摘要:全球最大的汽车制造商原本为争夺电动车领域的主导地位制定了雄心勃勃的计划,但软件上的短板让其努力受挫。



 | Yanhong Luo

OR--商业新媒体

看着大众汽车(Volkswagen)的首辆ID.3缓缓驶下组装线,无论是公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess),还是受邀而来的德国总理安格拉·默克尔(Angela Merkel),都对这个汽车界最大手笔的电动车项目充满了期待。五年的心血,近500亿美元的投入,德国人终于有了迎战特斯拉(Tesla)的竞品。

按照ID.3项目负责人托马斯·乌布里希(Thomas Ulbrich)的说法,一年多以前在大众汽车旗舰电动车工厂举行的这场仪式标志着“从内燃机到电动车的系统性转变。”

然而,这款车并没有广告中说得那么好。

它可以正常行驶,转弯和刹车都没问题,但大众汽车此前承诺的各种高科技功能要么不好用,要么根本没有。该公司的程序员还没有找出对汽车软件进行远程更新的方法。按照设想,ID.3充满未来感的平视显示器能够将速度、方向等数据投射到挡风玻璃上,然而这个功能没法用。除此之外,一些早期车主还陆续反映了数百种其它软件问题。


经过几年的研发,大众汽车于去年6月宣布,ID.3将推迟上市,并且在首批发售的新车中不会安装所有软件,未安装的软件将等待后续升级,按照目前的计划,这一时间暂定在今年2月中旬。届时,数万名ID.3车主只有把车开到指定网点,安装新软件。

“在这之后,软件就将可以实现定期远程更新了。”乌布里希在一次访谈中说。

面对特斯拉的崛起,全球多家老牌汽车厂商跃跃欲试,想要将特斯拉挑落马下,作为全球最大的汽车制造商,大众汽车在电动车方面的投入更是超过了所有同行。多年来,一些行业领袖和分析师认为,只要大众汽车推出自己的电动车,凭借其雄厚的资金实力,加上数十年的工程优势,会很快解决掉埃隆·马斯克(Elon Musk)的初创“杂牌军”。

只是他们忽略了一点:对电动车而言,更重要的是软件而不是硬件。能够制造出复杂精密的汽油动力车,并不意味着就能成为编程高手。

ID.3的失利在大众汽车内部引发了人事动荡。电动车项目开局不利,而作为大众汽车品牌的主要收入来源,第八代高尔夫问题频出又引发股东不满,加之极具影响力的德国工会组织IG Metall的反对,种种因素使得首席执行官迪斯去年险些职位不保。他失去了大众品牌的领导权,而这是大众汽车最大的业务板块。尽管迪斯仍担任整个公司的首席执行官,但不再负责企业的日常运营。

然而,汽车产业信息及咨询服务供应商Jato Dynamics的数据显示,ID.3正在开始发力,去年12月该车型在欧洲市场的销量超过了特斯拉的Model 3,背后的原因既有定价因素——其售价比特斯拉的车型低了12,000美元左右,也得益于德国政府去年加大了电动车的购车补贴力度。但尽管销量上升,一些重要的功能仍然缺失,而且在一些行业刊物上,对ID.3的评价依然不好。

电动车初创企业Lucid Technologies首席执行官、特斯拉Model S前首席工程师皮特·罗林森(Peter Rawlinson)谈到,自从特斯拉2008年推出其首款车型以来,“人们就觉得真正的重量级选手也会推出自己的电动车。”如今,罗林森说,“德国人终于来了,但他们做出的东西比不上特斯拉。”

其它一些老牌车企,包括通用汽车(General Motors)、福特(Ford)、雷诺(Renault)、标致雪铁龙(Peugeot)以及丰田(Toyota)也将在今年推出新的电动车型。一旦在电动车的竞争中掉队,全球汽车业的版图将会被改写,届时,大众汽车、宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)等德国车企或许将失去在高端市场的领导者地位。


迪斯正在吸取ID.3项目上的教训,他对大众汽车的软件业务实施了全面整顿,如今,ID.3的新一代车型ID.4正在酝酿之中。这款车型将于今年晚些时候在美国发售,首先会在欧洲和中国生产,明年将在美国田纳西州查塔努加(Chattanooga)投产。大众汽车称,ID.4将成为该品牌首款在全球市场销售的全电动汽车,之前ID.3未能实现的功能也将在ID.4上兑现。

“要想在这个新世界中取得成功,要想让许多人过得更好……大众汽车必须要彻底改变才行。”迪斯最近在职业社交网站领英(LinkedIn)的一篇帖子中写道。

五年前,在为电动车计划进行最早的努力时,时任大众品牌负责人的迪斯曾邀请奥地利著名经济学家弗雷德蒙德·马利克(Fredmund Malik)为该品牌的高管们举办了一个“协同整合”讲座。马利克教授说,大众汽车可观的盈利能力让这些管理者沾沾自喜,无法认清现实,讲座的目的就是让他们意识到,特斯拉已经对大众汽车的未来构成了实实在在的威胁。

一个月后举行了第二次讲座,此前,大众汽车的柴油车尾气排放造假丑闻刚刚曝光。马利克说,迪斯想趁此机会打消内部对电动车项目的反对。正是在第二次讲座上,大众汽车决定研制电动车,这才有了后来的ID.3。按照当时的设想,ID.3将搭载一套定制软件,用于控制车辆以及车内的各种应用程序。

汽油动力车在多年前就已经配备软件。通常来说,一辆普通的乘用车里大约有80个部件配有芯片,这些芯片可用于执行不同的任务,其中包含的代码在汽车的整个生命周期内始终不变,无需更新。

而发展到电动车阶段,软件已经演变为汽车的“心脏”,中央处理器不仅控制着电池,还要负责电机、刹车、车灯以及其它重要系统的正常运转,除此之外,它还要支持娱乐系统或座椅加热等附加功能。正如传统汽车应该定期保养一样,电动车或许也应该接受软件升级,以提高安全指数、提升性能,同时获得新的车载服务,厂家也能借此机会扩大收入来源。

“关键是要把这套分布式系统安装在车上,应用程序即便没有几百个,少说也有几十个,重点是要对它们进行集中管理。”图形芯片制造商英伟达(Nvidia Corp.)的汽车业务高级总监丹尼·夏皮罗(Danny Shapiro)谈到,“这非常复杂,尤其是应用在汽车这种对安全性要求很高的产品上。不是说你按一下开关就能转型为一家软件公司。”目前,英伟达已涉足自动驾驶汽车技术领域。

ID.3项目初期,车载软件的编程工作是分散在若干部门进行的。后来,大众汽车任命克里斯蒂安·森杰(Christian Senger)负责公司所有的软件开发业务,他曾担任数字服务及电动产品部门的主管。然而,公司做出这一决定是在2019年,此时距离ID.3原计划的上市日期只有几个月时间。

大众汽车的首要任务是把分散在公司内部的数千名程序员组织起来,打造一个统一的部门,同时将关键的研发工作转移到公司内部进行。第一个重要项目是开发适用于ICAS1的操作系统VW.os,ICAS1是ID.3的中央计算机,按照设计,它将具备远程升级功能。

此外,大众汽车还选择了不同的供应商来负责其软件生态系统中不同的研发环节,这就让问题变得更加复杂。在打造其工厂的工业云时,大众汽车选择了Amazon Web Services作为合作伙伴;针对汽车内部的云连接技术,它的合作对象变成了微软(Microsoft Corp.);开发ICAS1时,它挑选了德国大陆集团(Continental AG),而后者以主要合作方的身份,与另外18家供应商共同研发这套系统。

通常来说,汽车制造商是从供应商手中订购成品部件,然后在装配线上将它们组装到汽车中。然而对于具有联网功能的汽车来说,其软件需要不断更新。就像iPhone一样,它需要不断升级,这就要求供应商与用户之间相互配合,这一点正是大众汽车与德国大陆集团在合作研发ICAS1的过程中首先要明白的问题。

大众汽车与供应商不得不采用新的合作方式来研发ICAS1,并将ID.3与云服务相连。他们组建了一体化团队,定期在车间碰面,评估项目进展,确定后续步骤。乌布里希谈到,团队碰面的时候,随着对ID.3的要求不断演变,大众汽车常常会提出新需求。

“今天的iPhone已经不是它最初推出时的样子了。它在不断演化,这是一个进化的过程。而大众汽车正在经历这个过程。”乌布里希说。

这段经历让首席执行官迪斯相信,他需要对大众汽车的软件部门按下“重启键”。去年4月,他再次邀请马利克,请他为大众汽车的大约40位高管进行一场为期三天的讲座。马利克回忆说,迪斯向在座的人提出了一个直截了当的问题:怎样才能在2024年之前赶上特斯拉?

