摘要:汽车用电子产品将成为半导体行业增长最快的领域;芯片短期已逐渐演变为普遍性的问题。



 | Anjani Trivedi

OR--商业新媒体

从印度到中国再到美国,很多汽车制造商的生产难以为继——并不是市场需求不足,而是因为总规模逾4500亿美元的半导体产业发生了误判。此番形势是如何演变而来的呢?

过去几周,世界各地的汽车厂商都在抱怨芯片短缺。德国大众汽车(Volkswagen AG)旗下奥迪公司的首席执行官马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)在接受英国《金融时报》采访时表示,由于芯片“严重”短缺,奥迪将推迟部分高端车型的生产。该公司已暂时让1万多名工人休假待岗,并降低了产量。

这是汽车行业在监管者进一步促进新型汽车发展,着眼于未来出行需求而推进技术进步之际本已陷入苦苦挣扎,继而又被新冠疫情造成的生产关停所累后遭受的进一步打击。芯片生产企业的预期似乎出现了偏差。早些时候,他们普遍认为传统汽车的生产即将陷入停滞,新型汽车的时代已然到来。

而事实上,关于传统汽车业即将消亡的断言还为时过早。相关技术升级的前景也同样如此。没错,传统汽车的需求是在下降、放缓,但传统汽车的“高峰”也在持续,全世界每年7000万至8000万辆的汽车销量已经维持了一段时间。2020年,这一数字下降了15%,至6680万辆。但新型汽车预期中带来的冲击并不像宣传材料中讲的那么严重。一则则电动汽车、氢能源汽车和自动驾驶系统领域吸引了几十亿美元投资的消息会让人相信,我们已经进入了驾驶新时代——或者说是乘坐自动驾驶汽车自由出行的新时代。不过,电动汽车和自动驾驶汽车的销量仍然只相当于汽车总销量的4%左右。

这种误判使芯片公司过早搁置了对传统汽车芯片的投资,包括用于转向、刹车和车窗升降系统的芯片。与此同时,芯片制造商又降低了产量,并将资金投向了高利润率的业务。造成的一个后果就是,汽车芯片的供需出现了明显失衡。

我们来看看一辆汽车中半导体芯片的数量和类型。芯片需求不仅与汽车总量有关,也与每辆车需要多少芯片密不可分。一辆内燃发动机汽车的新车中,电子元件成本占总成本的40%,高于2000年的18%。这一占比将继续上升。芯片短期已逐渐演变为普遍性的问题,而且不只是高端车型独有。连印度的汽车制造商协会都在抱怨芯片短缺,因为考虑到定价因素,印度生产的很多车型相对而言精密程度都不算复杂。

因而总会存在某种需求,无论汽车销量是增加还是减少。德勤(Deloitte)于2019年4月发布的报告称,预计汽车用电子产品将成为半导体行业增长最快的领域,到2022年,将占到全行业销售收入的12%左右。2022年将是个关键年份。许多汽车制造商为满足温室气体排放规定而积累的碳信用将在2021年底到期。普华永道(PriceWaterhouseCoopers LLP)的报告显示,需要生产更多符合标准的车型,电动汽车和混合动力汽车使用的半导体元件数量是传统汽车的两倍。

供应端的问题主要与技术进步有关。2019年10月,三星电子(Samsung Electronics Co.)和SK海力士(SK Hynix Inc.)等公司都遇到了某些类型芯片面临生产过剩的前景。再早一年,全球最大的芯片代工制造商台积电曾对28纳米制程芯片供过于求表示过担忧——当时这类用于高端汽车的芯片还很畅销——与此同时,该公司的其他客户已开始转而采用更先进的芯片组。

让问题严峻的部分原因是供应缺口无法很快得到弥补。客户通常要提前8到10周下订单,但自新冠疫情爆发以来,交货时间已大大延长。以中国的汽车制造商为例,为了让制造业务保持低成本精简运营,他们芯片库存的消耗时间不会超过几周。此外,还有设备短缺的因素,生产汽车芯片所用晶圆的晶圆厂产能有限。

芯片制造商的生产周期——从研发到认证的过程——是漫长的。要跟上汽车市场的发展变化很难,新冠疫情也没有让这变得容易。似乎所有厂商都没有找准节拍,保持供需平衡太不容易了。即使是消费电子产品消耗了大量芯片供应,人们在突然之间花更多时间玩起了视频游戏,亦或是越发频繁地使用个人电脑,也不该对汽车厂商断供芯片,让他们的生产难以为继。

这么简单的算术题都没算好。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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汽车芯片短缺困境缘何而来?

发布日期:2021-02-03 07:36
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从印度到中国再到美国,很多汽车制造商的生产难以为继——并不是市场需求不足,而是因为总规模逾4500亿美元的半导体产业发生了误判。此番形势是如何演变而来的呢?

