摘要:对日本汽车制造商而言,与苹果合作是一把双刃剑。要将与苹果的合作转化为机遇,日本车企需要在仍握有一手好牌之时狠狠地进行讨价还价。



 | 稻垣加奈 东京报道

OR--商业新媒体

2014年底,时任日本首相安倍晋三(Shinzo Abe)在一次演讲中透露,苹果(Apple)正在建设其位于日本的首个技术中心。当时,这项高调的外国投资被吹捧为安倍经济政策的一项成功案例。

该消息还立即引发了外界猜测:这家iPhone制造商可能正在为其制造自动电动汽车的秘密项目寻找一家日本合作伙伴。

因此,在这家美国科技巨头暂停与韩国的现代汽车(Hyundai Motor)及其子公司起亚(Kia)谈判合作生产汽车之后,市场再次将目光投向8家日本汽车制造商是再自然不过的事了。

在公布财报的过去两周,几乎每家日本汽车制造商都被问及是否就参与造车计划被苹果接洽过。马自达(Mazda)、斯巴鲁(Subaru)、日产(Nissan)、本田(Honda)的回应各不相同——有的“不予置评”,有的含糊其辞地表示愿意与科技公司合作。

苹果在日本寻找合作伙伴一事似乎属实,该集团最近几月曾短暂接洽过日产。但是,在品牌战略愿景相互冲突的情况下,两家公司合作造车的可能性似乎很低。

对日本汽车制造商而言,与苹果合作是一把双刃剑。如果这家美国集团选择一家日本合作伙伴,且其进军汽车业的雄心获得成功,这一联合将成为推动全球向零排放汽车转型的一股强大力量。另一方面,合作生产苹果品牌汽车,可能会让日本汽车制造商沦为一些愤怒的高管所称的“移动箱子”供应商。

在夏普(Sharp)、松下(Panasonic)等公司将重心从成为消费产品标杆转向充当苹果和特斯拉(Tesla)的零部件供应商后,日本拥有传奇历史的电子产业迎来了一段时期的自我反思。

但从零部件供应商转型为富士康(Foxconn)那样的代工企业,将把日本制造业提升至一个全新的水平。这对日本汽车业造成的心理打击甚至将更大,研究公司欧睿(Euromonitor)的数据显示,汽车业占到日本出口的20%,对日本经济的贡献甚至超过德国汽车制造商对德国的贡献。

从某些方面看,苹果的兴趣证明了日本即时制造业的品质。通过与日本900多家供应商已建立的关系,苹果对日本的即时制造业了如指掌。

从这家美国公司的角度看,日本汽车行业的分散化是有吸引力的,因为规模较小的车企没有能力进行向电动汽车转型所需的巨额投资。甚至在电动汽车竞赛真正开始之前,日本8家汽车制造商的市值加起来还不到特斯拉7500亿美元市值的一半。

眼下,从斯巴鲁、铃木汽车(Suzuki Motor)到马自达等公司都与行业领导者丰田汽车(Toyota)结成了资本合作关系,但此类松散的联合不是企业生存下去的永久解决方案。面对不确定的未来,一些车企可能会被苹果的资本和品牌优势吸引,后者有潜力让电动汽车成为主流。

最近几周,有关苹果有兴趣合作的传言提振了日产、其合作伙伴三菱汽车(Mitsubishi Motors)以及马自达的股价。投资者倾向于关注在美国有雄厚的技术和存在,但销量低迷导致资产负债情况较差、产能出现过剩的陷入困境的企业。然而,这种提振是短期的。

毫不奇怪的是,丰田在发布财报期间没有收到任何有关与苹果合作的提问。按汽车销量计算,丰田是全球最大的汽车制造商。

全球范围内,各汽车制造商早已开始与科技公司密切合作,谷歌(Google)的姊妹公司Waymo正在与捷豹(Jaguar)、沃尔沃(Volvo)、雷诺(Renault)及日产合作。丰田也与亚马逊(Amazon)支持的初创企业Aurora展开合作,后者最近收购了优步(Uber)的自动驾驶部门。

苹果仍继续对其进军汽车业的雄心保持沉默,目前尚不清楚它向潜在合作伙伴提出的具体条件。正如日产首席运营官阿什瓦尼•古普塔(Ashwani Gupta)最近所言,车企与各科技公司现有的合作涉及让后者的服务适应车企制造的产品,但苹果可能正在寻求扭转这种关系——让汽车适应它的技术和服务。

然而,对科技公司来说,要很快就能像车企那样交付大量高品质汽车并不容易。要将与苹果的合作转化为机遇,日本汽车制造商需要在仍握有一手好牌之时狠狠地进行讨价还价。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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苹果给日本汽车业带来两难抉择