会议一开始,迪斯就对大众汽车的现状提出了尖锐批评。他通过幻灯片对比了ID.3与特斯拉Model 3,并指出,虽然ID.3在车内宽敞度、设计等传统指标上更胜一筹,但从电池续航里程以及高级计算能力等指标来看,特斯拉可以说完胜大众汽车。

在会议结束时,管理层敲定了“重启”方案。按计划,大众汽车将在2025年之前推出一款能基本实现自动驾驶功能的新款全电动车,同时将公司传统业务的资源更多地导向电动车与数字化业务;不仅如此,还将扩大电池生产,并探索新的收入来源和支付体系。

去年夏天,随着ID.3上市日期临近,大众汽车要求德国大陆集团把研发重点放在一些关键功能上。乌布里希说,那时他和高管们已经断定,ID.3的远程升级功能不是十分有把握,不能上路使用。软件升级不仅会改动应用程序、更新导航系统,还会对电动动力系统这样的核心功能做出调整。

“2020年年中时,我们无奈地做出决定,让首批50,000辆车开到服务网点来接受软件更新。”乌布里希谈到,“对汽车核心软件进行升级是一个复杂的过程,我们必须随时确保车辆是安全的。”

大众汽车未能安排软件开发业务主管森杰发表评论。

参与该项目的德国大陆集团高级工程师卡斯滕·米歇尔斯(Karsten Michels)指出,主要问题在于团队的时间不够。他在一次访问中说,“也许我们低估了工作量,而且市面上现有的软件对我们的帮助可能没那么大。”

迪斯重组了软件研发团队,任命此前从宝马跳槽来的奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼(Markus Duesmann)出任大众汽车软件业务新主管。

迪斯还向大众汽车以外的人士寻求帮助。他曾不露声色地询问宝马高管、专注于技术转型的IT专家德克·希尔根伯格(Dirk Hilgenberg)是否愿意顶替森杰,挑起软件部门的大梁。

希尔根伯格说,他当时毫不犹豫地答应了。他此前在宝马干了28年,正是在他的带领下,美国南卡罗莱纳州斯帕坦堡(Spartanburg)的宝马工厂才打了漂亮的翻身仗,成功扩充了X系列SUV的产能。但近年来他表示,宝马迟迟不愿研发电动车的态度令他倍感失意。

宝马公司不予置评。

“我一直关注迪斯是如何带领大众汽车进行技术转型的。”希尔根伯格谈到,“我很欣赏他们的做法,因为他们决策果敢,而且不会朝令夕改。在汽车行业,我还没有见过有谁能做得这么好的。”

去年8月1日,希尔根伯格入职大众汽车的第一天,他立即开始解决操作系统VW.os的问题。第一版1.0中既有开源软件,也有德国大陆集团和大众汽车共同开发的自定义代码。为了解决现有故障,大众汽车称,它将在今年2月发布升级后的软件版本1.1。而更先进的版本VW.os 2.0定于2024年发布,届时,它将带有高级自动驾驶功能。

大众汽车的目标是最终将至少60%的汽车软件研发工作放到公司内部进行。

希尔根伯格指出,最大的挑战并非来自技术,而在于一些人的心态——除非迫不得已,否则他们不愿接受剧烈的变化。

“你已经成功了,这时候很难理解为什么要做出改变。”他说。

作为“重启”计划的另一个组成部分,“阿尔忒弥斯”(Artemis)项目的承担者是一支新组建的内部设计团队,他们的任务是在三年内,将希尔根伯格团队开发的软件整合到一款具有联网和自动驾驶功能的新型电动车中。

“我们很快得出结论,我们需要组建一个独立的部门,在研发方面要赋予它自由,有点像研发火箭一样。”曾在保时捷(Porsche)和苹果公司(Apple)供职多年的亚历山大·希金格(Alexander Hitzinger)在会上提出了这个想法,他曾经建议将项目代号定为“T计划”,T代表特斯拉,含有击败特斯拉的意味。只不过,这个代号在当时显得有些怪异,最终,管理层借鉴了美国国家航空航天局(NASA)2024年载人登月任务的名称,将项目命名为“阿尔忒弥斯”。


“过去20年间,对汽车业影响更大的是整合人员,而不是开发人员。”希金格谈到,“把软件编程交给供应商来做,短期看来不错,因为这样可以降低成本,但你却失去了掌控力。这是汽车业目前必须转变的地方,要引入扎实的技术知识。这才是难点。”

在打造领导团队的过程中,希金格接触了科技公司和初创企业,希望能打通汽车业与科技界之间的联系。到目前为止,他已经请到了苹果、特斯拉、蔚来汽车(Nio)、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)等公司的数名高管。

去年12月,这支小团队搬到了自己的办公室,目前已开始着手新车型的初步设计方案。预计团队人数今年将扩大至250人左右。希金格表示,他们摈弃了传统的汽车设计流程,没有从汽车平台入手,而是首先考虑用户在车内的体验。

迪斯在他的领英页面上写道,变化正在发生,大众汽车必须加速前行。“汽车行业的全球转型大约需要10年时间,”他还写道,“无论有没有大众汽车的参与。”■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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大众汽车斥500亿美元赶超特斯拉的计划何以触礁

发布日期:2021-01-27 11:21
摘要:全球最大的汽车制造商原本为争夺电动车领域的主导地位制定了雄心勃勃的计划,但软件上的短板让其努力受挫。



 | Yanhong Luo

OR--商业新媒体

看着大众汽车(Volkswagen)的首辆ID.3缓缓驶下组装线,无论是公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess),还是受邀而来的德国总理安格拉·默克尔(Angela Merkel),都对这个汽车界最大手笔的电动车项目充满了期待。五年的心血,近500亿美元的投入,德国人终于有了迎战特斯拉(Tesla)的竞品。

按照ID.3项目负责人托马斯·乌布里希(Thomas Ulbrich)的说法,一年多以前在大众汽车旗舰电动车工厂举行的这场仪式标志着“从内燃机到电动车的系统性转变。”

然而,这款车并没有广告中说得那么好。

它可以正常行驶,转弯和刹车都没问题,但大众汽车此前承诺的各种高科技功能要么不好用,要么根本没有。该公司的程序员还没有找出对汽车软件进行远程更新的方法。按照设想,ID.3充满未来感的平视显示器能够将速度、方向等数据投射到挡风玻璃上,然而这个功能没法用。除此之外,一些早期车主还陆续反映了数百种其它软件问题。


经过几年的研发,大众汽车于去年6月宣布,ID.3将推迟上市,并且在首批发售的新车中不会安装所有软件,未安装的软件将等待后续升级,按照目前的计划,这一时间暂定在今年2月中旬。届时,数万名ID.3车主只有把车开到指定网点,安装新软件。

“在这之后,软件就将可以实现定期远程更新了。”乌布里希在一次访谈中说。

面对特斯拉的崛起,全球多家老牌汽车厂商跃跃欲试,想要将特斯拉挑落马下,作为全球最大的汽车制造商,大众汽车在电动车方面的投入更是超过了所有同行。多年来,一些行业领袖和分析师认为,只要大众汽车推出自己的电动车,凭借其雄厚的资金实力,加上数十年的工程优势,会很快解决掉埃隆·马斯克(Elon Musk)的初创“杂牌军”。

只是他们忽略了一点:对电动车而言,更重要的是软件而不是硬件。能够制造出复杂精密的汽油动力车,并不意味着就能成为编程高手。

ID.3的失利在大众汽车内部引发了人事动荡。电动车项目开局不利,而作为大众汽车品牌的主要收入来源,第八代高尔夫问题频出又引发股东不满,加之极具影响力的德国工会组织IG Metall的反对,种种因素使得首席执行官迪斯去年险些职位不保。他失去了大众品牌的领导权,而这是大众汽车最大的业务板块。尽管迪斯仍担任整个公司的首席执行官,但不再负责企业的日常运营。

然而,汽车产业信息及咨询服务供应商Jato Dynamics的数据显示,ID.3正在开始发力,去年12月该车型在欧洲市场的销量超过了特斯拉的Model 3,背后的原因既有定价因素——其售价比特斯拉的车型低了12,000美元左右,也得益于德国政府去年加大了电动车的购车补贴力度。但尽管销量上升,一些重要的功能仍然缺失,而且在一些行业刊物上,对ID.3的评价依然不好。

电动车初创企业Lucid Technologies首席执行官、特斯拉Model S前首席工程师皮特·罗林森(Peter Rawlinson)谈到,自从特斯拉2008年推出其首款车型以来,“人们就觉得真正的重量级选手也会推出自己的电动车。”如今,罗林森说,“德国人终于来了,但他们做出的东西比不上特斯拉。”

