摘要:消费者对旧电池质量和可靠性的担忧“似乎拖累了二手车价格”;二手电动汽车和插电式混合动力汽车的平均售价还不到原价的40%。



Anjani Trivedi

OR--商业新媒体 】如果知道以后会无法转手,你还会买这辆电动汽车吗?这是让准车主们纠结的最新难题,而且势必会成为影响需求的一大因素。

拥有一辆电动汽车所需的费用一直是阻碍电动车普及的重要因素。即便在广泛实施补贴政策的中国,也是如此。要让环保汽车的普及程度赶上内燃引擎汽车,需要解决从电池成本到续航里程的诸多问题,更不用说充电桩短缺问题。

人们对于电动车的顾虑大多来自电池,不外乎价格、技术、能量密度以及在哪充电。经过多年努力,制造商降低了单位电量的成本。随着技术进步,原材料的转变延长了电动汽车的续航里程,降低了能耗。电池的化学稳定性已经提高。备受争议的钴材料曾经是锂电池的必备原料。但就在2020年5月,中国长城汽车旗下子公司蜂巢能源推出了全球首款无钴电池。这款电池的成本低于主流产品,但能量密度更高,也就是在同样大的空间里存储了更多能量。

所以,好消息是电池成本正在下降,每瓦特时的成本从2016年的人民币2.1元降至2019年的1.1元(约合0.13美元)。这也意味着电动汽车的价格将随之下跌(虽然高档车的价格仍非多数人所能负担),因为电池通常占整车成本的50%-60%。

但也由此产生了一个问题:随着技术进步推动新车价格下跌,“前浪”车主们将在二手车市场承受不该承受的打击。目前,二手电动汽车和插电式混合动力汽车的平均售价还不到原价的40%,而二手传统汽车的平均售价是原价的50%-70%。高盛集团(Goldman Sachs Group Inc.)的分析师们指出,消费者对旧电池质量和可靠性的担忧“似乎拖累了二手车价格”。这也无助于吸引准车主们选择电动汽车。

还有基础需求趋势的问题。即便在新冠疫情爆发前,所有汽车的销量也在下降。美国、中国和欧洲的电池市场一直都在下滑。作为全球最大的汽车市场,中国6月的电池安装量同比减少约30%。迫于监管压力,汽车制造商为改进环保汽车的生产技术,不仅与电池生产商展开合作,而且还大举入股。但在多数国家,消费者对于购买电动汽车依然信心不足,尽管政府为促进销售提供了这样或那样的补贴。另一方面,中国的汽车市场日趋成熟,促使消费偏好发生变化。

在后疫情时代,消费者最不愿买那些与主要竞争产品(这里指内燃引擎汽车)相比贬值更快、价格更贵的资产。中国消费者的行为就体现了这一点:为能享受到政府的补贴政策,消费者都在等待车企将电动汽车售价下调到30万元以下再出手。

现在还不清楚中国能否像以往那样,通过大规模补贴来提振汽车需求,但一些地方政府为刺激短期销售,已在最近几个月延长了补贴和退税政策期限。中央政府则另辟蹊径,启动了“绿色出行行动计划”,在公共基础设施领域推广使用电动公交车。相比于乘用车,公交车的电池安装量对电池产量的增长提供了更大驱动力。在新冠疫情时期,很难说那些还有其他选择的消费者是否愿意坐公交车通勤。

当然,还有特斯拉(Tesla Inc.)的做法可以借鉴。埃隆·马斯克(Elon Musk)麾下的这家公司制定了回购政策,从而向消费者作出了保证,让他们知道未来会有人把他们的车买走。但多数公司都做不起这样的买卖,特别是车企在利润空间收缩之际,还要努力确保电动汽车的售价更加亲民。

在购买电动汽车的问题上,做比说要难得多。除非消费者觉得这笔无底的开销花得值,否则这种状况很难改观。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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电动汽车产业的新烦恼:二手车卖不掉怎么办?

发布日期:2020-08-18 09:31
摘要:消费者对旧电池质量和可靠性的担忧“似乎拖累了二手车价格”;二手电动汽车和插电式混合动力汽车的平均售价还不到原价的40%。



Anjani Trivedi

OR--商业新媒体 】如果知道以后会无法转手,你还会买这辆电动汽车吗?这是让准车主们纠结的最新难题,而且势必会成为影响需求的一大因素。

拥有一辆电动汽车所需的费用一直是阻碍电动车普及的重要因素。即便在广泛实施补贴政策的中国,也是如此。要让环保汽车的普及程度赶上内燃引擎汽车,需要解决从电池成本到续航里程的诸多问题,更不用说充电桩短缺问题。