过去几周,世界各地的汽车厂商都在抱怨芯片短缺。德国大众汽车(Volkswagen AG)旗下奥迪公司的首席执行官马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)在接受英国《金融时报》采访时表示,由于芯片“严重”短缺,奥迪将推迟部分高端车型的生产。该公司已暂时让1万多名工人休假待岗,并降低了产量。

这是汽车行业在监管者进一步促进新型汽车发展,着眼于未来出行需求而推进技术进步之际本已陷入苦苦挣扎,继而又被新冠疫情造成的生产关停所累后遭受的进一步打击。芯片生产企业的预期似乎出现了偏差。早些时候,他们普遍认为传统汽车的生产即将陷入停滞,新型汽车的时代已然到来。

而事实上,关于传统汽车业即将消亡的断言还为时过早。相关技术升级的前景也同样如此。没错,传统汽车的需求是在下降、放缓,但传统汽车的“高峰”也在持续,全世界每年7000万至8000万辆的汽车销量已经维持了一段时间。2020年,这一数字下降了15%,至6680万辆。但新型汽车预期中带来的冲击并不像宣传材料中讲的那么严重。一则则电动汽车、氢能源汽车和自动驾驶系统领域吸引了几十亿美元投资的消息会让人相信,我们已经进入了驾驶新时代——或者说是乘坐自动驾驶汽车自由出行的新时代。不过,电动汽车和自动驾驶汽车的销量仍然只相当于汽车总销量的4%左右。

这种误判使芯片公司过早搁置了对传统汽车芯片的投资,包括用于转向、刹车和车窗升降系统的芯片。与此同时,芯片制造商又降低了产量,并将资金投向了高利润率的业务。造成的一个后果就是,汽车芯片的供需出现了明显失衡。

我们来看看一辆汽车中半导体芯片的数量和类型。芯片需求不仅与汽车总量有关,也与每辆车需要多少芯片密不可分。一辆内燃发动机汽车的新车中,电子元件成本占总成本的40%,高于2000年的18%。这一占比将继续上升。芯片短期已逐渐演变为普遍性的问题,而且不只是高端车型独有。连印度的汽车制造商协会都在抱怨芯片短缺,因为考虑到定价因素,印度生产的很多车型相对而言精密程度都不算复杂。

因而总会存在某种需求,无论汽车销量是增加还是减少。德勤(Deloitte)于2019年4月发布的报告称,预计汽车用电子产品将成为半导体行业增长最快的领域,到2022年,将占到全行业销售收入的12%左右。2022年将是个关键年份。许多汽车制造商为满足温室气体排放规定而积累的碳信用将在2021年底到期。普华永道(PriceWaterhouseCoopers LLP)的报告显示,需要生产更多符合标准的车型,电动汽车和混合动力汽车使用的半导体元件数量是传统汽车的两倍。

供应端的问题主要与技术进步有关。2019年10月,三星电子(Samsung Electronics Co.)和SK海力士(SK Hynix Inc.)等公司都遇到了某些类型芯片面临生产过剩的前景。再早一年,全球最大的芯片代工制造商台积电曾对28纳米制程芯片供过于求表示过担忧——当时这类用于高端汽车的芯片还很畅销——与此同时,该公司的其他客户已开始转而采用更先进的芯片组。

让问题严峻的部分原因是供应缺口无法很快得到弥补。客户通常要提前8到10周下订单,但自新冠疫情爆发以来,交货时间已大大延长。以中国的汽车制造商为例,为了让制造业务保持低成本精简运营,他们芯片库存的消耗时间不会超过几周。此外,还有设备短缺的因素,生产汽车芯片所用晶圆的晶圆厂产能有限。

芯片制造商的生产周期——从研发到认证的过程——是漫长的。要跟上汽车市场的发展变化很难,新冠疫情也没有让这变得容易。似乎所有厂商都没有找准节拍,保持供需平衡太不容易了。即使是消费电子产品消耗了大量芯片供应,人们在突然之间花更多时间玩起了视频游戏,亦或是越发频繁地使用个人电脑,也不该对汽车厂商断供芯片,让他们的生产难以为继。

这么简单的算术题都没算好。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



摘要:汽车用电子产品将成为半导体行业增长最快的领域;芯片短期已逐渐演变为普遍性的问题。



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从印度到中国再到美国,很多汽车制造商的生产难以为继——并不是市场需求不足,而是因为总规模逾4500亿美元的半导体产业发生了误判。此番形势是如何演变而来的呢?