其它一些老牌车企,包括通用汽车(General Motors)、福特(Ford)、雷诺(Renault)、标致雪铁龙(Peugeot)以及丰田(Toyota)也将在今年推出新的电动车型。一旦在电动车的竞争中掉队,全球汽车业的版图将会被改写,届时,大众汽车、宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)等德国车企或许将失去在高端市场的领导者地位。


迪斯正在吸取ID.3项目上的教训,他对大众汽车的软件业务实施了全面整顿,如今,ID.3的新一代车型ID.4正在酝酿之中。这款车型将于今年晚些时候在美国发售,首先会在欧洲和中国生产,明年将在美国田纳西州查塔努加(Chattanooga)投产。大众汽车称,ID.4将成为该品牌首款在全球市场销售的全电动汽车,之前ID.3未能实现的功能也将在ID.4上兑现。

“要想在这个新世界中取得成功,要想让许多人过得更好……大众汽车必须要彻底改变才行。”迪斯最近在职业社交网站领英(LinkedIn)的一篇帖子中写道。

五年前,在为电动车计划进行最早的努力时,时任大众品牌负责人的迪斯曾邀请奥地利著名经济学家弗雷德蒙德·马利克(Fredmund Malik)为该品牌的高管们举办了一个“协同整合”讲座。马利克教授说,大众汽车可观的盈利能力让这些管理者沾沾自喜,无法认清现实,讲座的目的就是让他们意识到,特斯拉已经对大众汽车的未来构成了实实在在的威胁。

一个月后举行了第二次讲座,此前,大众汽车的柴油车尾气排放造假丑闻刚刚曝光。马利克说,迪斯想趁此机会打消内部对电动车项目的反对。正是在第二次讲座上,大众汽车决定研制电动车,这才有了后来的ID.3。按照当时的设想,ID.3将搭载一套定制软件,用于控制车辆以及车内的各种应用程序。

汽油动力车在多年前就已经配备软件。通常来说,一辆普通的乘用车里大约有80个部件配有芯片,这些芯片可用于执行不同的任务,其中包含的代码在汽车的整个生命周期内始终不变,无需更新。

而发展到电动车阶段,软件已经演变为汽车的“心脏”,中央处理器不仅控制着电池,还要负责电机、刹车、车灯以及其它重要系统的正常运转,除此之外,它还要支持娱乐系统或座椅加热等附加功能。正如传统汽车应该定期保养一样,电动车或许也应该接受软件升级,以提高安全指数、提升性能,同时获得新的车载服务,厂家也能借此机会扩大收入来源。

“关键是要把这套分布式系统安装在车上,应用程序即便没有几百个,少说也有几十个,重点是要对它们进行集中管理。”图形芯片制造商英伟达(Nvidia Corp.)的汽车业务高级总监丹尼·夏皮罗(Danny Shapiro)谈到,“这非常复杂,尤其是应用在汽车这种对安全性要求很高的产品上。不是说你按一下开关就能转型为一家软件公司。”目前,英伟达已涉足自动驾驶汽车技术领域。

ID.3项目初期,车载软件的编程工作是分散在若干部门进行的。后来,大众汽车任命克里斯蒂安·森杰(Christian Senger)负责公司所有的软件开发业务,他曾担任数字服务及电动产品部门的主管。然而,公司做出这一决定是在2019年,此时距离ID.3原计划的上市日期只有几个月时间。

大众汽车的首要任务是把分散在公司内部的数千名程序员组织起来,打造一个统一的部门,同时将关键的研发工作转移到公司内部进行。第一个重要项目是开发适用于ICAS1的操作系统VW.os,ICAS1是ID.3的中央计算机,按照设计,它将具备远程升级功能。

此外,大众汽车还选择了不同的供应商来负责其软件生态系统中不同的研发环节,这就让问题变得更加复杂。在打造其工厂的工业云时,大众汽车选择了Amazon Web Services作为合作伙伴;针对汽车内部的云连接技术,它的合作对象变成了微软(Microsoft Corp.);开发ICAS1时,它挑选了德国大陆集团(Continental AG),而后者以主要合作方的身份,与另外18家供应商共同研发这套系统。

通常来说,汽车制造商是从供应商手中订购成品部件,然后在装配线上将它们组装到汽车中。然而对于具有联网功能的汽车来说,其软件需要不断更新。就像iPhone一样,它需要不断升级,这就要求供应商与用户之间相互配合,这一点正是大众汽车与德国大陆集团在合作研发ICAS1的过程中首先要明白的问题。

大众汽车与供应商不得不采用新的合作方式来研发ICAS1,并将ID.3与云服务相连。他们组建了一体化团队,定期在车间碰面,评估项目进展,确定后续步骤。乌布里希谈到,团队碰面的时候,随着对ID.3的要求不断演变,大众汽车常常会提出新需求。

“今天的iPhone已经不是它最初推出时的样子了。它在不断演化,这是一个进化的过程。而大众汽车正在经历这个过程。”乌布里希说。

这段经历让首席执行官迪斯相信,他需要对大众汽车的软件部门按下“重启键”。去年4月,他再次邀请马利克,请他为大众汽车的大约40位高管进行一场为期三天的讲座。马利克回忆说,迪斯向在座的人提出了一个直截了当的问题:怎样才能在2024年之前赶上特斯拉?

会议一开始,迪斯就对大众汽车的现状提出了尖锐批评。他通过幻灯片对比了ID.3与特斯拉Model 3,并指出,虽然ID.3在车内宽敞度、设计等传统指标上更胜一筹,但从电池续航里程以及高级计算能力等指标来看,特斯拉可以说完胜大众汽车。

在会议结束时,管理层敲定了“重启”方案。按计划,大众汽车将在2025年之前推出一款能基本实现自动驾驶功能的新款全电动车,同时将公司传统业务的资源更多地导向电动车与数字化业务;不仅如此,还将扩大电池生产,并探索新的收入来源和支付体系。

去年夏天,随着ID.3上市日期临近,大众汽车要求德国大陆集团把研发重点放在一些关键功能上。乌布里希说,那时他和高管们已经断定,ID.3的远程升级功能不是十分有把握,不能上路使用。软件升级不仅会改动应用程序、更新导航系统,还会对电动动力系统这样的核心功能做出调整。

“2020年年中时,我们无奈地做出决定,让首批50,000辆车开到服务网点来接受软件更新。”乌布里希谈到,“对汽车核心软件进行升级是一个复杂的过程,我们必须随时确保车辆是安全的。”

大众汽车未能安排软件开发业务主管森杰发表评论。

参与该项目的德国大陆集团高级工程师卡斯滕·米歇尔斯(Karsten Michels)指出,主要问题在于团队的时间不够。他在一次访问中说,“也许我们低估了工作量,而且市面上现有的软件对我们的帮助可能没那么大。”

迪斯重组了软件研发团队,任命此前从宝马跳槽来的奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼(Markus Duesmann)出任大众汽车软件业务新主管。

迪斯还向大众汽车以外的人士寻求帮助。他曾不露声色地询问宝马高管、专注于技术转型的IT专家德克·希尔根伯格(Dirk Hilgenberg)是否愿意顶替森杰,挑起软件部门的大梁。

希尔根伯格说,他当时毫不犹豫地答应了。他此前在宝马干了28年,正是在他的带领下,美国南卡罗莱纳州斯帕坦堡(Spartanburg)的宝马工厂才打了漂亮的翻身仗,成功扩充了X系列SUV的产能。但近年来他表示,宝马迟迟不愿研发电动车的态度令他倍感失意。

宝马公司不予置评。

“我一直关注迪斯是如何带领大众汽车进行技术转型的。”希尔根伯格谈到,“我很欣赏他们的做法,因为他们决策果敢,而且不会朝令夕改。在汽车行业,我还没有见过有谁能做得这么好的。”

去年8月1日,希尔根伯格入职大众汽车的第一天,他立即开始解决操作系统VW.os的问题。第一版1.0中既有开源软件,也有德国大陆集团和大众汽车共同开发的自定义代码。为了解决现有故障,大众汽车称,它将在今年2月发布升级后的软件版本1.1。而更先进的版本VW.os 2.0定于2024年发布,届时,它将带有高级自动驾驶功能。

大众汽车的目标是最终将至少60%的汽车软件研发工作放到公司内部进行。

希尔根伯格指出,最大的挑战并非来自技术,而在于一些人的心态——除非迫不得已,否则他们不愿接受剧烈的变化。

“你已经成功了,这时候很难理解为什么要做出改变。”他说。

作为“重启”计划的另一个组成部分,“阿尔忒弥斯”(Artemis)项目的承担者是一支新组建的内部设计团队,他们的任务是在三年内,将希尔根伯格团队开发的软件整合到一款具有联网和自动驾驶功能的新型电动车中。

