摘要:在第二季度,波音的现金消耗量达到了56亿美元;空客为52亿美元;“空客不像波音那样微小谨慎,尝试在经济低迷时期继续造飞机”。

 

OR--商业新媒体 】数十年来,空客(Airbus)和波音(Boeing)之间的竞争一直集中在这样一些问题上,比如谁有能力造出最大的喷气机,或者谁的年销售额更胜一筹。后来,新冠病毒来袭。现在,面对这次民航史上前所未有的低迷景象,全球两大飞机制造商要比比谁能笑到最后了。它们的客户—各航空公司因为此次疫情而遭受重创。

由于新订单数量的停滞,这两家飞机制造商面临着既要削减成本和维持现金流,又要确保旗下的各家工厂和遍布全球的供应商网络维持相当的运行速度,以便保存实力,为危机结束之后的业务反弹做好准备。考虑到空客和波音有近30万名员工,而且飞机的建造周期长达一年,要做到这一点很不容易。此外,走钢丝的成本也很昂贵:在第二季度,波音的现金消耗量达到了56亿美元;空客为52亿美元。随着感染病例的再次激增促使世界各地出台新的旅行限制,情况会变得更为严峻。

空客和波音都在大幅削减产量,宣布裁员计划,削减研发开支。它们还与客户展开了空客首席执行官纪尧姆·福里(Guillaume Faury)所说的“艰难”讨论,商讨延长交付时间,并敦促各航空公司不要背弃承诺。

此举有可能令波音和空客与航空公司产生矛盾,这两家飞机制造商极力让目前处境困难的后者履行合同,接受它们负担不起也不需要的飞机。如果不敦促航司支付至少部分在经济好的时候所下的订单,那么机身制造商就不得不烧更多钱来维持运营。但如果它们逼太紧,就有可能令一些航司的财务状况进一步恶化,并伤及未来的销售,甚至导致它们走向破产,危及现有的合同。福里说,“更重要的是要找到共同应对这种情况的办法。”

甚至在产量降低的情况下(仅空中客车一家就下降了约40%),市场能否消化这两家企业在未来几年生产的飞机,还是未知数。伦敦机构伙伴公司(Agency Partners)的分析师萨什·图萨(Sash Tusa)表示,两家公司都不想将产量砍得太低,担心业务让竞争对手抢去。他说,在航空公司同意支付推迟交付飞机的费用之前(一般都是数年前下的订单),它们也不愿意降低生产率。“空客和波音正在玩一种可能具有破坏性的胆小鬼博弈游戏。”

截至第二季度末,空客有145架下线的飞机等待交付。波音有大约450架737 Max待交付,就等监管机构批准这款飞机可以重新投入使用。在发生两起坠机事故后,自2019年3月以来,该机型的交付工作就遭冻结;预计美国联邦航空局(Federal Aviation Administration)将在冬季到来之前为其放行。据图萨统计,明年将有1600多架飞机进入或者重新投入服务,这与2018年该行业的生产峰值持 平。

虽然航空公司会从机队中淘汰一些耗油的老飞机,但波音和空客都在冒着经过计算的风险,继续以超出市场消化能力的速度生产飞机。根据空客的计划,每月下线51架飞机,尽管在整个第二季度,它仅交付了74架。波音虽然缩减了生产计划,但它希望在2022年初恢复每月生产31架737 Max机型。在新冠疫情之前,波音的787系列和777系列宽体机每月的建造速度是19架,目前正逐月下降,明年降至每月8架的水平。这家美国的飞机制造商正在积极争取,在737 Max恢复运营后的头12个月内,至少将一半已经下线的该机型交付给航空公司。但与停飞相关的交付延迟给了客户额外的筹码,在接收方面提出了更具灵活性的要求。

“两家公司现在都很重视要最大程度地减少现金消耗,其中一个战略就是确保生产的飞机尽快交付出去,”彭博行业研究(Bloomberg Intelligence)的分析师乔治·弗格森(George Ferguson)说,“空客不像波音那样微小谨慎,尝试在经济低迷时期继续造飞机,希望在情况好转后,客户会回来买飞机。”