发布日期:2021-02-23 17:27
摘要:对日本汽车制造商而言,与苹果合作是一把双刃剑。要将与苹果的合作转化为机遇,日本车企需要在仍握有一手好牌之时狠狠地进行讨价还价。



 | 稻垣加奈 东京报道

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2014年底,时任日本首相安倍晋三(Shinzo Abe)在一次演讲中透露,苹果(Apple)正在建设其位于日本的首个技术中心。当时,这项高调的外国投资被吹捧为安倍经济政策的一项成功案例。

该消息还立即引发了外界猜测:这家iPhone制造商可能正在为其制造自动电动汽车的秘密项目寻找一家日本合作伙伴。

因此,在这家美国科技巨头暂停与韩国的现代汽车(Hyundai Motor)及其子公司起亚(Kia)谈判合作生产汽车之后,市场再次将目光投向8家日本汽车制造商是再自然不过的事了。

在公布财报的过去两周,几乎每家日本汽车制造商都被问及是否就参与造车计划被苹果接洽过。马自达(Mazda)、斯巴鲁(Subaru)、日产(Nissan)、本田(Honda)的回应各不相同——有的“不予置评”,有的含糊其辞地表示愿意与科技公司合作。

苹果在日本寻找合作伙伴一事似乎属实,该集团最近几月曾短暂接洽过日产。但是,在品牌战略愿景相互冲突的情况下,两家公司合作造车的可能性似乎很低。

对日本汽车制造商而言,与苹果合作是一把双刃剑。如果这家美国集团选择一家日本合作伙伴,且其进军汽车业的雄心获得成功,这一联合将成为推动全球向零排放汽车转型的一股强大力量。另一方面,合作生产苹果品牌汽车,可能会让日本汽车制造商沦为一些愤怒的高管所称的“移动箱子”供应商。

在夏普(Sharp)、松下(Panasonic)等公司将重心从成为消费产品标杆转向充当苹果和特斯拉(Tesla)的零部件供应商后,日本拥有传奇历史的电子产业迎来了一段时期的自我反思。

但从零部件供应商转型为富士康(Foxconn)那样的代工企业,将把日本制造业提升至一个全新的水平。这对日本汽车业造成的心理打击甚至将更大,研究公司欧睿(Euromonitor)的数据显示,汽车业占到日本出口的20%,对日本经济的贡献甚至超过德国汽车制造商对德国的贡献。

从某些方面看,苹果的兴趣证明了日本即时制造业的品质。通过与日本900多家供应商已建立的关系,苹果对日本的即时制造业了如指掌。

从这家美国公司的角度看,日本汽车行业的分散化是有吸引力的,因为规模较小的车企没有能力进行向电动汽车转型所需的巨额投资。甚至在电动汽车竞赛真正开始之前,日本8家汽车制造商的市值加起来还不到特斯拉7500亿美元市值的一半。

眼下,从斯巴鲁、铃木汽车(Suzuki Motor)到马自达等公司都与行业领导者丰田汽车(Toyota)结成了资本合作关系,但此类松散的联合不是企业生存下去的永久解决方案。面对不确定的未来,一些车企可能会被苹果的资本和品牌优势吸引,后者有潜力让电动汽车成为主流。

最近几周,有关苹果有兴趣合作的传言提振了日产、其合作伙伴三菱汽车(Mitsubishi Motors)以及马自达的股价。投资者倾向于关注在美国有雄厚的技术和存在,但销量低迷导致资产负债情况较差、产能出现过剩的陷入困境的企业。然而,这种提振是短期的。

毫不奇怪的是,丰田在发布财报期间没有收到任何有关与苹果合作的提问。按汽车销量计算,丰田是全球最大的汽车制造商。

全球范围内,各汽车制造商早已开始与科技公司密切合作,谷歌(Google)的姊妹公司Waymo正在与捷豹(Jaguar)、沃尔沃(Volvo)、雷诺(Renault)及日产合作。丰田也与亚马逊(Amazon)支持的初创企业Aurora展开合作,后者最近收购了优步(Uber)的自动驾驶部门。

苹果仍继续对其进军汽车业的雄心保持沉默,目前尚不清楚它向潜在合作伙伴提出的具体条件。正如日产首席运营官阿什瓦尼•古普塔(Ashwani Gupta)最近所言,车企与各科技公司现有的合作涉及让后者的服务适应车企制造的产品,但苹果可能正在寻求扭转这种关系——让汽车适应它的技术和服务。

