摘要:SpaceX领先于传统承包商;SpaceX的目标是将人类转化为跨星球物种。



Adam Minter

OR--商业新媒体 】太空探索技术公司(SpaceX)搭载两名美国宇航员的“载人龙”(Crew Dragon)飞船已在绕地轨道运行,成为新太空时代的一道亮丽风景。这艘商业化制造的航天飞船外观光滑,造型时尚,注定会在未来的设计学教科书中占据与意大利跑车比肩的位置。但不能将这个消息告诉SpaceX的首席执行官兼首席设计师埃隆·马斯克(Elon Musk)。他曾向一位专门报道航天领域的记者提过这样一个问题:一辆法拉利跑车比一辆丰田卡罗拉或本田思域更安全可靠吗?显然,答案是,比起精心设计的跑车,那些结构更简单的轿车要可靠得多。可见,马斯克已经说得很清楚:SpaceX将制造自己的“卡罗拉”。

对于一家在创立伊始就怀有远大目标的公司来说,上述展望是一个立足于现实的规划。SpaceX的目标是将人类转化为跨星球物种。但马斯克和SpaceX也深谙一个尚未被美国国家航天机构真正接受的道理:太空探索的成功说到底不在于像登月那样创下“首次”纪录。毋宁说,这是一项具有重复性的业务,将建立起人类在月球的殖民地以及马斯克心中的火星城市。要承担这样的业务,SpaceX就必须向国家航天机构证明,凭他们那些造价昂贵、“法拉利”式的火箭、飞船以及承包商,根本无法实现这种目标。5月30日,SpaceX成功做到了这一点。

20世纪的太空竞赛无关乎盈利,而是意在创造人类纪录。美国和前苏联各自的经济实力当然在其中发挥了作用,但当与国家自豪感利害攸关时,在太空竞赛中的表现就显得比成本更重要。数十年来,特别是美国国家航空航天局(NASA),已将这个首要任务内化为自己的意识,主要手段就是与承包商签订成本加成合同。根据此类合同,NASA将负担项目开发成本,外加相应酬金(通常约为10%)。对于鼓励承包商投资难度大、周期长且成本难测的项目,这是完美的机制。

但如果目标是制造能够重复使用的东西,而且预算有限,成本加成机制就是一个问题。毕竟,如果一家承包商的酬金会随项目延期而增加,那么这家承包商也就失去了控制成本和按时完成项目的动力。更难办的是,昂贵的政府项目必须满足政治要求,而没有哪家追求盈利的企业会考虑这种要求。上世纪70年代航天飞机的研发工作被分摊到多个州,并造出了一种极度昂贵的“可再用”火箭,而要重复使用这种火箭需要数千小时的准备工作。马斯克曾在2012年恰如其分地将这种航天飞机称为“一辆法拉利的N次方”。

那时候,马斯克也在与美国政府合作。但与波音公司(Boeing Co.)等传统的NASA承包商不同,马斯克收取了一笔固定酬金。这样一来,SpaceX就不是在整个项目期间不断收到钱,而是收取一笔固定款项来研发技术,在研发过程中节省下来的钱就可以化为利润。

这并不意味着可以投机取巧。NASA要求SpaceX的技术必须达到高安全标准(这经常令马斯克感到懊恼)。但这的确意味着SpaceX有强大的动力在打造尖端技术的同时设法控制成本。比如,SpaceX并没有为实现无可挑剔的首次发射而努力让一枚火箭完美无瑕,而是选择迭代设计的模式,也就是发射,然后失败,再打磨早期原型,如此不断重复。这种方法使SpaceX从错误中吸取了教训,并加快了火箭设计的速度。这与传统航天公司的做法截然不同,那些老牌公司往往会耗费数年并投入大量资金,直到一款设计完美无缺后才进行首飞(法拉利的模式)。同样,SpaceX不受政治因素的制约,在单一地点专心进行设计和测试,而不是分摊到不同地域。任何一家理性的营利性制造商都会这样做。