借助继续生产超出交付能力的产品,空客为资金短缺的供应商网络提供更大的支持,并为自己的员工带来更多的就业机会,福里已将此列为优先事项。但这么做的危险之处在于,如果复苏晚于预期—随着欧洲和其他地方出现新冠肺炎病例的暴发,这种可能性越来越大—将有更多飞机淤在空客手里,无法交付给航司。

空客的首席运营官迈克尔·舍尔霍恩(Michael Schöllhorn)表示,公司已经尽可能地根据经济衰退做出了相应的调整,“方式是可持续性的,不仅为公司带来了稳定,也为更广泛的供应链带了稳定”。他说,如果需要,公司还能进一步做出削减。

航空公司听起来越来越谨慎。法荷航(Air France-KLM)在7月31日表示,只有在获得融资的情况下,才会继续接收飞机。加拿大航空(Air Canada)在7月份的时候扬言,如果得不到加拿大政府的支持,就要取消波音和空客的订单,包括空客在魁北克的总装厂生产的A220窄体客机。英国航空(British Airways)母公司国际航空集团(IAG)的首席执行官威利·沃尔什(Willie Walsh)表示,危机是暂时性的,航司被“误导了”。

需求的进一步下滑,可能迫使空客和波音采取更严厉的措施。波音已经在考虑将其787宽体机的生产整合到一家工厂,目前该机型在南卡罗来纳州北查尔斯顿的工厂和华盛顿州埃弗雷特的工厂生产。在一次财报会议上,波音的首席执行官戴夫·卡尔霍恩(Dave Calhoun)说,未来将面临艰难的决定,“我不想预设任何答案,因为我们没有答 案。”

对于在中国、欧洲和北美都设有总装厂的空客来说,选择范围更为有限。该公司已经排除了在近期关闭工厂的可能性。在已经宣布裁员1.5万人的计划后,解雇更多员工有可能在欧洲与工会发生冲突。

彭博情报的弗格森说,挺住就能产生回报,令空客抢占更大的市场份额。他说,由于政府支持,和更为合理的窄体机计划,该公司更看好旅游业的反弹,但这恐怕还不够。“削减产量是熬过低迷时期最重要的手段,”弗格森说,“我不知道还有其他更好的措施。”撰文/Charlotte Ryan 

总之 空客和波音因为疫情而订单停滞。现在,对那些明年投入或者重新投入使用的1600架飞机而言,似乎面临越来越大的风 险。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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空客和波音的持久战

发布日期:2020-08-20 10:28
摘要:在第二季度,波音的现金消耗量达到了56亿美元;空客为52亿美元;“空客不像波音那样微小谨慎,尝试在经济低迷时期继续造飞机”。

 

OR--商业新媒体 】数十年来,空客(Airbus)和波音(Boeing)之间的竞争一直集中在这样一些问题上,比如谁有能力造出最大的喷气机,或者谁的年销售额更胜一筹。后来,新冠病毒来袭。现在,面对这次民航史上前所未有的低迷景象,全球两大飞机制造商要比比谁能笑到最后了。它们的客户—各航空公司因为此次疫情而遭受重创。

由于新订单数量的停滞,这两家飞机制造商面临着既要削减成本和维持现金流,又要确保旗下的各家工厂和遍布全球的供应商网络维持相当的运行速度,以便保存实力,为危机结束之后的业务反弹做好准备。考虑到空客和波音有近30万名员工,而且飞机的建造周期长达一年,要做到这一点很不容易。此外,走钢丝的成本也很昂贵:在第二季度,波音的现金消耗量达到了56亿美元;空客为52亿美元。随着感染病例的再次激增促使世界各地出台新的旅行限制,情况会变得更为严峻。