人们对于电动车的顾虑大多来自电池,不外乎价格、技术、能量密度以及在哪充电。经过多年努力,制造商降低了单位电量的成本。随着技术进步,原材料的转变延长了电动汽车的续航里程,降低了能耗。电池的化学稳定性已经提高。备受争议的钴材料曾经是锂电池的必备原料。但就在2020年5月,中国长城汽车旗下子公司蜂巢能源推出了全球首款无钴电池。这款电池的成本低于主流产品,但能量密度更高,也就是在同样大的空间里存储了更多能量。

所以,好消息是电池成本正在下降,每瓦特时的成本从2016年的人民币2.1元降至2019年的1.1元(约合0.13美元)。这也意味着电动汽车的价格将随之下跌(虽然高档车的价格仍非多数人所能负担),因为电池通常占整车成本的50%-60%。

但也由此产生了一个问题:随着技术进步推动新车价格下跌,“前浪”车主们将在二手车市场承受不该承受的打击。目前,二手电动汽车和插电式混合动力汽车的平均售价还不到原价的40%,而二手传统汽车的平均售价是原价的50%-70%。高盛集团(Goldman Sachs Group Inc.)的分析师们指出,消费者对旧电池质量和可靠性的担忧“似乎拖累了二手车价格”。这也无助于吸引准车主们选择电动汽车。

还有基础需求趋势的问题。即便在新冠疫情爆发前,所有汽车的销量也在下降。美国、中国和欧洲的电池市场一直都在下滑。作为全球最大的汽车市场,中国6月的电池安装量同比减少约30%。迫于监管压力,汽车制造商为改进环保汽车的生产技术,不仅与电池生产商展开合作,而且还大举入股。但在多数国家,消费者对于购买电动汽车依然信心不足,尽管政府为促进销售提供了这样或那样的补贴。另一方面,中国的汽车市场日趋成熟,促使消费偏好发生变化。

在后疫情时代,消费者最不愿买那些与主要竞争产品(这里指内燃引擎汽车)相比贬值更快、价格更贵的资产。中国消费者的行为就体现了这一点:为能享受到政府的补贴政策,消费者都在等待车企将电动汽车售价下调到30万元以下再出手。

现在还不清楚中国能否像以往那样,通过大规模补贴来提振汽车需求,但一些地方政府为刺激短期销售,已在最近几个月延长了补贴和退税政策期限。中央政府则另辟蹊径,启动了“绿色出行行动计划”,在公共基础设施领域推广使用电动公交车。相比于乘用车,公交车的电池安装量对电池产量的增长提供了更大驱动力。在新冠疫情时期,很难说那些还有其他选择的消费者是否愿意坐公交车通勤。

当然,还有特斯拉(Tesla Inc.)的做法可以借鉴。埃隆·马斯克(Elon Musk)麾下的这家公司制定了回购政策,从而向消费者作出了保证,让他们知道未来会有人把他们的车买走。但多数公司都做不起这样的买卖,特别是车企在利润空间收缩之际,还要努力确保电动汽车的售价更加亲民。

在购买电动汽车的问题上,做比说要难得多。除非消费者觉得这笔无底的开销花得值,否则这种状况很难改观。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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OR--商业新媒体 】如果知道以后会无法转手,你还会买这辆电动汽车吗?这是让准车主们纠结的最新难题,而且势必会成为影响需求的一大因素。

拥有一辆电动汽车所需的费用一直是阻碍电动车普及的重要因素。即便在广泛实施补贴政策的中国,也是如此。要让环保汽车的普及程度赶上内燃引擎汽车,需要解决从电池成本到续航里程的诸多问题,更不用说充电桩短缺问题。

人们对于电动车的顾虑大多来自电池,不外乎价格、技术、能量密度以及在哪充电。经过多年努力,制造商降低了单位电量的成本。随着技术进步,原材料的转变延长了电动汽车的续航里程,降低了能耗。电池的化学稳定性已经提高。备受争议的钴材料曾经是锂电池的必备原料。但就在2020年5月,中国长城汽车旗下子公司蜂巢能源推出了全球首款无钴电池。这款电池的成本低于主流产品,但能量密度更高,也就是在同样大的空间里存储了更多能量。

所以,好消息是电池成本正在下降,每瓦特时的成本从2016年的人民币2.1元降至2019年的1.1元(约合0.13美元)。这也意味着电动汽车的价格将随之下跌(虽然高档车的价格仍非多数人所能负担),因为电池通常占整车成本的50%-60%。

但也由此产生了一个问题:随着技术进步推动新车价格下跌,“前浪”车主们将在二手车市场承受不该承受的打击。目前,二手电动汽车和插电式混合动力汽车的平均售价还不到原价的40%,而二手传统汽车的平均售价是原价的50%-70%。高盛集团(Goldman Sachs Group Inc.)的分析师们指出,消费者对旧电池质量和可靠性的担忧“似乎拖累了二手车价格”。这也无助于吸引准车主们选择电动汽车。