然而,对科技公司来说,要很快就能像车企那样交付大量高品质汽车并不容易。要将与苹果的合作转化为机遇,日本汽车制造商需要在仍握有一手好牌之时狠狠地进行讨价还价。■


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2014年底,时任日本首相安倍晋三(Shinzo Abe)在一次演讲中透露,苹果(Apple)正在建设其位于日本的首个技术中心。当时,这项高调的外国投资被吹捧为安倍经济政策的一项成功案例。

该消息还立即引发了外界猜测:这家iPhone制造商可能正在为其制造自动电动汽车的秘密项目寻找一家日本合作伙伴。

因此,在这家美国科技巨头暂停与韩国的现代汽车(Hyundai Motor)及其子公司起亚(Kia)谈判合作生产汽车之后,市场再次将目光投向8家日本汽车制造商是再自然不过的事了。

在公布财报的过去两周,几乎每家日本汽车制造商都被问及是否就参与造车计划被苹果接洽过。马自达(Mazda)、斯巴鲁(Subaru)、日产(Nissan)、本田(Honda)的回应各不相同——有的“不予置评”,有的含糊其辞地表示愿意与科技公司合作。

苹果在日本寻找合作伙伴一事似乎属实,该集团最近几月曾短暂接洽过日产。但是,在品牌战略愿景相互冲突的情况下,两家公司合作造车的可能性似乎很低。

对日本汽车制造商而言,与苹果合作是一把双刃剑。如果这家美国集团选择一家日本合作伙伴,且其进军汽车业的雄心获得成功,这一联合将成为推动全球向零排放汽车转型的一股强大力量。另一方面,合作生产苹果品牌汽车,可能会让日本汽车制造商沦为一些愤怒的高管所称的“移动箱子”供应商。

在夏普(Sharp)、松下(Panasonic)等公司将重心从成为消费产品标杆转向充当苹果和特斯拉(Tesla)的零部件供应商后,日本拥有传奇历史的电子产业迎来了一段时期的自我反思。

但从零部件供应商转型为富士康(Foxconn)那样的代工企业,将把日本制造业提升至一个全新的水平。这对日本汽车业造成的心理打击甚至将更大,研究公司欧睿(Euromonitor)的数据显示,汽车业占到日本出口的20%,对日本经济的贡献甚至超过德国汽车制造商对德国的贡献。

从某些方面看,苹果的兴趣证明了日本即时制造业的品质。通过与日本900多家供应商已建立的关系,苹果对日本的即时制造业了如指掌。

从这家美国公司的角度看,日本汽车行业的分散化是有吸引力的,因为规模较小的车企没有能力进行向电动汽车转型所需的巨额投资。甚至在电动汽车竞赛真正开始之前,日本8家汽车制造商的市值加起来还不到特斯拉7500亿美元市值的一半。

眼下,从斯巴鲁、铃木汽车(Suzuki Motor)到马自达等公司都与行业领导者丰田汽车(Toyota)结成了资本合作关系,但此类松散的联合不是企业生存下去的永久解决方案。面对不确定的未来,一些车企可能会被苹果的资本和品牌优势吸引,后者有潜力让电动汽车成为主流。

最近几周,有关苹果有兴趣合作的传言提振了日产、其合作伙伴三菱汽车(Mitsubishi Motors)以及马自达的股价。投资者倾向于关注在美国有雄厚的技术和存在,但销量低迷导致资产负债情况较差、产能出现过剩的陷入困境的企业。然而,这种提振是短期的。

毫不奇怪的是,丰田在发布财报期间没有收到任何有关与苹果合作的提问。按汽车销量计算,丰田是全球最大的汽车制造商。

全球范围内,各汽车制造商早已开始与科技公司密切合作,谷歌(Google)的姊妹公司Waymo正在与捷豹(Jaguar)、沃尔沃(Volvo)、雷诺(Renault)及日产合作。丰田也与亚马逊(Amazon)支持的初创企业Aurora展开合作,后者最近收购了优步(Uber)的自动驾驶部门。

苹果仍继续对其进军汽车业的雄心保持沉默,目前尚不清楚它向潜在合作伙伴提出的具体条件。正如日产首席运营官阿什瓦尼•古普塔(Ashwani Gupta)最近所言,车企与各科技公司现有的合作涉及让后者的服务适应车企制造的产品,但苹果可能正在寻求扭转这种关系——让汽车适应它的技术和服务。