空客和波音都在大幅削减产量,宣布裁员计划,削减研发开支。它们还与客户展开了空客首席执行官纪尧姆·福里(Guillaume Faury)所说的“艰难”讨论,商讨延长交付时间,并敦促各航空公司不要背弃承诺。

此举有可能令波音和空客与航空公司产生矛盾,这两家飞机制造商极力让目前处境困难的后者履行合同,接受它们负担不起也不需要的飞机。如果不敦促航司支付至少部分在经济好的时候所下的订单,那么机身制造商就不得不烧更多钱来维持运营。但如果它们逼太紧,就有可能令一些航司的财务状况进一步恶化,并伤及未来的销售,甚至导致它们走向破产,危及现有的合同。福里说,“更重要的是要找到共同应对这种情况的办法。”

甚至在产量降低的情况下(仅空中客车一家就下降了约40%),市场能否消化这两家企业在未来几年生产的飞机,还是未知数。伦敦机构伙伴公司(Agency Partners)的分析师萨什·图萨(Sash Tusa)表示,两家公司都不想将产量砍得太低,担心业务让竞争对手抢去。他说,在航空公司同意支付推迟交付飞机的费用之前(一般都是数年前下的订单),它们也不愿意降低生产率。“空客和波音正在玩一种可能具有破坏性的胆小鬼博弈游戏。”

截至第二季度末,空客有145架下线的飞机等待交付。波音有大约450架737 Max待交付,就等监管机构批准这款飞机可以重新投入使用。在发生两起坠机事故后,自2019年3月以来,该机型的交付工作就遭冻结;预计美国联邦航空局(Federal Aviation Administration)将在冬季到来之前为其放行。据图萨统计,明年将有1600多架飞机进入或者重新投入服务,这与2018年该行业的生产峰值持 平。

虽然航空公司会从机队中淘汰一些耗油的老飞机,但波音和空客都在冒着经过计算的风险,继续以超出市场消化能力的速度生产飞机。根据空客的计划,每月下线51架飞机,尽管在整个第二季度,它仅交付了74架。波音虽然缩减了生产计划,但它希望在2022年初恢复每月生产31架737 Max机型。在新冠疫情之前,波音的787系列和777系列宽体机每月的建造速度是19架,目前正逐月下降,明年降至每月8架的水平。这家美国的飞机制造商正在积极争取,在737 Max恢复运营后的头12个月内,至少将一半已经下线的该机型交付给航空公司。但与停飞相关的交付延迟给了客户额外的筹码,在接收方面提出了更具灵活性的要求。

“两家公司现在都很重视要最大程度地减少现金消耗,其中一个战略就是确保生产的飞机尽快交付出去,”彭博行业研究(Bloomberg Intelligence)的分析师乔治·弗格森(George Ferguson)说,“空客不像波音那样微小谨慎,尝试在经济低迷时期继续造飞机,希望在情况好转后,客户会回来买飞机。”

借助继续生产超出交付能力的产品,空客为资金短缺的供应商网络提供更大的支持,并为自己的员工带来更多的就业机会,福里已将此列为优先事项。但这么做的危险之处在于,如果复苏晚于预期—随着欧洲和其他地方出现新冠肺炎病例的暴发,这种可能性越来越大—将有更多飞机淤在空客手里,无法交付给航司。

空客的首席运营官迈克尔·舍尔霍恩(Michael Schöllhorn)表示,公司已经尽可能地根据经济衰退做出了相应的调整,“方式是可持续性的,不仅为公司带来了稳定,也为更广泛的供应链带了稳定”。他说,如果需要,公司还能进一步做出削减。

航空公司听起来越来越谨慎。法荷航(Air France-KLM)在7月31日表示,只有在获得融资的情况下,才会继续接收飞机。加拿大航空(Air Canada)在7月份的时候扬言,如果得不到加拿大政府的支持,就要取消波音和空客的订单,包括空客在魁北克的总装厂生产的A220窄体客机。英国航空(British Airways)母公司国际航空集团(IAG)的首席执行官威利·沃尔什(Willie Walsh)表示,危机是暂时性的,航司被“误导了”。