这种做法成效显著。此次将“载人龙”飞船送入太空的是“猎鹰9号”运载火箭,研发这个系列的火箭耗资3.9亿美元,是根据固定价格合同在NASA协助下完成的。2011年的NASA报告显示,如果用传统方式来研发同样的火箭,将产生17亿到40亿美元的成本。值得一提的是,“猎鹰9号”的研发成功使一次太空发射的成本至少降低至原来的20分之一。航天飞机每1千克载荷,耗资约5.45万美元;“猎鹰9号”每运载1千克耗资约2700美元。美国上一次发射航天飞机是在2011年。

当然,将宇航员送入太空比搭载货物更加困难且昂贵。即便如此,SpaceX仍领先于传统承包商。2011年,NASA宣布了建造“太空发射系统”(Space Launch System)的计划,要通过一种庞大的新型火箭让美国人重返月球。为节省时间和成本,要使用来自航天飞机项目的引擎和其他零部件来建造该火箭。令人担心的是,波音公司承担了建造该火箭的任务,而且签订的是成本加成合同。2014年,NASA决定将发射时间定在2018年11月,预计成本为97亿美元。此后,由于波音的问题,发射时间不断推迟。到2020年3月,发射时间已改到2021年下半年,成本也飙升至183亿美元。如果该火箭得以发射,每次发射的成本也将超过10亿美元,是“猎鹰9号”研发成本的三倍以上。

眼下,SpaceX的模式明显胜出,但所面临的挑战远未结束。首先,该公司必须向世人表明,其相对便宜的载人航天飞行技术有商业市场。这是一个远不能确定的问题。另外,SpaceX还必须证明,其雄心勃勃的太空探索项目虽然周期较长且成本高得多,但却在商业上行得通。不过,至少到目前为止,马斯克的“卡罗拉”已超出“法拉利”几条街了。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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马斯克的“一小步”能否成为人类的“一大步”?

发布日期:2020-06-02 08:05
摘要:SpaceX领先于传统承包商;SpaceX的目标是将人类转化为跨星球物种。



Adam Minter

OR--商业新媒体 】太空探索技术公司(SpaceX)搭载两名美国宇航员的“载人龙”(Crew Dragon)飞船已在绕地轨道运行,成为新太空时代的一道亮丽风景。这艘商业化制造的航天飞船外观光滑,造型时尚,注定会在未来的设计学教科书中占据与意大利跑车比肩的位置。但不能将这个消息告诉SpaceX的首席执行官兼首席设计师埃隆·马斯克(Elon Musk)。他曾向一位专门报道航天领域的记者提过这样一个问题:一辆法拉利跑车比一辆丰田卡罗拉或本田思域更安全可靠吗?显然,答案是,比起精心设计的跑车,那些结构更简单的轿车要可靠得多。可见,马斯克已经说得很清楚:SpaceX将制造自己的“卡罗拉”。

对于一家在创立伊始就怀有远大目标的公司来说,上述展望是一个立足于现实的规划。SpaceX的目标是将人类转化为跨星球物种。但马斯克和SpaceX也深谙一个尚未被美国国家航天机构真正接受的道理:太空探索的成功说到底不在于像登月那样创下“首次”纪录。毋宁说,这是一项具有重复性的业务,将建立起人类在月球的殖民地以及马斯克心中的火星城市。要承担这样的业务,SpaceX就必须向国家航天机构证明,凭他们那些造价昂贵、“法拉利”式的火箭、飞船以及承包商,根本无法实现这种目标。5月30日,SpaceX成功做到了这一点。

20世纪的太空竞赛无关乎盈利,而是意在创造人类纪录。美国和前苏联各自的经济实力当然在其中发挥了作用,但当与国家自豪感利害攸关时,在太空竞赛中的表现就显得比成本更重要。数十年来,特别是美国国家航空航天局(NASA),已将这个首要任务内化为自己的意识,主要手段就是与承包商签订成本加成合同。根据此类合同,NASA将负担项目开发成本,外加相应酬金(通常约为10%)。对于鼓励承包商投资难度大、周期长且成本难测的项目,这是完美的机制。