还有基础需求趋势的问题。即便在新冠疫情爆发前,所有汽车的销量也在下降。美国、中国和欧洲的电池市场一直都在下滑。作为全球最大的汽车市场,中国6月的电池安装量同比减少约30%。迫于监管压力,汽车制造商为改进环保汽车的生产技术,不仅与电池生产商展开合作,而且还大举入股。但在多数国家,消费者对于购买电动汽车依然信心不足,尽管政府为促进销售提供了这样或那样的补贴。另一方面,中国的汽车市场日趋成熟,促使消费偏好发生变化。

在后疫情时代,消费者最不愿买那些与主要竞争产品(这里指内燃引擎汽车)相比贬值更快、价格更贵的资产。中国消费者的行为就体现了这一点:为能享受到政府的补贴政策,消费者都在等待车企将电动汽车售价下调到30万元以下再出手。

现在还不清楚中国能否像以往那样,通过大规模补贴来提振汽车需求,但一些地方政府为刺激短期销售,已在最近几个月延长了补贴和退税政策期限。中央政府则另辟蹊径,启动了“绿色出行行动计划”,在公共基础设施领域推广使用电动公交车。相比于乘用车,公交车的电池安装量对电池产量的增长提供了更大驱动力。在新冠疫情时期,很难说那些还有其他选择的消费者是否愿意坐公交车通勤。

当然,还有特斯拉(Tesla Inc.)的做法可以借鉴。埃隆·马斯克(Elon Musk)麾下的这家公司制定了回购政策,从而向消费者作出了保证,让他们知道未来会有人把他们的车买走。但多数公司都做不起这样的买卖,特别是车企在利润空间收缩之际,还要努力确保电动汽车的售价更加亲民。

在购买电动汽车的问题上,做比说要难得多。除非消费者觉得这笔无底的开销花得值,否则这种状况很难改观。■


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发布日期:2020-08-18 09:31
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Anjani Trivedi

OR--商业新媒体 】如果知道以后会无法转手,你还会买这辆电动汽车吗?这是让准车主们纠结的最新难题,而且势必会成为影响需求的一大因素。

拥有一辆电动汽车所需的费用一直是阻碍电动车普及的重要因素。即便在广泛实施补贴政策的中国,也是如此。要让环保汽车的普及程度赶上内燃引擎汽车,需要解决从电池成本到续航里程的诸多问题,更不用说充电桩短缺问题。

人们对于电动车的顾虑大多来自电池,不外乎价格、技术、能量密度以及在哪充电。经过多年努力,制造商降低了单位电量的成本。随着技术进步,原材料的转变延长了电动汽车的续航里程,降低了能耗。电池的化学稳定性已经提高。备受争议的钴材料曾经是锂电池的必备原料。但就在2020年5月,中国长城汽车旗下子公司蜂巢能源推出了全球首款无钴电池。这款电池的成本低于主流产品,但能量密度更高,也就是在同样大的空间里存储了更多能量。

所以,好消息是电池成本正在下降,每瓦特时的成本从2016年的人民币2.1元降至2019年的1.1元(约合0.13美元)。这也意味着电动汽车的价格将随之下跌(虽然高档车的价格仍非多数人所能负担),因为电池通常占整车成本的50%-60%。

但也由此产生了一个问题:随着技术进步推动新车价格下跌,“前浪”车主们将在二手车市场承受不该承受的打击。目前,二手电动汽车和插电式混合动力汽车的平均售价还不到原价的40%,而二手传统汽车的平均售价是原价的50%-70%。高盛集团(Goldman Sachs Group Inc.)的分析师们指出,消费者对旧电池质量和可靠性的担忧“似乎拖累了二手车价格”。这也无助于吸引准车主们选择电动汽车。

还有基础需求趋势的问题。即便在新冠疫情爆发前,所有汽车的销量也在下降。美国、中国和欧洲的电池市场一直都在下滑。作为全球最大的汽车市场,中国6月的电池安装量同比减少约30%。迫于监管压力,汽车制造商为改进环保汽车的生产技术,不仅与电池生产商展开合作,而且还大举入股。但在多数国家,消费者对于购买电动汽车依然信心不足,尽管政府为促进销售提供了这样或那样的补贴。另一方面,中国的汽车市场日趋成熟,促使消费偏好发生变化。

在后疫情时代,消费者最不愿买那些与主要竞争产品(这里指内燃引擎汽车)相比贬值更快、价格更贵的资产。中国消费者的行为就体现了这一点:为能享受到政府的补贴政策,消费者都在等待车企将电动汽车售价下调到30万元以下再出手。