需求的进一步下滑,可能迫使空客和波音采取更严厉的措施。波音已经在考虑将其787宽体机的生产整合到一家工厂,目前该机型在南卡罗来纳州北查尔斯顿的工厂和华盛顿州埃弗雷特的工厂生产。在一次财报会议上,波音的首席执行官戴夫·卡尔霍恩(Dave Calhoun)说,未来将面临艰难的决定,“我不想预设任何答案,因为我们没有答 案。”

对于在中国、欧洲和北美都设有总装厂的空客来说,选择范围更为有限。该公司已经排除了在近期关闭工厂的可能性。在已经宣布裁员1.5万人的计划后,解雇更多员工有可能在欧洲与工会发生冲突。

彭博情报的弗格森说,挺住就能产生回报,令空客抢占更大的市场份额。他说,由于政府支持,和更为合理的窄体机计划,该公司更看好旅游业的反弹,但这恐怕还不够。“削减产量是熬过低迷时期最重要的手段,”弗格森说,“我不知道还有其他更好的措施。”撰文/Charlotte Ryan 

总之 空客和波音因为疫情而订单停滞。现在,对那些明年投入或者重新投入使用的1600架飞机而言,似乎面临越来越大的风 险。■


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由于新订单数量的停滞,这两家飞机制造商面临着既要削减成本和维持现金流,又要确保旗下的各家工厂和遍布全球的供应商网络维持相当的运行速度,以便保存实力,为危机结束之后的业务反弹做好准备。考虑到空客和波音有近30万名员工,而且飞机的建造周期长达一年,要做到这一点很不容易。此外,走钢丝的成本也很昂贵:在第二季度,波音的现金消耗量达到了56亿美元;空客为52亿美元。随着感染病例的再次激增促使世界各地出台新的旅行限制,情况会变得更为严峻。

空客和波音都在大幅削减产量,宣布裁员计划,削减研发开支。它们还与客户展开了空客首席执行官纪尧姆·福里(Guillaume Faury)所说的“艰难”讨论,商讨延长交付时间,并敦促各航空公司不要背弃承诺。

此举有可能令波音和空客与航空公司产生矛盾,这两家飞机制造商极力让目前处境困难的后者履行合同,接受它们负担不起也不需要的飞机。如果不敦促航司支付至少部分在经济好的时候所下的订单,那么机身制造商就不得不烧更多钱来维持运营。但如果它们逼太紧,就有可能令一些航司的财务状况进一步恶化,并伤及未来的销售,甚至导致它们走向破产,危及现有的合同。福里说,“更重要的是要找到共同应对这种情况的办法。”

甚至在产量降低的情况下(仅空中客车一家就下降了约40%),市场能否消化这两家企业在未来几年生产的飞机,还是未知数。伦敦机构伙伴公司(Agency Partners)的分析师萨什·图萨(Sash Tusa)表示,两家公司都不想将产量砍得太低,担心业务让竞争对手抢去。他说,在航空公司同意支付推迟交付飞机的费用之前(一般都是数年前下的订单),它们也不愿意降低生产率。“空客和波音正在玩一种可能具有破坏性的胆小鬼博弈游戏。”

截至第二季度末,空客有145架下线的飞机等待交付。波音有大约450架737 Max待交付,就等监管机构批准这款飞机可以重新投入使用。在发生两起坠机事故后,自2019年3月以来,该机型的交付工作就遭冻结;预计美国联邦航空局(Federal Aviation Administration)将在冬季到来之前为其放行。据图萨统计,明年将有1600多架飞机进入或者重新投入服务,这与2018年该行业的生产峰值持 平。

