注。简单地说,手机占据了移动互联网流量的入口,而汽车将占据智能汽车时代的流量入口,这也是手机厂商纷纷入 局的重要原因之一。

把新能源车看成一部高速行驶的“智能手机”,一点都不为过。以特斯拉为例,方正证券的研究将其归为七个主要环节:电车之脑(CPU、FPGA、ASIC)、电车之心 (MOSFET、IGBT)、电车之耳(V2X射频模拟)、电车之眼(CMOS摄像头)、电车之忆(DRAM、NAND、NOR)、电车之屏(LCD、OLED)、电车之灯(LED车灯)。特斯拉最大限度地用半导体元器件替代传统机械部件,利用摩尔定律的力量快速降低整车成本并提高其性能。

特斯拉为新能源车产业带来的示范效应远不止此,更是为行业设计出一条更大的赛道——即以数字化对整个汽车 行业进行改造。不同于2C的消费互联网和2B的产业互联网,对物(2T)的数字化改造还在起步阶段。方正证券研究,按场景将其分为家、车、工业、城市4大主赛道,其中处于绝对支配地位的就是人居和人车场景。目前,小米在家庭场景、人居场景的AIOT已经是全球第一,特斯拉则是人车场景的全球领跑者。原有的手机巨头(苹果、华为)在手机见顶之后,都是布局了IoT智能硬件,但这些不能支撑巨头们的增长体量。未来唯一大幅增长的机会就来源于车,最具有成长性 的就是新能源车,其中基于车的无人驾驶最具有想象空间: 用“算法+算力”将电车唤醒,实现电动和无人驾驶。

这些正是特斯拉股价和市值飙升的主因,手机厂商自然不会错过这个风口。苹果造车的消息由来已久,2021年 1月10日,路透社报道称,现代汽车与苹果计划在2021年3 月之前签署一项关于自动驾驶电动汽车的合作协议,并于 2024年左右在美国开始生产。

在国内,华为频频曝出汽车方面相关专利。尽管华为官方表示,不会独立造车,但根据天眼查APP显示,华为曾申请新的商标注册,商标的国际分类为12-运输工具,商标命名为MATEDRIVE。在内部,华为已经将智能汽车BU归到消费者BG,其战略位置很明确,未来很有可能做智能汽车。

小米与华为类似,据天眼查APP显示,小米此前已有 汽车相关专利和商标。小米在2020年1月7日公开了一项名为“一种变速车挡位自动推荐的方法和装置”相关专利,公开号为CN106476952B,分类为无轨陆用车辆。该专利是一种关于变速车挡位自动推荐的方法和装置,属于计算机技术领域。

只是,这些厂商如果真的投入造车,将面临三个挑战。第一个挑战是生产资质的问题。2020 年 9 月,国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式实施,要求具备汽车生产能力。有关生产资质,手机厂商通常会借助和传统车企的合作获得;同时,手机厂商也需借助车企成熟的生产工艺和供应链来缩短开发周期。

第二个挑战在于类似手机代工模式是否能走得通。通常情况,手机厂商仍会沿用类似手机代工模式,并不会亲自下厂造车,大概率会是和传统车企合作。新能源车数字属性正在取代机械属性来主导汽车的研发和制造,核心造车部分由车企完成,但对软件和操作系统部分,特斯拉正在引领智能汽车向中央计算架构发展,通过核心计算平台和软件解耦开发模式,就可以实现快速迭代开发,这些对于手机厂商均需要巨大的投入。

但新能源车毕竟不同于手机。手机每出一款新品,销售期在一年左右,第二年就出新款。而新能源车有着完全不同于手机的产业链和更换周期,一款车的研发、营销等投入巨大。如果不能在销售了1万辆之后,继续维持这个车型的销 量,最终就有可能亏本。手机厂商之前的代工模式在新能源车领域未必能走得通。

第三个挑战是原有车企及其他科技公司将面临竞合挑战。车企百年竞争,原有格局下有极强的品牌沉淀,不会轻易让出市场主导地位。而其他科技公司对此市场蛋糕也是虎视眈眈。从产业链角度,当下联合造车,是为了把各方需求高效整合,加速产品落地,推动产业发展。无论传统车企、手机厂商或科技公司,都难以独立支撑智能汽车所有技术和数据,科技公司、手机厂商、服务提供商、汽车厂商、零部件厂商以及供应链企业,都在智能汽车产业链中充当着重要的角色。