但如果目标是制造能够重复使用的东西,而且预算有限,成本加成机制就是一个问题。毕竟,如果一家承包商的酬金会随项目延期而增加,那么这家承包商也就失去了控制成本和按时完成项目的动力。更难办的是,昂贵的政府项目必须满足政治要求,而没有哪家追求盈利的企业会考虑这种要求。上世纪70年代航天飞机的研发工作被分摊到多个州,并造出了一种极度昂贵的“可再用”火箭,而要重复使用这种火箭需要数千小时的准备工作。马斯克曾在2012年恰如其分地将这种航天飞机称为“一辆法拉利的N次方”。

那时候,马斯克也在与美国政府合作。但与波音公司(Boeing Co.)等传统的NASA承包商不同,马斯克收取了一笔固定酬金。这样一来,SpaceX就不是在整个项目期间不断收到钱,而是收取一笔固定款项来研发技术,在研发过程中节省下来的钱就可以化为利润。

这并不意味着可以投机取巧。NASA要求SpaceX的技术必须达到高安全标准(这经常令马斯克感到懊恼)。但这的确意味着SpaceX有强大的动力在打造尖端技术的同时设法控制成本。比如,SpaceX并没有为实现无可挑剔的首次发射而努力让一枚火箭完美无瑕,而是选择迭代设计的模式,也就是发射,然后失败,再打磨早期原型,如此不断重复。这种方法使SpaceX从错误中吸取了教训,并加快了火箭设计的速度。这与传统航天公司的做法截然不同,那些老牌公司往往会耗费数年并投入大量资金,直到一款设计完美无缺后才进行首飞(法拉利的模式)。同样,SpaceX不受政治因素的制约,在单一地点专心进行设计和测试,而不是分摊到不同地域。任何一家理性的营利性制造商都会这样做。

这种做法成效显著。此次将“载人龙”飞船送入太空的是“猎鹰9号”运载火箭,研发这个系列的火箭耗资3.9亿美元,是根据固定价格合同在NASA协助下完成的。2011年的NASA报告显示,如果用传统方式来研发同样的火箭,将产生17亿到40亿美元的成本。值得一提的是,“猎鹰9号”的研发成功使一次太空发射的成本至少降低至原来的20分之一。航天飞机每1千克载荷,耗资约5.45万美元;“猎鹰9号”每运载1千克耗资约2700美元。美国上一次发射航天飞机是在2011年。

当然,将宇航员送入太空比搭载货物更加困难且昂贵。即便如此,SpaceX仍领先于传统承包商。2011年,NASA宣布了建造“太空发射系统”(Space Launch System)的计划,要通过一种庞大的新型火箭让美国人重返月球。为节省时间和成本,要使用来自航天飞机项目的引擎和其他零部件来建造该火箭。令人担心的是,波音公司承担了建造该火箭的任务,而且签订的是成本加成合同。2014年,NASA决定将发射时间定在2018年11月,预计成本为97亿美元。此后,由于波音的问题,发射时间不断推迟。到2020年3月,发射时间已改到2021年下半年,成本也飙升至183亿美元。如果该火箭得以发射,每次发射的成本也将超过10亿美元,是“猎鹰9号”研发成本的三倍以上。

眼下,SpaceX的模式明显胜出,但所面临的挑战远未结束。首先,该公司必须向世人表明,其相对便宜的载人航天飞行技术有商业市场。这是一个远不能确定的问题。另外,SpaceX还必须证明,其雄心勃勃的太空探索项目虽然周期较长且成本高得多,但却在商业上行得通。不过,至少到目前为止,马斯克的“卡罗拉”已超出“法拉利”几条街了。■