虽然航空公司会从机队中淘汰一些耗油的老飞机,但波音和空客都在冒着经过计算的风险,继续以超出市场消化能力的速度生产飞机。根据空客的计划,每月下线51架飞机,尽管在整个第二季度,它仅交付了74架。波音虽然缩减了生产计划,但它希望在2022年初恢复每月生产31架737 Max机型。在新冠疫情之前,波音的787系列和777系列宽体机每月的建造速度是19架,目前正逐月下降,明年降至每月8架的水平。这家美国的飞机制造商正在积极争取,在737 Max恢复运营后的头12个月内,至少将一半已经下线的该机型交付给航空公司。但与停飞相关的交付延迟给了客户额外的筹码,在接收方面提出了更具灵活性的要求。

“两家公司现在都很重视要最大程度地减少现金消耗,其中一个战略就是确保生产的飞机尽快交付出去,”彭博行业研究(Bloomberg Intelligence)的分析师乔治·弗格森(George Ferguson)说,“空客不像波音那样微小谨慎,尝试在经济低迷时期继续造飞机,希望在情况好转后,客户会回来买飞机。”

借助继续生产超出交付能力的产品,空客为资金短缺的供应商网络提供更大的支持,并为自己的员工带来更多的就业机会,福里已将此列为优先事项。但这么做的危险之处在于,如果复苏晚于预期—随着欧洲和其他地方出现新冠肺炎病例的暴发,这种可能性越来越大—将有更多飞机淤在空客手里,无法交付给航司。

空客的首席运营官迈克尔·舍尔霍恩(Michael Schöllhorn)表示,公司已经尽可能地根据经济衰退做出了相应的调整,“方式是可持续性的,不仅为公司带来了稳定,也为更广泛的供应链带了稳定”。他说,如果需要,公司还能进一步做出削减。

航空公司听起来越来越谨慎。法荷航(Air France-KLM)在7月31日表示,只有在获得融资的情况下,才会继续接收飞机。加拿大航空(Air Canada)在7月份的时候扬言,如果得不到加拿大政府的支持,就要取消波音和空客的订单,包括空客在魁北克的总装厂生产的A220窄体客机。英国航空(British Airways)母公司国际航空集团(IAG)的首席执行官威利·沃尔什(Willie Walsh)表示,危机是暂时性的,航司被“误导了”。

需求的进一步下滑,可能迫使空客和波音采取更严厉的措施。波音已经在考虑将其787宽体机的生产整合到一家工厂,目前该机型在南卡罗来纳州北查尔斯顿的工厂和华盛顿州埃弗雷特的工厂生产。在一次财报会议上,波音的首席执行官戴夫·卡尔霍恩(Dave Calhoun)说,未来将面临艰难的决定,“我不想预设任何答案,因为我们没有答 案。”

对于在中国、欧洲和北美都设有总装厂的空客来说,选择范围更为有限。该公司已经排除了在近期关闭工厂的可能性。在已经宣布裁员1.5万人的计划后,解雇更多员工有可能在欧洲与工会发生冲突。

彭博情报的弗格森说,挺住就能产生回报,令空客抢占更大的市场份额。他说,由于政府支持,和更为合理的窄体机计划,该公司更看好旅游业的反弹,但这恐怕还不够。“削减产量是熬过低迷时期最重要的手段,”弗格森说,“我不知道还有其他更好的措施。”撰文/Charlotte Ryan 

总之 空客和波音因为疫情而订单停滞。现在,对那些明年投入或者重新投入使用的1600架飞机而言,似乎面临越来越大的风 险。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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发布日期:2020-08-20 10:28
摘要:在第二季度,波音的现金消耗量达到了56亿美元;空客为52亿美元;“空客不像波音那样微小谨慎,尝试在经济低迷时期继续造飞机”。

 

OR--商业新媒体 】数十年来,空客(Airbus)和波音(Boeing)之间的竞争一直集中在这样一些问题上,比如谁有能力造出最大的喷气机,或者谁的年销售额更胜一筹。后来,新冠病毒来袭。现在,面对这次民航史上前所未有的低迷景象,全球两大飞机制造商要比比谁能笑到最后了。它们的客户—各航空公司因为此次疫情而遭受重创。