“我们很快得出结论,我们需要组建一个独立的部门,在研发方面要赋予它自由,有点像研发火箭一样。”曾在保时捷(Porsche)和苹果公司(Apple)供职多年的亚历山大·希金格(Alexander Hitzinger)在会上提出了这个想法,他曾经建议将项目代号定为“T计划”,T代表特斯拉,含有击败特斯拉的意味。只不过,这个代号在当时显得有些怪异,最终,管理层借鉴了美国国家航空航天局(NASA)2024年载人登月任务的名称,将项目命名为“阿尔忒弥斯”。


“过去20年间,对汽车业影响更大的是整合人员,而不是开发人员。”希金格谈到,“把软件编程交给供应商来做,短期看来不错,因为这样可以降低成本,但你却失去了掌控力。这是汽车业目前必须转变的地方,要引入扎实的技术知识。这才是难点。”

在打造领导团队的过程中,希金格接触了科技公司和初创企业,希望能打通汽车业与科技界之间的联系。到目前为止,他已经请到了苹果、特斯拉、蔚来汽车(Nio)、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)等公司的数名高管。

去年12月,这支小团队搬到了自己的办公室,目前已开始着手新车型的初步设计方案。预计团队人数今年将扩大至250人左右。希金格表示,他们摈弃了传统的汽车设计流程,没有从汽车平台入手,而是首先考虑用户在车内的体验。

迪斯在他的领英页面上写道,变化正在发生,大众汽车必须加速前行。“汽车行业的全球转型大约需要10年时间,”他还写道,“无论有没有大众汽车的参与。”■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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摘要:全球最大的汽车制造商原本为争夺电动车领域的主导地位制定了雄心勃勃的计划,但软件上的短板让其努力受挫。



 | Yanhong Luo

OR--商业新媒体

看着大众汽车(Volkswagen)的首辆ID.3缓缓驶下组装线,无论是公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess),还是受邀而来的德国总理安格拉·默克尔(Angela Merkel),都对这个汽车界最大手笔的电动车项目充满了期待。五年的心血,近500亿美元的投入,德国人终于有了迎战特斯拉(Tesla)的竞品。

按照ID.3项目负责人托马斯·乌布里希(Thomas Ulbrich)的说法,一年多以前在大众汽车旗舰电动车工厂举行的这场仪式标志着“从内燃机到电动车的系统性转变。”

然而,这款车并没有广告中说得那么好。

它可以正常行驶,转弯和刹车都没问题,但大众汽车此前承诺的各种高科技功能要么不好用,要么根本没有。该公司的程序员还没有找出对汽车软件进行远程更新的方法。按照设想,ID.3充满未来感的平视显示器能够将速度、方向等数据投射到挡风玻璃上,然而这个功能没法用。除此之外,一些早期车主还陆续反映了数百种其它软件问题。


经过几年的研发,大众汽车于去年6月宣布,ID.3将推迟上市,并且在首批发售的新车中不会安装所有软件,未安装的软件将等待后续升级,按照目前的计划,这一时间暂定在今年2月中旬。届时,数万名ID.3车主只有把车开到指定网点,安装新软件。

“在这之后,软件就将可以实现定期远程更新了。”乌布里希在一次访谈中说。

面对特斯拉的崛起,全球多家老牌汽车厂商跃跃欲试,想要将特斯拉挑落马下,作为全球最大的汽车制造商,大众汽车在电动车方面的投入更是超过了所有同行。多年来,一些行业领袖和分析师认为,只要大众汽车推出自己的电动车,凭借其雄厚的资金实力,加上数十年的工程优势,会很快解决掉埃隆·马斯克(Elon Musk)的初创“杂牌军”。

只是他们忽略了一点:对电动车而言,更重要的是软件而不是硬件。能够制造出复杂精密的汽油动力车,并不意味着就能成为编程高手。

ID.3的失利在大众汽车内部引发了人事动荡。电动车项目开局不利,而作为大众汽车品牌的主要收入来源,第八代高尔夫问题频出又引发股东不满,加之极具影响力的德国工会组织IG Metall的反对,种种因素使得首席执行官迪斯去年险些职位不保。他失去了大众品牌的领导权,而这是大众汽车最大的业务板块。尽管迪斯仍担任整个公司的首席执行官,但不再负责企业的日常运营。

然而,汽车产业信息及咨询服务供应商Jato Dynamics的数据显示,ID.3正在开始发力,去年12月该车型在欧洲市场的销量超过了特斯拉的Model 3,背后的原因既有定价因素——其售价比特斯拉的车型低了12,000美元左右,也得益于德国政府去年加大了电动车的购车补贴力度。但尽管销量上升,一些重要的功能仍然缺失,而且在一些行业刊物上,对ID.3的评价依然不好。

电动车初创企业Lucid Technologies首席执行官、特斯拉Model S前首席工程师皮特·罗林森(Peter Rawlinson)谈到,自从特斯拉2008年推出其首款车型以来,“人们就觉得真正的重量级选手也会推出自己的电动车。”如今,罗林森说,“德国人终于来了,但他们做出的东西比不上特斯拉。”

其它一些老牌车企,包括通用汽车(General Motors)、福特(Ford)、雷诺(Renault)、标致雪铁龙(Peugeot)以及丰田(Toyota)也将在今年推出新的电动车型。一旦在电动车的竞争中掉队,全球汽车业的版图将会被改写,届时,大众汽车、宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)等德国车企或许将失去在高端市场的领导者地位。


迪斯正在吸取ID.3项目上的教训,他对大众汽车的软件业务实施了全面整顿,如今,ID.3的新一代车型ID.4正在酝酿之中。这款车型将于今年晚些时候在美国发售,首先会在欧洲和中国生产,明年将在美国田纳西州查塔努加(Chattanooga)投产。大众汽车称,ID.4将成为该品牌首款在全球市场销售的全电动汽车,之前ID.3未能实现的功能也将在ID.4上兑现。

“要想在这个新世界中取得成功,要想让许多人过得更好……大众汽车必须要彻底改变才行。”迪斯最近在职业社交网站领英(LinkedIn)的一篇帖子中写道。

五年前,在为电动车计划进行最早的努力时,时任大众品牌负责人的迪斯曾邀请奥地利著名经济学家弗雷德蒙德·马利克(Fredmund Malik)为该品牌的高管们举办了一个“协同整合”讲座。马利克教授说,大众汽车可观的盈利能力让这些管理者沾沾自喜,无法认清现实,讲座的目的就是让他们意识到,特斯拉已经对大众汽车的未来构成了实实在在的威胁。

一个月后举行了第二次讲座,此前,大众汽车的柴油车尾气排放造假丑闻刚刚曝光。马利克说,迪斯想趁此机会打消内部对电动车项目的反对。正是在第二次讲座上,大众汽车决定研制电动车,这才有了后来的ID.3。按照当时的设想,ID.3将搭载一套定制软件,用于控制车辆以及车内的各种应用程序。

汽油动力车在多年前就已经配备软件。通常来说,一辆普通的乘用车里大约有80个部件配有芯片,这些芯片可用于执行不同的任务,其中包含的代码在汽车的整个生命周期内始终不变,无需更新。

而发展到电动车阶段,软件已经演变为汽车的“心脏”,中央处理器不仅控制着电池,还要负责电机、刹车、车灯以及其它重要系统的正常运转,除此之外,它还要支持娱乐系统或座椅加热等附加功能。正如传统汽车应该定期保养一样,电动车或许也应该接受软件升级,以提高安全指数、提升性能,同时获得新的车载服务,厂家也能借此机会扩大收入来源。

“关键是要把这套分布式系统安装在车上,应用程序即便没有几百个,少说也有几十个,重点是要对它们进行集中管理。”图形芯片制造商英伟达(Nvidia Corp.)的汽车业务高级总监丹尼·夏皮罗(Danny Shapiro)谈到,“这非常复杂,尤其是应用在汽车这种对安全性要求很高的产品上。不是说你按一下开关就能转型为一家软件公司。”目前,英伟达已涉足自动驾驶汽车技术领域。

ID.3项目初期,车载软件的编程工作是分散在若干部门进行的。后来,大众汽车任命克里斯蒂安·森杰(Christian Senger)负责公司所有的软件开发业务,他曾担任数字服务及电动产品部门的主管。然而,公司做出这一决定是在2019年,此时距离ID.3原计划的上市日期只有几个月时间。