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对于一家在创立伊始就怀有远大目标的公司来说,上述展望是一个立足于现实的规划。SpaceX的目标是将人类转化为跨星球物种。但马斯克和SpaceX也深谙一个尚未被美国国家航天机构真正接受的道理:太空探索的成功说到底不在于像登月那样创下“首次”纪录。毋宁说,这是一项具有重复性的业务,将建立起人类在月球的殖民地以及马斯克心中的火星城市。要承担这样的业务,SpaceX就必须向国家航天机构证明,凭他们那些造价昂贵、“法拉利”式的火箭、飞船以及承包商,根本无法实现这种目标。5月30日,SpaceX成功做到了这一点。

20世纪的太空竞赛无关乎盈利,而是意在创造人类纪录。美国和前苏联各自的经济实力当然在其中发挥了作用,但当与国家自豪感利害攸关时,在太空竞赛中的表现就显得比成本更重要。数十年来,特别是美国国家航空航天局(NASA),已将这个首要任务内化为自己的意识,主要手段就是与承包商签订成本加成合同。根据此类合同,NASA将负担项目开发成本,外加相应酬金(通常约为10%)。对于鼓励承包商投资难度大、周期长且成本难测的项目,这是完美的机制。

但如果目标是制造能够重复使用的东西,而且预算有限,成本加成机制就是一个问题。毕竟,如果一家承包商的酬金会随项目延期而增加,那么这家承包商也就失去了控制成本和按时完成项目的动力。更难办的是,昂贵的政府项目必须满足政治要求,而没有哪家追求盈利的企业会考虑这种要求。上世纪70年代航天飞机的研发工作被分摊到多个州,并造出了一种极度昂贵的“可再用”火箭,而要重复使用这种火箭需要数千小时的准备工作。马斯克曾在2012年恰如其分地将这种航天飞机称为“一辆法拉利的N次方”。

那时候,马斯克也在与美国政府合作。但与波音公司(Boeing Co.)等传统的NASA承包商不同,马斯克收取了一笔固定酬金。这样一来,SpaceX就不是在整个项目期间不断收到钱,而是收取一笔固定款项来研发技术,在研发过程中节省下来的钱就可以化为利润。

这并不意味着可以投机取巧。NASA要求SpaceX的技术必须达到高安全标准(这经常令马斯克感到懊恼)。但这的确意味着SpaceX有强大的动力在打造尖端技术的同时设法控制成本。比如,SpaceX并没有为实现无可挑剔的首次发射而努力让一枚火箭完美无瑕,而是选择迭代设计的模式,也就是发射,然后失败,再打磨早期原型,如此不断重复。这种方法使SpaceX从错误中吸取了教训,并加快了火箭设计的速度。这与传统航天公司的做法截然不同,那些老牌公司往往会耗费数年并投入大量资金,直到一款设计完美无缺后才进行首飞(法拉利的模式)。同样,SpaceX不受政治因素的制约,在单一地点专心进行设计和测试,而不是分摊到不同地域。任何一家理性的营利性制造商都会这样做。

这种做法成效显著。此次将“载人龙”飞船送入太空的是“猎鹰9号”运载火箭,研发这个系列的火箭耗资3.9亿美元,是根据固定价格合同在NASA协助下完成的。2011年的NASA报告显示,如果用传统方式来研发同样的火箭,将产生17亿到40亿美元的成本。值得一提的是,“猎鹰9号”的研发成功使一次太空发射的成本至少降低至原来的20分之一。航天飞机每1千克载荷,耗资约5.45万美元;“猎鹰9号”每运载1千克耗资约2700美元。美国上一次发射航天飞机是在2011年。

当然,将宇航员送入太空比搭载货物更加困难且昂贵。即便如此,SpaceX仍领先于传统承包商。2011年,NASA宣布了建造“太空发射系统”(Space Launch System)的计划,要通过一种庞大的新型火箭让美国人重返月球。为节省时间和成本,要使用来自航天飞机项目的引擎和其他零部件来建造该火箭。令人担心的是,波音公司承担了建造该火箭的任务,而且签订的是成本加成合同。2014年,NASA决定将发射时间定在2018年11月,预计成本为97亿美元。此后,由于波音的问题,发射时间不断推迟。到2020年3月,发射时间已改到2021年下半年,成本也飙升至183亿美元。如果该火箭得以发射,每次发射的成本也将超过10亿美元,是“猎鹰9号”研发成本的三倍以上。