由于新订单数量的停滞,这两家飞机制造商面临着既要削减成本和维持现金流,又要确保旗下的各家工厂和遍布全球的供应商网络维持相当的运行速度,以便保存实力,为危机结束之后的业务反弹做好准备。考虑到空客和波音有近30万名员工,而且飞机的建造周期长达一年,要做到这一点很不容易。此外,走钢丝的成本也很昂贵:在第二季度,波音的现金消耗量达到了56亿美元;空客为52亿美元。随着感染病例的再次激增促使世界各地出台新的旅行限制,情况会变得更为严峻。

空客和波音都在大幅削减产量,宣布裁员计划,削减研发开支。它们还与客户展开了空客首席执行官纪尧姆·福里(Guillaume Faury)所说的“艰难”讨论,商讨延长交付时间,并敦促各航空公司不要背弃承诺。

此举有可能令波音和空客与航空公司产生矛盾,这两家飞机制造商极力让目前处境困难的后者履行合同,接受它们负担不起也不需要的飞机。如果不敦促航司支付至少部分在经济好的时候所下的订单,那么机身制造商就不得不烧更多钱来维持运营。但如果它们逼太紧,就有可能令一些航司的财务状况进一步恶化,并伤及未来的销售,甚至导致它们走向破产,危及现有的合同。福里说,“更重要的是要找到共同应对这种情况的办法。”

甚至在产量降低的情况下(仅空中客车一家就下降了约40%),市场能否消化这两家企业在未来几年生产的飞机,还是未知数。伦敦机构伙伴公司(Agency Partners)的分析师萨什·图萨(Sash Tusa)表示,两家公司都不想将产量砍得太低,担心业务让竞争对手抢去。他说,在航空公司同意支付推迟交付飞机的费用之前(一般都是数年前下的订单),它们也不愿意降低生产率。“空客和波音正在玩一种可能具有破坏性的胆小鬼博弈游戏。”

截至第二季度末,空客有145架下线的飞机等待交付。波音有大约450架737 Max待交付,就等监管机构批准这款飞机可以重新投入使用。在发生两起坠机事故后,自2019年3月以来,该机型的交付工作就遭冻结;预计美国联邦航空局(Federal Aviation Administration)将在冬季到来之前为其放行。据图萨统计,明年将有1600多架飞机进入或者重新投入服务,这与2018年该行业的生产峰值持 平。

虽然航空公司会从机队中淘汰一些耗油的老飞机,但波音和空客都在冒着经过计算的风险,继续以超出市场消化能力的速度生产飞机。根据空客的计划,每月下线51架飞机,尽管在整个第二季度,它仅交付了74架。波音虽然缩减了生产计划,但它希望在2022年初恢复每月生产31架737 Max机型。在新冠疫情之前,波音的787系列和777系列宽体机每月的建造速度是19架,目前正逐月下降,明年降至每月8架的水平。这家美国的飞机制造商正在积极争取,在737 Max恢复运营后的头12个月内,至少将一半已经下线的该机型交付给航空公司。但与停飞相关的交付延迟给了客户额外的筹码,在接收方面提出了更具灵活性的要求。

“两家公司现在都很重视要最大程度地减少现金消耗,其中一个战略就是确保生产的飞机尽快交付出去,”彭博行业研究(Bloomberg Intelligence)的分析师乔治·弗格森(George Ferguson)说,“空客不像波音那样微小谨慎,尝试在经济低迷时期继续造飞机,希望在情况好转后,客户会回来买飞机。”

借助继续生产超出交付能力的产品,空客为资金短缺的供应商网络提供更大的支持,并为自己的员工带来更多的就业机会,福里已将此列为优先事项。但这么做的危险之处在于,如果复苏晚于预期—随着欧洲和其他地方出现新冠肺炎病例的暴发,这种可能性越来越大—将有更多飞机淤在空客手里,无法交付给航司。