大众汽车的首要任务是把分散在公司内部的数千名程序员组织起来,打造一个统一的部门,同时将关键的研发工作转移到公司内部进行。第一个重要项目是开发适用于ICAS1的操作系统VW.os,ICAS1是ID.3的中央计算机,按照设计,它将具备远程升级功能。

此外,大众汽车还选择了不同的供应商来负责其软件生态系统中不同的研发环节,这就让问题变得更加复杂。在打造其工厂的工业云时,大众汽车选择了Amazon Web Services作为合作伙伴;针对汽车内部的云连接技术,它的合作对象变成了微软(Microsoft Corp.);开发ICAS1时,它挑选了德国大陆集团(Continental AG),而后者以主要合作方的身份,与另外18家供应商共同研发这套系统。

通常来说,汽车制造商是从供应商手中订购成品部件,然后在装配线上将它们组装到汽车中。然而对于具有联网功能的汽车来说,其软件需要不断更新。就像iPhone一样,它需要不断升级,这就要求供应商与用户之间相互配合,这一点正是大众汽车与德国大陆集团在合作研发ICAS1的过程中首先要明白的问题。

大众汽车与供应商不得不采用新的合作方式来研发ICAS1,并将ID.3与云服务相连。他们组建了一体化团队,定期在车间碰面,评估项目进展,确定后续步骤。乌布里希谈到,团队碰面的时候,随着对ID.3的要求不断演变,大众汽车常常会提出新需求。

“今天的iPhone已经不是它最初推出时的样子了。它在不断演化,这是一个进化的过程。而大众汽车正在经历这个过程。”乌布里希说。

这段经历让首席执行官迪斯相信,他需要对大众汽车的软件部门按下“重启键”。去年4月,他再次邀请马利克,请他为大众汽车的大约40位高管进行一场为期三天的讲座。马利克回忆说,迪斯向在座的人提出了一个直截了当的问题:怎样才能在2024年之前赶上特斯拉?

会议一开始,迪斯就对大众汽车的现状提出了尖锐批评。他通过幻灯片对比了ID.3与特斯拉Model 3,并指出,虽然ID.3在车内宽敞度、设计等传统指标上更胜一筹,但从电池续航里程以及高级计算能力等指标来看,特斯拉可以说完胜大众汽车。

在会议结束时,管理层敲定了“重启”方案。按计划,大众汽车将在2025年之前推出一款能基本实现自动驾驶功能的新款全电动车,同时将公司传统业务的资源更多地导向电动车与数字化业务;不仅如此,还将扩大电池生产,并探索新的收入来源和支付体系。

去年夏天,随着ID.3上市日期临近,大众汽车要求德国大陆集团把研发重点放在一些关键功能上。乌布里希说,那时他和高管们已经断定,ID.3的远程升级功能不是十分有把握,不能上路使用。软件升级不仅会改动应用程序、更新导航系统,还会对电动动力系统这样的核心功能做出调整。

“2020年年中时,我们无奈地做出决定,让首批50,000辆车开到服务网点来接受软件更新。”乌布里希谈到,“对汽车核心软件进行升级是一个复杂的过程,我们必须随时确保车辆是安全的。”

大众汽车未能安排软件开发业务主管森杰发表评论。

参与该项目的德国大陆集团高级工程师卡斯滕·米歇尔斯(Karsten Michels)指出,主要问题在于团队的时间不够。他在一次访问中说,“也许我们低估了工作量,而且市面上现有的软件对我们的帮助可能没那么大。”

迪斯重组了软件研发团队,任命此前从宝马跳槽来的奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼(Markus Duesmann)出任大众汽车软件业务新主管。

迪斯还向大众汽车以外的人士寻求帮助。他曾不露声色地询问宝马高管、专注于技术转型的IT专家德克·希尔根伯格(Dirk Hilgenberg)是否愿意顶替森杰,挑起软件部门的大梁。

希尔根伯格说,他当时毫不犹豫地答应了。他此前在宝马干了28年,正是在他的带领下,美国南卡罗莱纳州斯帕坦堡(Spartanburg)的宝马工厂才打了漂亮的翻身仗,成功扩充了X系列SUV的产能。但近年来他表示,宝马迟迟不愿研发电动车的态度令他倍感失意。

宝马公司不予置评。

“我一直关注迪斯是如何带领大众汽车进行技术转型的。”希尔根伯格谈到,“我很欣赏他们的做法,因为他们决策果敢,而且不会朝令夕改。在汽车行业,我还没有见过有谁能做得这么好的。”

去年8月1日,希尔根伯格入职大众汽车的第一天,他立即开始解决操作系统VW.os的问题。第一版1.0中既有开源软件,也有德国大陆集团和大众汽车共同开发的自定义代码。为了解决现有故障,大众汽车称,它将在今年2月发布升级后的软件版本1.1。而更先进的版本VW.os 2.0定于2024年发布,届时,它将带有高级自动驾驶功能。

大众汽车的目标是最终将至少60%的汽车软件研发工作放到公司内部进行。

希尔根伯格指出,最大的挑战并非来自技术,而在于一些人的心态——除非迫不得已,否则他们不愿接受剧烈的变化。

“你已经成功了,这时候很难理解为什么要做出改变。”他说。

作为“重启”计划的另一个组成部分,“阿尔忒弥斯”(Artemis)项目的承担者是一支新组建的内部设计团队,他们的任务是在三年内,将希尔根伯格团队开发的软件整合到一款具有联网和自动驾驶功能的新型电动车中。

“我们很快得出结论,我们需要组建一个独立的部门,在研发方面要赋予它自由,有点像研发火箭一样。”曾在保时捷(Porsche)和苹果公司(Apple)供职多年的亚历山大·希金格(Alexander Hitzinger)在会上提出了这个想法,他曾经建议将项目代号定为“T计划”,T代表特斯拉,含有击败特斯拉的意味。只不过,这个代号在当时显得有些怪异,最终,管理层借鉴了美国国家航空航天局(NASA)2024年载人登月任务的名称,将项目命名为“阿尔忒弥斯”。


“过去20年间,对汽车业影响更大的是整合人员,而不是开发人员。”希金格谈到,“把软件编程交给供应商来做,短期看来不错,因为这样可以降低成本,但你却失去了掌控力。这是汽车业目前必须转变的地方,要引入扎实的技术知识。这才是难点。”

在打造领导团队的过程中,希金格接触了科技公司和初创企业,希望能打通汽车业与科技界之间的联系。到目前为止,他已经请到了苹果、特斯拉、蔚来汽车(Nio)、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)等公司的数名高管。

去年12月,这支小团队搬到了自己的办公室,目前已开始着手新车型的初步设计方案。预计团队人数今年将扩大至250人左右。希金格表示,他们摈弃了传统的汽车设计流程,没有从汽车平台入手,而是首先考虑用户在车内的体验。

迪斯在他的领英页面上写道,变化正在发生,大众汽车必须加速前行。“汽车行业的全球转型大约需要10年时间,”他还写道,“无论有没有大众汽车的参与。”■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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大众汽车斥500亿美元赶超特斯拉的计划何以触礁

发布日期:2021-01-27 11:21
摘要:全球最大的汽车制造商原本为争夺电动车领域的主导地位制定了雄心勃勃的计划,但软件上的短板让其努力受挫。



 | Yanhong Luo

OR--商业新媒体

看着大众汽车(Volkswagen)的首辆ID.3缓缓驶下组装线,无论是公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess),还是受邀而来的德国总理安格拉·默克尔(Angela Merkel),都对这个汽车界最大手笔的电动车项目充满了期待。五年的心血,近500亿美元的投入,德国人终于有了迎战特斯拉(Tesla)的竞品。

按照ID.3项目负责人托马斯·乌布里希(Thomas Ulbrich)的说法,一年多以前在大众汽车旗舰电动车工厂举行的这场仪式标志着“从内燃机到电动车的系统性转变。”

然而,这款车并没有广告中说得那么好。

它可以正常行驶,转弯和刹车都没问题,但大众汽车此前承诺的各种高科技功能要么不好用,要么根本没有。该公司的程序员还没有找出对汽车软件进行远程更新的方法。按照设想,ID.3充满未来感的平视显示器能够将速度、方向等数据投射到挡风玻璃上,然而这个功能没法用。除此之外,一些早期车主还陆续反映了数百种其它软件问题。


经过几年的研发,大众汽车于去年6月宣布,ID.3将推迟上市,并且在首批发售的新车中不会安装所有软件,未安装的软件将等待后续升级,按照目前的计划,这一时间暂定在今年2月中旬。届时,数万名ID.3车主只有把车开到指定网点,安装新软件。