如果手机厂商进入新能源车领域更多地被看成是其未来的布局,那么未来10年最大的机会将是自动驾驶——新能源车与出行相结合,这是一个巨大的新市场。以当下智能手机生态来做类比,除了手机硬件外,还有操作系统和应用商店。而未来新能源车市场,不仅有硬件智能电动车的制造,还将有自动驾驶车队的运营商角色,这将对入局的手机厂商具有极强的吸引力。特别是随着未来5G关键技术的大幅提升,足以满足车载联网设备对于通信能力的要求;也可满足高级别辅助驾驶和完全自动驾驶对于延迟时间的苛刻要求。5G的三大应用场景(eMBB、uRLLC、mMTC)对车辆的自动驾驶和车路协同有着极大的推动作用。

艾瑞咨询数据估算,2025年中国新能源车销量有望达到530万辆。如果每辆售价20万,仅汽车这个硬件在中国就是一个万亿市场。特斯拉CFO Zach Kirkhorn曾向投资者解释了特斯拉软件收入的构成,三块业务分别是:车联网功能、在线系统升级(OTA)和全自动驾驶(FSD)。未来,整个新能源车的市场空间是巨大的。对于这一点,手机厂商们心照不宣。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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摘要:2021年春节之后,新能源车依旧备受关注;把新能源车看成一部“智能手机”,一点都不为过。



| 李瑞祥

OR--商业新媒体

2021年3月30日,小米集团发布公告称,公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。小米集团拟成立一家全资子公司,负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

实际上,2021年春节之后,新能源车就备受关注。小米被曝将入局造车,加上之前已经明确入局电动汽车领域的苹果、富士康,甚至其他手机厂商,都不想错过这个风口。

近年来,随着智能技术的发展,中国国家和地方政府关于新能源车的产业政策频出。这些手机厂商入局电动车领域,果真是机会吗?当下究竟是不是一个好的入局时机?

从市场面上看,新能源车的热度一直不减,尤其是特斯拉带来的示范效应,起到了巨大的引领作用。近段时间以来,特斯拉的股价虽有回落,但其市值在2021年年初突破 7000亿美元,位居全球第八位。而中国本土造车的蔚来、理 想、小鹏的市值也一度分别到达900亿、300亿和400亿美元,这给其背后的股东及创始团队带来了巨大回报。这种资本市场带来的巨大激励效应,吸引一批又一批人造车,势必引发激烈的商业竞争。

以中国市场来说,新能源车热度背后实际上是产业环境发生变化所带来的必然结果。

首先,从政策方面来看,新能源车产业已经上升至国家发展战略的高度,成为不可逆的发展方向。2020年国家 出台多项政策鼓励新能源车发展,降低新能源车企业的进入门槛,完善了强制性标准,延长 了新能源汽车的财政补贴。2020年11 月,国 务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划 (2021—2035 年)》,为未来15年发展打下了坚实基础。地方政府也出台政策鼓励新能源汽车消费,国家、地方政策双轮驱动,持续推动新能源车发展。

其次,从用户角度来看,中国新能源车市场需求的拐点已经到了。根据中国汽车工业协会的数据,2020年,中国全年汽车销量2531.1万辆,其中新能源汽车有136.7万辆,占比5.4%。2020年11月,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发 展规划(2021—2035年)》在发展愿景中指出:到 2025 年,我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右,占比从5.4%到20%。根据艾瑞咨询数据估算,2025年中国新能源车销量有望达到530万辆,届时新能源汽车市场保有量将在2000万左右,这就预示着接下来的五年是中国新能源汽车需求的增量爆发期。

最后,从技术方面来看,中国“三电”技术基本成熟且技术方面均有技术储备,电池技术已进入世界第一梯队。在工信部公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中,续航里程和电池组能量不断提升,技术的进步也将促进新能源车行业向好发展。2020年3月,充电桩纳入新基建; 2020年6月,国家能源局统计我国各类电桩已达132.2万,位居全球首位。

无论是政策面、用户需求拐点,还是技术面,对入局新能源车行业提供了一个良好的外围市场环境。以工商登记为准,天眼查专业版数据显示,我国2020年新增新能源汽 车相关企业已超过6.9万家,较2019年同比增长88%。

对众多新能源车的入局者来说,手机厂商尤其值得关注。简单地说,手机占据了移动互联网流量的入口,而汽车将占据智能汽车时代的流量入口,这也是手机厂商纷纷入 局的重要原因之一。

把新能源车看成一部高速行驶的“智能手机”,一点都不为过。以特斯拉为例,方正证券的研究将其归为七个主要环节:电车之脑(CPU、FPGA、ASIC)、电车之心 (MOSFET、IGBT)、电车之耳(V2X射频模拟)、电车之眼(CMOS摄像头)、电车之忆(DRAM、NAND、NOR)、电车之屏(LCD、OLED)、电车之灯(LED车灯)。特斯拉最大限度地用半导体元器件替代传统机械部件,利用摩尔定律的力量快速降低整车成本并提高其性能。