空客的首席运营官迈克尔·舍尔霍恩(Michael Schöllhorn)表示,公司已经尽可能地根据经济衰退做出了相应的调整,“方式是可持续性的,不仅为公司带来了稳定,也为更广泛的供应链带了稳定”。他说,如果需要,公司还能进一步做出削减。

航空公司听起来越来越谨慎。法荷航(Air France-KLM)在7月31日表示,只有在获得融资的情况下,才会继续接收飞机。加拿大航空(Air Canada)在7月份的时候扬言,如果得不到加拿大政府的支持,就要取消波音和空客的订单,包括空客在魁北克的总装厂生产的A220窄体客机。英国航空(British Airways)母公司国际航空集团(IAG)的首席执行官威利·沃尔什(Willie Walsh)表示,危机是暂时性的,航司被“误导了”。

需求的进一步下滑,可能迫使空客和波音采取更严厉的措施。波音已经在考虑将其787宽体机的生产整合到一家工厂,目前该机型在南卡罗来纳州北查尔斯顿的工厂和华盛顿州埃弗雷特的工厂生产。在一次财报会议上,波音的首席执行官戴夫·卡尔霍恩(Dave Calhoun)说,未来将面临艰难的决定,“我不想预设任何答案,因为我们没有答 案。”

对于在中国、欧洲和北美都设有总装厂的空客来说,选择范围更为有限。该公司已经排除了在近期关闭工厂的可能性。在已经宣布裁员1.5万人的计划后,解雇更多员工有可能在欧洲与工会发生冲突。

彭博情报的弗格森说,挺住就能产生回报,令空客抢占更大的市场份额。他说,由于政府支持,和更为合理的窄体机计划,该公司更看好旅游业的反弹,但这恐怕还不够。“削减产量是熬过低迷时期最重要的手段,”弗格森说,“我不知道还有其他更好的措施。”撰文/Charlotte Ryan 

总之 空客和波音因为疫情而订单停滞。现在,对那些明年投入或者重新投入使用的1600架飞机而言,似乎面临越来越大的风 险。■


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由于新订单数量的停滞,这两家飞机制造商面临着既要削减成本和维持现金流,又要确保旗下的各家工厂和遍布全球的供应商网络维持相当的运行速度,以便保存实力,为危机结束之后的业务反弹做好准备。考虑到空客和波音有近30万名员工,而且飞机的建造周期长达一年,要做到这一点很不容易。此外,走钢丝的成本也很昂贵:在第二季度,波音的现金消耗量达到了56亿美元;空客为52亿美元。随着感染病例的再次激增促使世界各地出台新的旅行限制,情况会变得更为严峻。

空客和波音都在大幅削减产量,宣布裁员计划,削减研发开支。它们还与客户展开了空客首席执行官纪尧姆·福里(Guillaume Faury)所说的“艰难”讨论,商讨延长交付时间,并敦促各航空公司不要背弃承诺。

此举有可能令波音和空客与航空公司产生矛盾,这两家飞机制造商极力让目前处境困难的后者履行合同,接受它们负担不起也不需要的飞机。如果不敦促航司支付至少部分在经济好的时候所下的订单,那么机身制造商就不得不烧更多钱来维持运营。但如果它们逼太紧,就有可能令一些航司的财务状况进一步恶化,并伤及未来的销售,甚至导致它们走向破产,危及现有的合同。福里说,“更重要的是要找到共同应对这种情况的办法。”

甚至在产量降低的情况下(仅空中客车一家就下降了约40%),市场能否消化这两家企业在未来几年生产的飞机,还是未知数。伦敦机构伙伴公司(Agency Partners)的分析师萨什·图萨(Sash Tusa)表示,两家公司都不想将产量砍得太低,担心业务让竞争对手抢去。他说,在航空公司同意支付推迟交付飞机的费用之前(一般都是数年前下的订单),它们也不愿意降低生产率。“空客和波音正在玩一种可能具有破坏性的胆小鬼博弈游戏。”