“在这之后,软件就将可以实现定期远程更新了。”乌布里希在一次访谈中说。

面对特斯拉的崛起,全球多家老牌汽车厂商跃跃欲试,想要将特斯拉挑落马下,作为全球最大的汽车制造商,大众汽车在电动车方面的投入更是超过了所有同行。多年来,一些行业领袖和分析师认为,只要大众汽车推出自己的电动车,凭借其雄厚的资金实力,加上数十年的工程优势,会很快解决掉埃隆·马斯克(Elon Musk)的初创“杂牌军”。

只是他们忽略了一点:对电动车而言,更重要的是软件而不是硬件。能够制造出复杂精密的汽油动力车,并不意味着就能成为编程高手。

ID.3的失利在大众汽车内部引发了人事动荡。电动车项目开局不利,而作为大众汽车品牌的主要收入来源,第八代高尔夫问题频出又引发股东不满,加之极具影响力的德国工会组织IG Metall的反对,种种因素使得首席执行官迪斯去年险些职位不保。他失去了大众品牌的领导权,而这是大众汽车最大的业务板块。尽管迪斯仍担任整个公司的首席执行官,但不再负责企业的日常运营。

然而,汽车产业信息及咨询服务供应商Jato Dynamics的数据显示,ID.3正在开始发力,去年12月该车型在欧洲市场的销量超过了特斯拉的Model 3,背后的原因既有定价因素——其售价比特斯拉的车型低了12,000美元左右,也得益于德国政府去年加大了电动车的购车补贴力度。但尽管销量上升,一些重要的功能仍然缺失,而且在一些行业刊物上,对ID.3的评价依然不好。

电动车初创企业Lucid Technologies首席执行官、特斯拉Model S前首席工程师皮特·罗林森(Peter Rawlinson)谈到,自从特斯拉2008年推出其首款车型以来,“人们就觉得真正的重量级选手也会推出自己的电动车。”如今,罗林森说,“德国人终于来了,但他们做出的东西比不上特斯拉。”

其它一些老牌车企,包括通用汽车(General Motors)、福特(Ford)、雷诺(Renault)、标致雪铁龙(Peugeot)以及丰田(Toyota)也将在今年推出新的电动车型。一旦在电动车的竞争中掉队,全球汽车业的版图将会被改写,届时,大众汽车、宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)等德国车企或许将失去在高端市场的领导者地位。


迪斯正在吸取ID.3项目上的教训,他对大众汽车的软件业务实施了全面整顿,如今,ID.3的新一代车型ID.4正在酝酿之中。这款车型将于今年晚些时候在美国发售,首先会在欧洲和中国生产,明年将在美国田纳西州查塔努加(Chattanooga)投产。大众汽车称,ID.4将成为该品牌首款在全球市场销售的全电动汽车,之前ID.3未能实现的功能也将在ID.4上兑现。

“要想在这个新世界中取得成功,要想让许多人过得更好……大众汽车必须要彻底改变才行。”迪斯最近在职业社交网站领英(LinkedIn)的一篇帖子中写道。

五年前,在为电动车计划进行最早的努力时,时任大众品牌负责人的迪斯曾邀请奥地利著名经济学家弗雷德蒙德·马利克(Fredmund Malik)为该品牌的高管们举办了一个“协同整合”讲座。马利克教授说,大众汽车可观的盈利能力让这些管理者沾沾自喜,无法认清现实,讲座的目的就是让他们意识到,特斯拉已经对大众汽车的未来构成了实实在在的威胁。

一个月后举行了第二次讲座,此前,大众汽车的柴油车尾气排放造假丑闻刚刚曝光。马利克说,迪斯想趁此机会打消内部对电动车项目的反对。正是在第二次讲座上,大众汽车决定研制电动车,这才有了后来的ID.3。按照当时的设想,ID.3将搭载一套定制软件,用于控制车辆以及车内的各种应用程序。

汽油动力车在多年前就已经配备软件。通常来说,一辆普通的乘用车里大约有80个部件配有芯片,这些芯片可用于执行不同的任务,其中包含的代码在汽车的整个生命周期内始终不变,无需更新。

而发展到电动车阶段,软件已经演变为汽车的“心脏”,中央处理器不仅控制着电池,还要负责电机、刹车、车灯以及其它重要系统的正常运转,除此之外,它还要支持娱乐系统或座椅加热等附加功能。正如传统汽车应该定期保养一样,电动车或许也应该接受软件升级,以提高安全指数、提升性能,同时获得新的车载服务,厂家也能借此机会扩大收入来源。

“关键是要把这套分布式系统安装在车上,应用程序即便没有几百个,少说也有几十个,重点是要对它们进行集中管理。”图形芯片制造商英伟达(Nvidia Corp.)的汽车业务高级总监丹尼·夏皮罗(Danny Shapiro)谈到,“这非常复杂,尤其是应用在汽车这种对安全性要求很高的产品上。不是说你按一下开关就能转型为一家软件公司。”目前,英伟达已涉足自动驾驶汽车技术领域。

ID.3项目初期,车载软件的编程工作是分散在若干部门进行的。后来,大众汽车任命克里斯蒂安·森杰(Christian Senger)负责公司所有的软件开发业务,他曾担任数字服务及电动产品部门的主管。然而,公司做出这一决定是在2019年,此时距离ID.3原计划的上市日期只有几个月时间。

大众汽车的首要任务是把分散在公司内部的数千名程序员组织起来,打造一个统一的部门,同时将关键的研发工作转移到公司内部进行。第一个重要项目是开发适用于ICAS1的操作系统VW.os,ICAS1是ID.3的中央计算机,按照设计,它将具备远程升级功能。

此外,大众汽车还选择了不同的供应商来负责其软件生态系统中不同的研发环节,这就让问题变得更加复杂。在打造其工厂的工业云时,大众汽车选择了Amazon Web Services作为合作伙伴;针对汽车内部的云连接技术,它的合作对象变成了微软(Microsoft Corp.);开发ICAS1时,它挑选了德国大陆集团(Continental AG),而后者以主要合作方的身份,与另外18家供应商共同研发这套系统。

通常来说,汽车制造商是从供应商手中订购成品部件,然后在装配线上将它们组装到汽车中。然而对于具有联网功能的汽车来说,其软件需要不断更新。就像iPhone一样,它需要不断升级,这就要求供应商与用户之间相互配合,这一点正是大众汽车与德国大陆集团在合作研发ICAS1的过程中首先要明白的问题。

大众汽车与供应商不得不采用新的合作方式来研发ICAS1,并将ID.3与云服务相连。他们组建了一体化团队,定期在车间碰面,评估项目进展,确定后续步骤。乌布里希谈到,团队碰面的时候,随着对ID.3的要求不断演变,大众汽车常常会提出新需求。

“今天的iPhone已经不是它最初推出时的样子了。它在不断演化,这是一个进化的过程。而大众汽车正在经历这个过程。”乌布里希说。

这段经历让首席执行官迪斯相信,他需要对大众汽车的软件部门按下“重启键”。去年4月,他再次邀请马利克,请他为大众汽车的大约40位高管进行一场为期三天的讲座。马利克回忆说,迪斯向在座的人提出了一个直截了当的问题:怎样才能在2024年之前赶上特斯拉?

会议一开始,迪斯就对大众汽车的现状提出了尖锐批评。他通过幻灯片对比了ID.3与特斯拉Model 3,并指出,虽然ID.3在车内宽敞度、设计等传统指标上更胜一筹,但从电池续航里程以及高级计算能力等指标来看,特斯拉可以说完胜大众汽车。

在会议结束时,管理层敲定了“重启”方案。按计划,大众汽车将在2025年之前推出一款能基本实现自动驾驶功能的新款全电动车,同时将公司传统业务的资源更多地导向电动车与数字化业务;不仅如此,还将扩大电池生产,并探索新的收入来源和支付体系。

去年夏天,随着ID.3上市日期临近,大众汽车要求德国大陆集团把研发重点放在一些关键功能上。乌布里希说,那时他和高管们已经断定,ID.3的远程升级功能不是十分有把握,不能上路使用。软件升级不仅会改动应用程序、更新导航系统,还会对电动动力系统这样的核心功能做出调整。

“2020年年中时,我们无奈地做出决定,让首批50,000辆车开到服务网点来接受软件更新。”乌布里希谈到,“对汽车核心软件进行升级是一个复杂的过程,我们必须随时确保车辆是安全的。”

大众汽车未能安排软件开发业务主管森杰发表评论。

参与该项目的德国大陆集团高级工程师卡斯滕·米歇尔斯(Karsten Michels)指出,主要问题在于团队的时间不够。他在一次访问中说,“也许我们低估了工作量,而且市面上现有的软件对我们的帮助可能没那么大。”