眼下,SpaceX的模式明显胜出,但所面临的挑战远未结束。首先,该公司必须向世人表明,其相对便宜的载人航天飞行技术有商业市场。这是一个远不能确定的问题。另外,SpaceX还必须证明,其雄心勃勃的太空探索项目虽然周期较长且成本高得多,但却在商业上行得通。不过,至少到目前为止,马斯克的“卡罗拉”已超出“法拉利”几条街了。■


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Adam Minter

OR--商业新媒体 】太空探索技术公司(SpaceX)搭载两名美国宇航员的“载人龙”(Crew Dragon)飞船已在绕地轨道运行,成为新太空时代的一道亮丽风景。这艘商业化制造的航天飞船外观光滑,造型时尚,注定会在未来的设计学教科书中占据与意大利跑车比肩的位置。但不能将这个消息告诉SpaceX的首席执行官兼首席设计师埃隆·马斯克(Elon Musk)。他曾向一位专门报道航天领域的记者提过这样一个问题:一辆法拉利跑车比一辆丰田卡罗拉或本田思域更安全可靠吗?显然,答案是,比起精心设计的跑车,那些结构更简单的轿车要可靠得多。可见,马斯克已经说得很清楚:SpaceX将制造自己的“卡罗拉”。

对于一家在创立伊始就怀有远大目标的公司来说,上述展望是一个立足于现实的规划。SpaceX的目标是将人类转化为跨星球物种。但马斯克和SpaceX也深谙一个尚未被美国国家航天机构真正接受的道理:太空探索的成功说到底不在于像登月那样创下“首次”纪录。毋宁说,这是一项具有重复性的业务,将建立起人类在月球的殖民地以及马斯克心中的火星城市。要承担这样的业务,SpaceX就必须向国家航天机构证明,凭他们那些造价昂贵、“法拉利”式的火箭、飞船以及承包商,根本无法实现这种目标。5月30日,SpaceX成功做到了这一点。

20世纪的太空竞赛无关乎盈利,而是意在创造人类纪录。美国和前苏联各自的经济实力当然在其中发挥了作用,但当与国家自豪感利害攸关时,在太空竞赛中的表现就显得比成本更重要。数十年来,特别是美国国家航空航天局(NASA),已将这个首要任务内化为自己的意识,主要手段就是与承包商签订成本加成合同。根据此类合同,NASA将负担项目开发成本,外加相应酬金(通常约为10%)。对于鼓励承包商投资难度大、周期长且成本难测的项目,这是完美的机制。

但如果目标是制造能够重复使用的东西,而且预算有限,成本加成机制就是一个问题。毕竟,如果一家承包商的酬金会随项目延期而增加,那么这家承包商也就失去了控制成本和按时完成项目的动力。更难办的是,昂贵的政府项目必须满足政治要求,而没有哪家追求盈利的企业会考虑这种要求。上世纪70年代航天飞机的研发工作被分摊到多个州,并造出了一种极度昂贵的“可再用”火箭,而要重复使用这种火箭需要数千小时的准备工作。马斯克曾在2012年恰如其分地将这种航天飞机称为“一辆法拉利的N次方”。

那时候,马斯克也在与美国政府合作。但与波音公司(Boeing Co.)等传统的NASA承包商不同,马斯克收取了一笔固定酬金。这样一来,SpaceX就不是在整个项目期间不断收到钱,而是收取一笔固定款项来研发技术,在研发过程中节省下来的钱就可以化为利润。

这并不意味着可以投机取巧。NASA要求SpaceX的技术必须达到高安全标准(这经常令马斯克感到懊恼)。但这的确意味着SpaceX有强大的动力在打造尖端技术的同时设法控制成本。比如,SpaceX并没有为实现无可挑剔的首次发射而努力让一枚火箭完美无瑕,而是选择迭代设计的模式,也就是发射,然后失败,再打磨早期原型,如此不断重复。这种方法使SpaceX从错误中吸取了教训,并加快了火箭设计的速度。这与传统航天公司的做法截然不同,那些老牌公司往往会耗费数年并投入大量资金,直到一款设计完美无缺后才进行首飞(法拉利的模式)。同样,SpaceX不受政治因素的制约,在单一地点专心进行设计和测试,而不是分摊到不同地域。任何一家理性的营利性制造商都会这样做。