截至第二季度末,空客有145架下线的飞机等待交付。波音有大约450架737 Max待交付,就等监管机构批准这款飞机可以重新投入使用。在发生两起坠机事故后,自2019年3月以来,该机型的交付工作就遭冻结;预计美国联邦航空局(Federal Aviation Administration)将在冬季到来之前为其放行。据图萨统计,明年将有1600多架飞机进入或者重新投入服务,这与2018年该行业的生产峰值持 平。

虽然航空公司会从机队中淘汰一些耗油的老飞机,但波音和空客都在冒着经过计算的风险,继续以超出市场消化能力的速度生产飞机。根据空客的计划,每月下线51架飞机,尽管在整个第二季度,它仅交付了74架。波音虽然缩减了生产计划,但它希望在2022年初恢复每月生产31架737 Max机型。在新冠疫情之前,波音的787系列和777系列宽体机每月的建造速度是19架,目前正逐月下降,明年降至每月8架的水平。这家美国的飞机制造商正在积极争取,在737 Max恢复运营后的头12个月内,至少将一半已经下线的该机型交付给航空公司。但与停飞相关的交付延迟给了客户额外的筹码,在接收方面提出了更具灵活性的要求。

“两家公司现在都很重视要最大程度地减少现金消耗,其中一个战略就是确保生产的飞机尽快交付出去,”彭博行业研究(Bloomberg Intelligence)的分析师乔治·弗格森(George Ferguson)说,“空客不像波音那样微小谨慎,尝试在经济低迷时期继续造飞机,希望在情况好转后,客户会回来买飞机。”

借助继续生产超出交付能力的产品,空客为资金短缺的供应商网络提供更大的支持,并为自己的员工带来更多的就业机会,福里已将此列为优先事项。但这么做的危险之处在于,如果复苏晚于预期—随着欧洲和其他地方出现新冠肺炎病例的暴发,这种可能性越来越大—将有更多飞机淤在空客手里,无法交付给航司。

空客的首席运营官迈克尔·舍尔霍恩(Michael Schöllhorn)表示,公司已经尽可能地根据经济衰退做出了相应的调整,“方式是可持续性的,不仅为公司带来了稳定,也为更广泛的供应链带了稳定”。他说,如果需要,公司还能进一步做出削减。

航空公司听起来越来越谨慎。法荷航(Air France-KLM)在7月31日表示,只有在获得融资的情况下,才会继续接收飞机。加拿大航空(Air Canada)在7月份的时候扬言,如果得不到加拿大政府的支持,就要取消波音和空客的订单,包括空客在魁北克的总装厂生产的A220窄体客机。英国航空(British Airways)母公司国际航空集团(IAG)的首席执行官威利·沃尔什(Willie Walsh)表示,危机是暂时性的,航司被“误导了”。

需求的进一步下滑,可能迫使空客和波音采取更严厉的措施。波音已经在考虑将其787宽体机的生产整合到一家工厂,目前该机型在南卡罗来纳州北查尔斯顿的工厂和华盛顿州埃弗雷特的工厂生产。在一次财报会议上,波音的首席执行官戴夫·卡尔霍恩(Dave Calhoun)说,未来将面临艰难的决定,“我不想预设任何答案,因为我们没有答 案。”

对于在中国、欧洲和北美都设有总装厂的空客来说,选择范围更为有限。该公司已经排除了在近期关闭工厂的可能性。在已经宣布裁员1.5万人的计划后,解雇更多员工有可能在欧洲与工会发生冲突。

彭博情报的弗格森说,挺住就能产生回报,令空客抢占更大的市场份额。他说,由于政府支持,和更为合理的窄体机计划,该公司更看好旅游业的反弹,但这恐怕还不够。“削减产量是熬过低迷时期最重要的手段,”弗格森说,“我不知道还有其他更好的措施。”撰文/Charlotte Ryan 

总之 空客和波音因为疫情而订单停滞。现在,对那些明年投入或者重新投入使用的1600架飞机而言,似乎面临越来越大的风 险。■


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