迪斯重组了软件研发团队,任命此前从宝马跳槽来的奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼(Markus Duesmann)出任大众汽车软件业务新主管。

迪斯还向大众汽车以外的人士寻求帮助。他曾不露声色地询问宝马高管、专注于技术转型的IT专家德克·希尔根伯格(Dirk Hilgenberg)是否愿意顶替森杰,挑起软件部门的大梁。

希尔根伯格说,他当时毫不犹豫地答应了。他此前在宝马干了28年,正是在他的带领下,美国南卡罗莱纳州斯帕坦堡(Spartanburg)的宝马工厂才打了漂亮的翻身仗,成功扩充了X系列SUV的产能。但近年来他表示,宝马迟迟不愿研发电动车的态度令他倍感失意。

宝马公司不予置评。

“我一直关注迪斯是如何带领大众汽车进行技术转型的。”希尔根伯格谈到,“我很欣赏他们的做法,因为他们决策果敢,而且不会朝令夕改。在汽车行业,我还没有见过有谁能做得这么好的。”

去年8月1日,希尔根伯格入职大众汽车的第一天,他立即开始解决操作系统VW.os的问题。第一版1.0中既有开源软件,也有德国大陆集团和大众汽车共同开发的自定义代码。为了解决现有故障,大众汽车称,它将在今年2月发布升级后的软件版本1.1。而更先进的版本VW.os 2.0定于2024年发布,届时,它将带有高级自动驾驶功能。

大众汽车的目标是最终将至少60%的汽车软件研发工作放到公司内部进行。

希尔根伯格指出,最大的挑战并非来自技术,而在于一些人的心态——除非迫不得已,否则他们不愿接受剧烈的变化。

“你已经成功了,这时候很难理解为什么要做出改变。”他说。

作为“重启”计划的另一个组成部分,“阿尔忒弥斯”(Artemis)项目的承担者是一支新组建的内部设计团队,他们的任务是在三年内,将希尔根伯格团队开发的软件整合到一款具有联网和自动驾驶功能的新型电动车中。

“我们很快得出结论,我们需要组建一个独立的部门,在研发方面要赋予它自由,有点像研发火箭一样。”曾在保时捷(Porsche)和苹果公司(Apple)供职多年的亚历山大·希金格(Alexander Hitzinger)在会上提出了这个想法,他曾经建议将项目代号定为“T计划”,T代表特斯拉,含有击败特斯拉的意味。只不过,这个代号在当时显得有些怪异,最终,管理层借鉴了美国国家航空航天局(NASA)2024年载人登月任务的名称,将项目命名为“阿尔忒弥斯”。


“过去20年间,对汽车业影响更大的是整合人员,而不是开发人员。”希金格谈到,“把软件编程交给供应商来做,短期看来不错,因为这样可以降低成本,但你却失去了掌控力。这是汽车业目前必须转变的地方,要引入扎实的技术知识。这才是难点。”

在打造领导团队的过程中,希金格接触了科技公司和初创企业,希望能打通汽车业与科技界之间的联系。到目前为止,他已经请到了苹果、特斯拉、蔚来汽车(Nio)、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)等公司的数名高管。

去年12月,这支小团队搬到了自己的办公室,目前已开始着手新车型的初步设计方案。预计团队人数今年将扩大至250人左右。希金格表示,他们摈弃了传统的汽车设计流程,没有从汽车平台入手,而是首先考虑用户在车内的体验。

迪斯在他的领英页面上写道,变化正在发生,大众汽车必须加速前行。“汽车行业的全球转型大约需要10年时间,”他还写道,“无论有没有大众汽车的参与。”■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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 | Yanhong Luo

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看着大众汽车(Volkswagen)的首辆ID.3缓缓驶下组装线,无论是公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess),还是受邀而来的德国总理安格拉·默克尔(Angela Merkel),都对这个汽车界最大手笔的电动车项目充满了期待。五年的心血,近500亿美元的投入,德国人终于有了迎战特斯拉(Tesla)的竞品。

按照ID.3项目负责人托马斯·乌布里希(Thomas Ulbrich)的说法,一年多以前在大众汽车旗舰电动车工厂举行的这场仪式标志着“从内燃机到电动车的系统性转变。”

然而,这款车并没有广告中说得那么好。

它可以正常行驶,转弯和刹车都没问题,但大众汽车此前承诺的各种高科技功能要么不好用,要么根本没有。该公司的程序员还没有找出对汽车软件进行远程更新的方法。按照设想,ID.3充满未来感的平视显示器能够将速度、方向等数据投射到挡风玻璃上,然而这个功能没法用。除此之外,一些早期车主还陆续反映了数百种其它软件问题。


经过几年的研发,大众汽车于去年6月宣布,ID.3将推迟上市,并且在首批发售的新车中不会安装所有软件,未安装的软件将等待后续升级,按照目前的计划,这一时间暂定在今年2月中旬。届时,数万名ID.3车主只有把车开到指定网点,安装新软件。

“在这之后,软件就将可以实现定期远程更新了。”乌布里希在一次访谈中说。

面对特斯拉的崛起,全球多家老牌汽车厂商跃跃欲试,想要将特斯拉挑落马下,作为全球最大的汽车制造商,大众汽车在电动车方面的投入更是超过了所有同行。多年来,一些行业领袖和分析师认为,只要大众汽车推出自己的电动车,凭借其雄厚的资金实力,加上数十年的工程优势,会很快解决掉埃隆·马斯克(Elon Musk)的初创“杂牌军”。

只是他们忽略了一点:对电动车而言,更重要的是软件而不是硬件。能够制造出复杂精密的汽油动力车,并不意味着就能成为编程高手。

ID.3的失利在大众汽车内部引发了人事动荡。电动车项目开局不利,而作为大众汽车品牌的主要收入来源,第八代高尔夫问题频出又引发股东不满,加之极具影响力的德国工会组织IG Metall的反对,种种因素使得首席执行官迪斯去年险些职位不保。他失去了大众品牌的领导权,而这是大众汽车最大的业务板块。尽管迪斯仍担任整个公司的首席执行官,但不再负责企业的日常运营。

然而,汽车产业信息及咨询服务供应商Jato Dynamics的数据显示,ID.3正在开始发力,去年12月该车型在欧洲市场的销量超过了特斯拉的Model 3,背后的原因既有定价因素——其售价比特斯拉的车型低了12,000美元左右,也得益于德国政府去年加大了电动车的购车补贴力度。但尽管销量上升,一些重要的功能仍然缺失,而且在一些行业刊物上,对ID.3的评价依然不好。

电动车初创企业Lucid Technologies首席执行官、特斯拉Model S前首席工程师皮特·罗林森(Peter Rawlinson)谈到,自从特斯拉2008年推出其首款车型以来,“人们就觉得真正的重量级选手也会推出自己的电动车。”如今,罗林森说,“德国人终于来了,但他们做出的东西比不上特斯拉。”

其它一些老牌车企,包括通用汽车(General Motors)、福特(Ford)、雷诺(Renault)、标致雪铁龙(Peugeot)以及丰田(Toyota)也将在今年推出新的电动车型。一旦在电动车的竞争中掉队,全球汽车业的版图将会被改写,届时,大众汽车、宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)等德国车企或许将失去在高端市场的领导者地位。


迪斯正在吸取ID.3项目上的教训,他对大众汽车的软件业务实施了全面整顿,如今,ID.3的新一代车型ID.4正在酝酿之中。这款车型将于今年晚些时候在美国发售,首先会在欧洲和中国生产,明年将在美国田纳西州查塔努加(Chattanooga)投产。大众汽车称,ID.4将成为该品牌首款在全球市场销售的全电动汽车,之前ID.3未能实现的功能也将在ID.4上兑现。

“要想在这个新世界中取得成功,要想让许多人过得更好……大众汽车必须要彻底改变才行。”迪斯最近在职业社交网站领英(LinkedIn)的一篇帖子中写道。

五年前,在为电动车计划进行最早的努力时,时任大众品牌负责人的迪斯曾邀请奥地利著名经济学家弗雷德蒙德·马利克(Fredmund Malik)为该品牌的高管们举办了一个“协同整合”讲座。马利克教授说,大众汽车可观的盈利能力让这些管理者沾沾自喜,无法认清现实,讲座的目的就是让他们意识到,特斯拉已经对大众汽车的未来构成了实实在在的威胁。

一个月后举行了第二次讲座,此前,大众汽车的柴油车尾气排放造假丑闻刚刚曝光。马利克说,迪斯想趁此机会打消内部对电动车项目的反对。正是在第二次讲座上,大众汽车决定研制电动车,这才有了后来的ID.3。按照当时的设想,ID.3将搭载一套定制软件,用于控制车辆以及车内的各种应用程序。