这种做法成效显著。此次将“载人龙”飞船送入太空的是“猎鹰9号”运载火箭,研发这个系列的火箭耗资3.9亿美元,是根据固定价格合同在NASA协助下完成的。2011年的NASA报告显示,如果用传统方式来研发同样的火箭,将产生17亿到40亿美元的成本。值得一提的是,“猎鹰9号”的研发成功使一次太空发射的成本至少降低至原来的20分之一。航天飞机每1千克载荷,耗资约5.45万美元;“猎鹰9号”每运载1千克耗资约2700美元。美国上一次发射航天飞机是在2011年。

当然,将宇航员送入太空比搭载货物更加困难且昂贵。即便如此,SpaceX仍领先于传统承包商。2011年,NASA宣布了建造“太空发射系统”(Space Launch System)的计划,要通过一种庞大的新型火箭让美国人重返月球。为节省时间和成本,要使用来自航天飞机项目的引擎和其他零部件来建造该火箭。令人担心的是,波音公司承担了建造该火箭的任务,而且签订的是成本加成合同。2014年,NASA决定将发射时间定在2018年11月,预计成本为97亿美元。此后,由于波音的问题,发射时间不断推迟。到2020年3月,发射时间已改到2021年下半年,成本也飙升至183亿美元。如果该火箭得以发射,每次发射的成本也将超过10亿美元,是“猎鹰9号”研发成本的三倍以上。

眼下,SpaceX的模式明显胜出,但所面临的挑战远未结束。首先,该公司必须向世人表明,其相对便宜的载人航天飞行技术有商业市场。这是一个远不能确定的问题。另外,SpaceX还必须证明,其雄心勃勃的太空探索项目虽然周期较长且成本高得多,但却在商业上行得通。不过,至少到目前为止,马斯克的“卡罗拉”已超出“法拉利”几条街了。■


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摘要:SpaceX领先于传统承包商;SpaceX的目标是将人类转化为跨星球物种。



Adam Minter

OR--商业新媒体 】太空探索技术公司(SpaceX)搭载两名美国宇航员的“载人龙”(Crew Dragon)飞船已在绕地轨道运行,成为新太空时代的一道亮丽风景。这艘商业化制造的航天飞船外观光滑,造型时尚,注定会在未来的设计学教科书中占据与意大利跑车比肩的位置。但不能将这个消息告诉SpaceX的首席执行官兼首席设计师埃隆·马斯克(Elon Musk)。他曾向一位专门报道航天领域的记者提过这样一个问题:一辆法拉利跑车比一辆丰田卡罗拉或本田思域更安全可靠吗?显然,答案是,比起精心设计的跑车,那些结构更简单的轿车要可靠得多。可见,马斯克已经说得很清楚:SpaceX将制造自己的“卡罗拉”。

对于一家在创立伊始就怀有远大目标的公司来说,上述展望是一个立足于现实的规划。SpaceX的目标是将人类转化为跨星球物种。但马斯克和SpaceX也深谙一个尚未被美国国家航天机构真正接受的道理:太空探索的成功说到底不在于像登月那样创下“首次”纪录。毋宁说,这是一项具有重复性的业务,将建立起人类在月球的殖民地以及马斯克心中的火星城市。要承担这样的业务,SpaceX就必须向国家航天机构证明,凭他们那些造价昂贵、“法拉利”式的火箭、飞船以及承包商,根本无法实现这种目标。5月30日,SpaceX成功做到了这一点。