然而,对科技公司来说,要很快就能像车企那样交付大量高品质汽车并不容易。要将与苹果的合作转化为机遇,日本汽车制造商需要在仍握有一手好牌之时狠狠地进行讨价还价。■


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 | 稻垣加奈 东京报道

OR--商业新媒体

2014年底,时任日本首相安倍晋三(Shinzo Abe)在一次演讲中透露,苹果(Apple)正在建设其位于日本的首个技术中心。当时,这项高调的外国投资被吹捧为安倍经济政策的一项成功案例。

该消息还立即引发了外界猜测:这家iPhone制造商可能正在为其制造自动电动汽车的秘密项目寻找一家日本合作伙伴。

因此,在这家美国科技巨头暂停与韩国的现代汽车(Hyundai Motor)及其子公司起亚(Kia)谈判合作生产汽车之后,市场再次将目光投向8家日本汽车制造商是再自然不过的事了。

在公布财报的过去两周,几乎每家日本汽车制造商都被问及是否就参与造车计划被苹果接洽过。马自达(Mazda)、斯巴鲁(Subaru)、日产(Nissan)、本田(Honda)的回应各不相同——有的“不予置评”,有的含糊其辞地表示愿意与科技公司合作。

苹果在日本寻找合作伙伴一事似乎属实,该集团最近几月曾短暂接洽过日产。但是,在品牌战略愿景相互冲突的情况下,两家公司合作造车的可能性似乎很低。

对日本汽车制造商而言,与苹果合作是一把双刃剑。如果这家美国集团选择一家日本合作伙伴,且其进军汽车业的雄心获得成功,这一联合将成为推动全球向零排放汽车转型的一股强大力量。另一方面,合作生产苹果品牌汽车,可能会让日本汽车制造商沦为一些愤怒的高管所称的“移动箱子”供应商。

在夏普(Sharp)、松下(Panasonic)等公司将重心从成为消费产品标杆转向充当苹果和特斯拉(Tesla)的零部件供应商后,日本拥有传奇历史的电子产业迎来了一段时期的自我反思。

但从零部件供应商转型为富士康(Foxconn)那样的代工企业,将把日本制造业提升至一个全新的水平。这对日本汽车业造成的心理打击甚至将更大,研究公司欧睿(Euromonitor)的数据显示,汽车业占到日本出口的20%,对日本经济的贡献甚至超过德国汽车制造商对德国的贡献。

从某些方面看,苹果的兴趣证明了日本即时制造业的品质。通过与日本900多家供应商已建立的关系,苹果对日本的即时制造业了如指掌。

从这家美国公司的角度看,日本汽车行业的分散化是有吸引力的,因为规模较小的车企没有能力进行向电动汽车转型所需的巨额投资。甚至在电动汽车竞赛真正开始之前,日本8家汽车制造商的市值加起来还不到特斯拉7500亿美元市值的一半。

眼下,从斯巴鲁、铃木汽车(Suzuki Motor)到马自达等公司都与行业领导者丰田汽车(Toyota)结成了资本合作关系,但此类松散的联合不是企业生存下去的永久解决方案。面对不确定的未来,一些车企可能会被苹果的资本和品牌优势吸引,后者有潜力让电动汽车成为主流。

最近几周,有关苹果有兴趣合作的传言提振了日产、其合作伙伴三菱汽车(Mitsubishi Motors)以及马自达的股价。投资者倾向于关注在美国有雄厚的技术和存在,但销量低迷导致资产负债情况较差、产能出现过剩的陷入困境的企业。然而,这种提振是短期的。

毫不奇怪的是,丰田在发布财报期间没有收到任何有关与苹果合作的提问。按汽车销量计算,丰田是全球最大的汽车制造商。

全球范围内,各汽车制造商早已开始与科技公司密切合作,谷歌(Google)的姊妹公司Waymo正在与捷豹(Jaguar)、沃尔沃(Volvo)、雷诺(Renault)及日产合作。丰田也与亚马逊(Amazon)支持的初创企业Aurora展开合作,后者最近收购了优步(Uber)的自动驾驶部门。

苹果仍继续对其进军汽车业的雄心保持沉默,目前尚不清楚它向潜在合作伙伴提出的具体条件。正如日产首席运营官阿什瓦尼•古普塔(Ashwani Gupta)最近所言,车企与各科技公司现有的合作涉及让后者的服务适应车企制造的产品,但苹果可能正在寻求扭转这种关系——让汽车适应它的技术和服务。