汽油动力车在多年前就已经配备软件。通常来说,一辆普通的乘用车里大约有80个部件配有芯片,这些芯片可用于执行不同的任务,其中包含的代码在汽车的整个生命周期内始终不变,无需更新。

而发展到电动车阶段,软件已经演变为汽车的“心脏”,中央处理器不仅控制着电池,还要负责电机、刹车、车灯以及其它重要系统的正常运转,除此之外,它还要支持娱乐系统或座椅加热等附加功能。正如传统汽车应该定期保养一样,电动车或许也应该接受软件升级,以提高安全指数、提升性能,同时获得新的车载服务,厂家也能借此机会扩大收入来源。

“关键是要把这套分布式系统安装在车上,应用程序即便没有几百个,少说也有几十个,重点是要对它们进行集中管理。”图形芯片制造商英伟达(Nvidia Corp.)的汽车业务高级总监丹尼·夏皮罗(Danny Shapiro)谈到,“这非常复杂,尤其是应用在汽车这种对安全性要求很高的产品上。不是说你按一下开关就能转型为一家软件公司。”目前,英伟达已涉足自动驾驶汽车技术领域。

ID.3项目初期,车载软件的编程工作是分散在若干部门进行的。后来,大众汽车任命克里斯蒂安·森杰(Christian Senger)负责公司所有的软件开发业务,他曾担任数字服务及电动产品部门的主管。然而,公司做出这一决定是在2019年,此时距离ID.3原计划的上市日期只有几个月时间。

大众汽车的首要任务是把分散在公司内部的数千名程序员组织起来,打造一个统一的部门,同时将关键的研发工作转移到公司内部进行。第一个重要项目是开发适用于ICAS1的操作系统VW.os,ICAS1是ID.3的中央计算机,按照设计,它将具备远程升级功能。

此外,大众汽车还选择了不同的供应商来负责其软件生态系统中不同的研发环节,这就让问题变得更加复杂。在打造其工厂的工业云时,大众汽车选择了Amazon Web Services作为合作伙伴;针对汽车内部的云连接技术,它的合作对象变成了微软(Microsoft Corp.);开发ICAS1时,它挑选了德国大陆集团(Continental AG),而后者以主要合作方的身份,与另外18家供应商共同研发这套系统。

通常来说,汽车制造商是从供应商手中订购成品部件,然后在装配线上将它们组装到汽车中。然而对于具有联网功能的汽车来说,其软件需要不断更新。就像iPhone一样,它需要不断升级,这就要求供应商与用户之间相互配合,这一点正是大众汽车与德国大陆集团在合作研发ICAS1的过程中首先要明白的问题。

大众汽车与供应商不得不采用新的合作方式来研发ICAS1,并将ID.3与云服务相连。他们组建了一体化团队,定期在车间碰面,评估项目进展,确定后续步骤。乌布里希谈到,团队碰面的时候,随着对ID.3的要求不断演变,大众汽车常常会提出新需求。

“今天的iPhone已经不是它最初推出时的样子了。它在不断演化,这是一个进化的过程。而大众汽车正在经历这个过程。”乌布里希说。

这段经历让首席执行官迪斯相信,他需要对大众汽车的软件部门按下“重启键”。去年4月,他再次邀请马利克,请他为大众汽车的大约40位高管进行一场为期三天的讲座。马利克回忆说,迪斯向在座的人提出了一个直截了当的问题:怎样才能在2024年之前赶上特斯拉?

会议一开始,迪斯就对大众汽车的现状提出了尖锐批评。他通过幻灯片对比了ID.3与特斯拉Model 3,并指出,虽然ID.3在车内宽敞度、设计等传统指标上更胜一筹,但从电池续航里程以及高级计算能力等指标来看,特斯拉可以说完胜大众汽车。

在会议结束时,管理层敲定了“重启”方案。按计划,大众汽车将在2025年之前推出一款能基本实现自动驾驶功能的新款全电动车,同时将公司传统业务的资源更多地导向电动车与数字化业务;不仅如此,还将扩大电池生产,并探索新的收入来源和支付体系。

去年夏天,随着ID.3上市日期临近,大众汽车要求德国大陆集团把研发重点放在一些关键功能上。乌布里希说,那时他和高管们已经断定,ID.3的远程升级功能不是十分有把握,不能上路使用。软件升级不仅会改动应用程序、更新导航系统,还会对电动动力系统这样的核心功能做出调整。

“2020年年中时,我们无奈地做出决定,让首批50,000辆车开到服务网点来接受软件更新。”乌布里希谈到,“对汽车核心软件进行升级是一个复杂的过程,我们必须随时确保车辆是安全的。”

大众汽车未能安排软件开发业务主管森杰发表评论。

参与该项目的德国大陆集团高级工程师卡斯滕·米歇尔斯(Karsten Michels)指出,主要问题在于团队的时间不够。他在一次访问中说,“也许我们低估了工作量,而且市面上现有的软件对我们的帮助可能没那么大。”

迪斯重组了软件研发团队,任命此前从宝马跳槽来的奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼(Markus Duesmann)出任大众汽车软件业务新主管。

迪斯还向大众汽车以外的人士寻求帮助。他曾不露声色地询问宝马高管、专注于技术转型的IT专家德克·希尔根伯格(Dirk Hilgenberg)是否愿意顶替森杰,挑起软件部门的大梁。

希尔根伯格说,他当时毫不犹豫地答应了。他此前在宝马干了28年,正是在他的带领下,美国南卡罗莱纳州斯帕坦堡(Spartanburg)的宝马工厂才打了漂亮的翻身仗,成功扩充了X系列SUV的产能。但近年来他表示,宝马迟迟不愿研发电动车的态度令他倍感失意。

宝马公司不予置评。

“我一直关注迪斯是如何带领大众汽车进行技术转型的。”希尔根伯格谈到,“我很欣赏他们的做法,因为他们决策果敢,而且不会朝令夕改。在汽车行业,我还没有见过有谁能做得这么好的。”

去年8月1日,希尔根伯格入职大众汽车的第一天,他立即开始解决操作系统VW.os的问题。第一版1.0中既有开源软件,也有德国大陆集团和大众汽车共同开发的自定义代码。为了解决现有故障,大众汽车称,它将在今年2月发布升级后的软件版本1.1。而更先进的版本VW.os 2.0定于2024年发布,届时,它将带有高级自动驾驶功能。

大众汽车的目标是最终将至少60%的汽车软件研发工作放到公司内部进行。

希尔根伯格指出,最大的挑战并非来自技术,而在于一些人的心态——除非迫不得已,否则他们不愿接受剧烈的变化。

“你已经成功了,这时候很难理解为什么要做出改变。”他说。

作为“重启”计划的另一个组成部分,“阿尔忒弥斯”(Artemis)项目的承担者是一支新组建的内部设计团队,他们的任务是在三年内,将希尔根伯格团队开发的软件整合到一款具有联网和自动驾驶功能的新型电动车中。

“我们很快得出结论,我们需要组建一个独立的部门,在研发方面要赋予它自由,有点像研发火箭一样。”曾在保时捷(Porsche)和苹果公司(Apple)供职多年的亚历山大·希金格(Alexander Hitzinger)在会上提出了这个想法,他曾经建议将项目代号定为“T计划”,T代表特斯拉,含有击败特斯拉的意味。只不过,这个代号在当时显得有些怪异,最终,管理层借鉴了美国国家航空航天局(NASA)2024年载人登月任务的名称,将项目命名为“阿尔忒弥斯”。


“过去20年间,对汽车业影响更大的是整合人员,而不是开发人员。”希金格谈到,“把软件编程交给供应商来做,短期看来不错,因为这样可以降低成本,但你却失去了掌控力。这是汽车业目前必须转变的地方,要引入扎实的技术知识。这才是难点。”

在打造领导团队的过程中,希金格接触了科技公司和初创企业,希望能打通汽车业与科技界之间的联系。到目前为止,他已经请到了苹果、特斯拉、蔚来汽车(Nio)、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)等公司的数名高管。

去年12月,这支小团队搬到了自己的办公室,目前已开始着手新车型的初步设计方案。预计团队人数今年将扩大至250人左右。希金格表示,他们摈弃了传统的汽车设计流程,没有从汽车平台入手,而是首先考虑用户在车内的体验。

迪斯在他的领英页面上写道,变化正在发生,大众汽车必须加速前行。“汽车行业的全球转型大约需要10年时间,”他还写道,“无论有没有大众汽车的参与。”■


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