20世纪的太空竞赛无关乎盈利,而是意在创造人类纪录。美国和前苏联各自的经济实力当然在其中发挥了作用,但当与国家自豪感利害攸关时,在太空竞赛中的表现就显得比成本更重要。数十年来,特别是美国国家航空航天局(NASA),已将这个首要任务内化为自己的意识,主要手段就是与承包商签订成本加成合同。根据此类合同,NASA将负担项目开发成本,外加相应酬金(通常约为10%)。对于鼓励承包商投资难度大、周期长且成本难测的项目,这是完美的机制。

但如果目标是制造能够重复使用的东西,而且预算有限,成本加成机制就是一个问题。毕竟,如果一家承包商的酬金会随项目延期而增加,那么这家承包商也就失去了控制成本和按时完成项目的动力。更难办的是,昂贵的政府项目必须满足政治要求,而没有哪家追求盈利的企业会考虑这种要求。上世纪70年代航天飞机的研发工作被分摊到多个州,并造出了一种极度昂贵的“可再用”火箭,而要重复使用这种火箭需要数千小时的准备工作。马斯克曾在2012年恰如其分地将这种航天飞机称为“一辆法拉利的N次方”。

那时候,马斯克也在与美国政府合作。但与波音公司(Boeing Co.)等传统的NASA承包商不同,马斯克收取了一笔固定酬金。这样一来,SpaceX就不是在整个项目期间不断收到钱,而是收取一笔固定款项来研发技术,在研发过程中节省下来的钱就可以化为利润。

这并不意味着可以投机取巧。NASA要求SpaceX的技术必须达到高安全标准(这经常令马斯克感到懊恼)。但这的确意味着SpaceX有强大的动力在打造尖端技术的同时设法控制成本。比如,SpaceX并没有为实现无可挑剔的首次发射而努力让一枚火箭完美无瑕,而是选择迭代设计的模式,也就是发射,然后失败,再打磨早期原型,如此不断重复。这种方法使SpaceX从错误中吸取了教训,并加快了火箭设计的速度。这与传统航天公司的做法截然不同,那些老牌公司往往会耗费数年并投入大量资金,直到一款设计完美无缺后才进行首飞(法拉利的模式)。同样,SpaceX不受政治因素的制约,在单一地点专心进行设计和测试,而不是分摊到不同地域。任何一家理性的营利性制造商都会这样做。

这种做法成效显著。此次将“载人龙”飞船送入太空的是“猎鹰9号”运载火箭,研发这个系列的火箭耗资3.9亿美元,是根据固定价格合同在NASA协助下完成的。2011年的NASA报告显示,如果用传统方式来研发同样的火箭,将产生17亿到40亿美元的成本。值得一提的是,“猎鹰9号”的研发成功使一次太空发射的成本至少降低至原来的20分之一。航天飞机每1千克载荷,耗资约5.45万美元;“猎鹰9号”每运载1千克耗资约2700美元。美国上一次发射航天飞机是在2011年。

当然,将宇航员送入太空比搭载货物更加困难且昂贵。即便如此,SpaceX仍领先于传统承包商。2011年,NASA宣布了建造“太空发射系统”(Space Launch System)的计划,要通过一种庞大的新型火箭让美国人重返月球。为节省时间和成本,要使用来自航天飞机项目的引擎和其他零部件来建造该火箭。令人担心的是,波音公司承担了建造该火箭的任务,而且签订的是成本加成合同。2014年,NASA决定将发射时间定在2018年11月,预计成本为97亿美元。此后,由于波音的问题,发射时间不断推迟。到2020年3月,发射时间已改到2021年下半年,成本也飙升至183亿美元。如果该火箭得以发射,每次发射的成本也将超过10亿美元,是“猎鹰9号”研发成本的三倍以上。

眼下,SpaceX的模式明显胜出,但所面临的挑战远未结束。首先,该公司必须向世人表明,其相对便宜的载人航天飞行技术有商业市场。这是一个远不能确定的问题。另外,SpaceX还必须证明,其雄心勃勃的太空探索项目虽然周期较长且成本高得多,但却在商业上行得通。不过,至少到目前为止,马斯克的“卡罗拉”已超出“法拉利”几条街了。■


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