然而,对科技公司来说,要很快就能像车企那样交付大量高品质汽车并不容易。要将与苹果的合作转化为机遇,日本汽车制造商需要在仍握有一手好牌之时狠狠地进行讨价还价。■


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摘要:对日本汽车制造商而言,与苹果合作是一把双刃剑。要将与苹果的合作转化为机遇,日本车企需要在仍握有一手好牌之时狠狠地进行讨价还价。



 | 稻垣加奈 东京报道

OR--商业新媒体

2014年底,时任日本首相安倍晋三(Shinzo Abe)在一次演讲中透露,苹果(Apple)正在建设其位于日本的首个技术中心。当时,这项高调的外国投资被吹捧为安倍经济政策的一项成功案例。

该消息还立即引发了外界猜测:这家iPhone制造商可能正在为其制造自动电动汽车的秘密项目寻找一家日本合作伙伴。

因此,在这家美国科技巨头暂停与韩国的现代汽车(Hyundai Motor)及其子公司起亚(Kia)谈判合作生产汽车之后,市场再次将目光投向8家日本汽车制造商是再自然不过的事了。

在公布财报的过去两周,几乎每家日本汽车制造商都被问及是否就参与造车计划被苹果接洽过。马自达(Mazda)、斯巴鲁(Subaru)、日产(Nissan)、本田(Honda)的回应各不相同——有的“不予置评”,有的含糊其辞地表示愿意与科技公司合作。

苹果在日本寻找合作伙伴一事似乎属实,该集团最近几月曾短暂接洽过日产。但是,在品牌战略愿景相互冲突的情况下,两家公司合作造车的可能性似乎很低。

对日本汽车制造商而言,与苹果合作是一把双刃剑。如果这家美国集团选择一家日本合作伙伴,且其进军汽车业的雄心获得成功,这一联合将成为推动全球向零排放汽车转型的一股强大力量。另一方面,合作生产苹果品牌汽车,可能会让日本汽车制造商沦为一些愤怒的高管所称的“移动箱子”供应商。

在夏普(Sharp)、松下(Panasonic)等公司将重心从成为消费产品标杆转向充当苹果和特斯拉(Tesla)的零部件供应商后,日本拥有传奇历史的电子产业迎来了一段时期的自我反思。

但从零部件供应商转型为富士康(Foxconn)那样的代工企业,将把日本制造业提升至一个全新的水平。这对日本汽车业造成的心理打击甚至将更大,研究公司欧睿(Euromonitor)的数据显示,汽车业占到日本出口的20%,对日本经济的贡献甚至超过德国汽车制造商对德国的贡献。

从某些方面看,苹果的兴趣证明了日本即时制造业的品质。通过与日本900多家供应商已建立的关系,苹果对日本的即时制造业了如指掌。

从这家美国公司的角度看,日本汽车行业的分散化是有吸引力的,因为规模较小的车企没有能力进行向电动汽车转型所需的巨额投资。甚至在电动汽车竞赛真正开始之前,日本8家汽车制造商的市值加起来还不到特斯拉7500亿美元市值的一半。

眼下,从斯巴鲁、铃木汽车(Suzuki Motor)到马自达等公司都与行业领导者丰田汽车(Toyota)结成了资本合作关系,但此类松散的联合不是企业生存下去的永久解决方案。面对不确定的未来,一些车企可能会被苹果的资本和品牌优势吸引,后者有潜力让电动汽车成为主流。

最近几周,有关苹果有兴趣合作的传言提振了日产、其合作伙伴三菱汽车(Mitsubishi Motors)以及马自达的股价。投资者倾向于关注在美国有雄厚的技术和存在,但销量低迷导致资产负债情况较差、产能出现过剩的陷入困境的企业。然而,这种提振是短期的。

毫不奇怪的是,丰田在发布财报期间没有收到任何有关与苹果合作的提问。按汽车销量计算,丰田是全球最大的汽车制造商。

全球范围内,各汽车制造商早已开始与科技公司密切合作,谷歌(Google)的姊妹公司Waymo正在与捷豹(Jaguar)、沃尔沃(Volvo)、雷诺(Renault)及日产合作。丰田也与亚马逊(Amazon)支持的初创企业Aurora展开合作,后者最近收购了优步(Uber)的自动驾驶部门。

苹果仍继续对其进军汽车业的雄心保持沉默,目前尚不清楚它向潜在合作伙伴提出的具体条件。正如日产首席运营官阿什瓦尼•古普塔(Ashwani Gupta)最近所言,车企与各科技公司现有的合作涉及让后者的服务适应车企制造的产品,但苹果可能正在寻求扭转这种关系——让汽车适应它的技术和服务。

然而,对科技公司来说,要很快就能像车企那样交付大量高品质汽车并不容易。要将与苹果的合作转化为机遇,日本汽车制造商需要在仍握有一手好牌之时狠狠地进行讨价还价。■


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