特斯拉为新能源车产业带来的示范效应远不止此,更是为行业设计出一条更大的赛道——即以数字化对整个汽车 行业进行改造。不同于2C的消费互联网和2B的产业互联网,对物(2T)的数字化改造还在起步阶段。方正证券研究,按场景将其分为家、车、工业、城市4大主赛道,其中处于绝对支配地位的就是人居和人车场景。目前,小米在家庭场景、人居场景的AIOT已经是全球第一,特斯拉则是人车场景的全球领跑者。原有的手机巨头(苹果、华为)在手机见顶之后,都是布局了IoT智能硬件,但这些不能支撑巨头们的增长体量。未来唯一大幅增长的机会就来源于车,最具有成长性 的就是新能源车,其中基于车的无人驾驶最具有想象空间: 用“算法+算力”将电车唤醒,实现电动和无人驾驶。

这些正是特斯拉股价和市值飙升的主因,手机厂商自然不会错过这个风口。苹果造车的消息由来已久,2021年 1月10日,路透社报道称,现代汽车与苹果计划在2021年3 月之前签署一项关于自动驾驶电动汽车的合作协议,并于 2024年左右在美国开始生产。

在国内,华为频频曝出汽车方面相关专利。尽管华为官方表示,不会独立造车,但根据天眼查APP显示,华为曾申请新的商标注册,商标的国际分类为12-运输工具,商标命名为MATEDRIVE。在内部,华为已经将智能汽车BU归到消费者BG,其战略位置很明确,未来很有可能做智能汽车。

小米与华为类似,据天眼查APP显示,小米此前已有 汽车相关专利和商标。小米在2020年1月7日公开了一项名为“一种变速车挡位自动推荐的方法和装置”相关专利,公开号为CN106476952B,分类为无轨陆用车辆。该专利是一种关于变速车挡位自动推荐的方法和装置,属于计算机技术领域。

只是,这些厂商如果真的投入造车,将面临三个挑战。第一个挑战是生产资质的问题。2020 年 9 月,国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式实施,要求具备汽车生产能力。有关生产资质,手机厂商通常会借助和传统车企的合作获得;同时,手机厂商也需借助车企成熟的生产工艺和供应链来缩短开发周期。

第二个挑战在于类似手机代工模式是否能走得通。通常情况,手机厂商仍会沿用类似手机代工模式,并不会亲自下厂造车,大概率会是和传统车企合作。新能源车数字属性正在取代机械属性来主导汽车的研发和制造,核心造车部分由车企完成,但对软件和操作系统部分,特斯拉正在引领智能汽车向中央计算架构发展,通过核心计算平台和软件解耦开发模式,就可以实现快速迭代开发,这些对于手机厂商均需要巨大的投入。

但新能源车毕竟不同于手机。手机每出一款新品,销售期在一年左右,第二年就出新款。而新能源车有着完全不同于手机的产业链和更换周期,一款车的研发、营销等投入巨大。如果不能在销售了1万辆之后,继续维持这个车型的销 量,最终就有可能亏本。手机厂商之前的代工模式在新能源车领域未必能走得通。

第三个挑战是原有车企及其他科技公司将面临竞合挑战。车企百年竞争,原有格局下有极强的品牌沉淀,不会轻易让出市场主导地位。而其他科技公司对此市场蛋糕也是虎视眈眈。从产业链角度,当下联合造车,是为了把各方需求高效整合,加速产品落地,推动产业发展。无论传统车企、手机厂商或科技公司,都难以独立支撑智能汽车所有技术和数据,科技公司、手机厂商、服务提供商、汽车厂商、零部件厂商以及供应链企业,都在智能汽车产业链中充当着重要的角色。

如果手机厂商进入新能源车领域更多地被看成是其未来的布局,那么未来10年最大的机会将是自动驾驶——新能源车与出行相结合,这是一个巨大的新市场。以当下智能手机生态来做类比,除了手机硬件外,还有操作系统和应用商店。而未来新能源车市场,不仅有硬件智能电动车的制造,还将有自动驾驶车队的运营商角色,这将对入局的手机厂商具有极强的吸引力。特别是随着未来5G关键技术的大幅提升,足以满足车载联网设备对于通信能力的要求;也可满足高级别辅助驾驶和完全自动驾驶对于延迟时间的苛刻要求。5G的三大应用场景(eMBB、uRLLC、mMTC)对车辆的自动驾驶和车路协同有着极大的推动作用。

艾瑞咨询数据估算,2025年中国新能源车销量有望达到530万辆。如果每辆售价20万,仅汽车这个硬件在中国就是一个万亿市场。特斯拉CFO Zach Kirkhorn曾向投资者解释了特斯拉软件收入的构成,三块业务分别是:车联网功能、在线系统升级(OTA)和全自动驾驶(FSD)。未来,整个新能源车的市场空间是巨大的。对于这一点,手机厂商们心照不宣。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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