现在还不清楚中国能否像以往那样,通过大规模补贴来提振汽车需求,但一些地方政府为刺激短期销售,已在最近几个月延长了补贴和退税政策期限。中央政府则另辟蹊径,启动了“绿色出行行动计划”,在公共基础设施领域推广使用电动公交车。相比于乘用车,公交车的电池安装量对电池产量的增长提供了更大驱动力。在新冠疫情时期,很难说那些还有其他选择的消费者是否愿意坐公交车通勤。

当然,还有特斯拉(Tesla Inc.)的做法可以借鉴。埃隆·马斯克(Elon Musk)麾下的这家公司制定了回购政策,从而向消费者作出了保证,让他们知道未来会有人把他们的车买走。但多数公司都做不起这样的买卖,特别是车企在利润空间收缩之际,还要努力确保电动汽车的售价更加亲民。

在购买电动汽车的问题上,做比说要难得多。除非消费者觉得这笔无底的开销花得值,否则这种状况很难改观。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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摘要:消费者对旧电池质量和可靠性的担忧“似乎拖累了二手车价格”;二手电动汽车和插电式混合动力汽车的平均售价还不到原价的40%。



Anjani Trivedi

OR--商业新媒体 】如果知道以后会无法转手,你还会买这辆电动汽车吗?这是让准车主们纠结的最新难题,而且势必会成为影响需求的一大因素。

拥有一辆电动汽车所需的费用一直是阻碍电动车普及的重要因素。即便在广泛实施补贴政策的中国,也是如此。要让环保汽车的普及程度赶上内燃引擎汽车,需要解决从电池成本到续航里程的诸多问题,更不用说充电桩短缺问题。

人们对于电动车的顾虑大多来自电池,不外乎价格、技术、能量密度以及在哪充电。经过多年努力,制造商降低了单位电量的成本。随着技术进步,原材料的转变延长了电动汽车的续航里程,降低了能耗。电池的化学稳定性已经提高。备受争议的钴材料曾经是锂电池的必备原料。但就在2020年5月,中国长城汽车旗下子公司蜂巢能源推出了全球首款无钴电池。这款电池的成本低于主流产品,但能量密度更高,也就是在同样大的空间里存储了更多能量。

所以,好消息是电池成本正在下降,每瓦特时的成本从2016年的人民币2.1元降至2019年的1.1元(约合0.13美元)。这也意味着电动汽车的价格将随之下跌(虽然高档车的价格仍非多数人所能负担),因为电池通常占整车成本的50%-60%。

但也由此产生了一个问题:随着技术进步推动新车价格下跌,“前浪”车主们将在二手车市场承受不该承受的打击。目前,二手电动汽车和插电式混合动力汽车的平均售价还不到原价的40%,而二手传统汽车的平均售价是原价的50%-70%。高盛集团(Goldman Sachs Group Inc.)的分析师们指出,消费者对旧电池质量和可靠性的担忧“似乎拖累了二手车价格”。这也无助于吸引准车主们选择电动汽车。

还有基础需求趋势的问题。即便在新冠疫情爆发前,所有汽车的销量也在下降。美国、中国和欧洲的电池市场一直都在下滑。作为全球最大的汽车市场,中国6月的电池安装量同比减少约30%。迫于监管压力,汽车制造商为改进环保汽车的生产技术,不仅与电池生产商展开合作,而且还大举入股。但在多数国家,消费者对于购买电动汽车依然信心不足,尽管政府为促进销售提供了这样或那样的补贴。另一方面,中国的汽车市场日趋成熟,促使消费偏好发生变化。

在后疫情时代,消费者最不愿买那些与主要竞争产品(这里指内燃引擎汽车)相比贬值更快、价格更贵的资产。中国消费者的行为就体现了这一点:为能享受到政府的补贴政策,消费者都在等待车企将电动汽车售价下调到30万元以下再出手。

现在还不清楚中国能否像以往那样,通过大规模补贴来提振汽车需求,但一些地方政府为刺激短期销售,已在最近几个月延长了补贴和退税政策期限。中央政府则另辟蹊径,启动了“绿色出行行动计划”,在公共基础设施领域推广使用电动公交车。相比于乘用车,公交车的电池安装量对电池产量的增长提供了更大驱动力。在新冠疫情时期,很难说那些还有其他选择的消费者是否愿意坐公交车通勤。

当然,还有特斯拉(Tesla Inc.)的做法可以借鉴。埃隆·马斯克(Elon Musk)麾下的这家公司制定了回购政策,从而向消费者作出了保证,让他们知道未来会有人把他们的车买走。但多数公司都做不起这样的买卖,特别是车企在利润空间收缩之际,还要努力确保电动汽车的售价更加亲民。

在购买电动汽车的问题上,做比说要难得多。除非消费者觉得这笔无底的开销花得值,否则这种状况很难改观。■


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