过去几周,世界各地的汽车厂商都在抱怨芯片短缺。德国大众汽车(Volkswagen AG)旗下奥迪公司的首席执行官马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)在接受英国《金融时报》采访时表示,由于芯片“严重”短缺,奥迪将推迟部分高端车型的生产。该公司已暂时让1万多名工人休假待岗,并降低了产量。

这是汽车行业在监管者进一步促进新型汽车发展,着眼于未来出行需求而推进技术进步之际本已陷入苦苦挣扎,继而又被新冠疫情造成的生产关停所累后遭受的进一步打击。芯片生产企业的预期似乎出现了偏差。早些时候,他们普遍认为传统汽车的生产即将陷入停滞,新型汽车的时代已然到来。

而事实上,关于传统汽车业即将消亡的断言还为时过早。相关技术升级的前景也同样如此。没错,传统汽车的需求是在下降、放缓,但传统汽车的“高峰”也在持续,全世界每年7000万至8000万辆的汽车销量已经维持了一段时间。2020年,这一数字下降了15%,至6680万辆。但新型汽车预期中带来的冲击并不像宣传材料中讲的那么严重。一则则电动汽车、氢能源汽车和自动驾驶系统领域吸引了几十亿美元投资的消息会让人相信,我们已经进入了驾驶新时代——或者说是乘坐自动驾驶汽车自由出行的新时代。不过,电动汽车和自动驾驶汽车的销量仍然只相当于汽车总销量的4%左右。

这种误判使芯片公司过早搁置了对传统汽车芯片的投资,包括用于转向、刹车和车窗升降系统的芯片。与此同时,芯片制造商又降低了产量,并将资金投向了高利润率的业务。造成的一个后果就是,汽车芯片的供需出现了明显失衡。

我们来看看一辆汽车中半导体芯片的数量和类型。芯片需求不仅与汽车总量有关,也与每辆车需要多少芯片密不可分。一辆内燃发动机汽车的新车中,电子元件成本占总成本的40%,高于2000年的18%。这一占比将继续上升。芯片短期已逐渐演变为普遍性的问题,而且不只是高端车型独有。连印度的汽车制造商协会都在抱怨芯片短缺,因为考虑到定价因素,印度生产的很多车型相对而言精密程度都不算复杂。

因而总会存在某种需求,无论汽车销量是增加还是减少。德勤(Deloitte)于2019年4月发布的报告称,预计汽车用电子产品将成为半导体行业增长最快的领域,到2022年,将占到全行业销售收入的12%左右。2022年将是个关键年份。许多汽车制造商为满足温室气体排放规定而积累的碳信用将在2021年底到期。普华永道(PriceWaterhouseCoopers LLP)的报告显示,需要生产更多符合标准的车型,电动汽车和混合动力汽车使用的半导体元件数量是传统汽车的两倍。

供应端的问题主要与技术进步有关。2019年10月,三星电子(Samsung Electronics Co.)和SK海力士(SK Hynix Inc.)等公司都遇到了某些类型芯片面临生产过剩的前景。再早一年,全球最大的芯片代工制造商台积电曾对28纳米制程芯片供过于求表示过担忧——当时这类用于高端汽车的芯片还很畅销——与此同时,该公司的其他客户已开始转而采用更先进的芯片组。

让问题严峻的部分原因是供应缺口无法很快得到弥补。客户通常要提前8到10周下订单,但自新冠疫情爆发以来,交货时间已大大延长。以中国的汽车制造商为例,为了让制造业务保持低成本精简运营,他们芯片库存的消耗时间不会超过几周。此外,还有设备短缺的因素,生产汽车芯片所用晶圆的晶圆厂产能有限。

芯片制造商的生产周期——从研发到认证的过程——是漫长的。要跟上汽车市场的发展变化很难,新冠疫情也没有让这变得容易。似乎所有厂商都没有找准节拍,保持供需平衡太不容易了。即使是消费电子产品消耗了大量芯片供应,人们在突然之间花更多时间玩起了视频游戏,亦或是越发频繁地使用个人电脑,也不该对汽车厂商断供芯片,让他们的生产难以为继。

这么简单的算术题都没算好。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)




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摘要:汽车用电子产品将成为半导体行业增长最快的领域;芯片短期已逐渐演变为普遍性的问题。



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从印度到中国再到美国,很多汽车制造商的生产难以为继——并不是市场需求不足,而是因为总规模逾4500亿美元的半导体产业发生了误判。此番形势是如何演变而来的呢?

过去几周,世界各地的汽车厂商都在抱怨芯片短缺。德国大众汽车(Volkswagen AG)旗下奥迪公司的首席执行官马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)在接受英国《金融时报》采访时表示,由于芯片“严重”短缺,奥迪将推迟部分高端车型的生产。该公司已暂时让1万多名工人休假待岗,并降低了产量。

这是汽车行业在监管者进一步促进新型汽车发展,着眼于未来出行需求而推进技术进步之际本已陷入苦苦挣扎,继而又被新冠疫情造成的生产关停所累后遭受的进一步打击。芯片生产企业的预期似乎出现了偏差。早些时候,他们普遍认为传统汽车的生产即将陷入停滞,新型汽车的时代已然到来。

而事实上,关于传统汽车业即将消亡的断言还为时过早。相关技术升级的前景也同样如此。没错,传统汽车的需求是在下降、放缓,但传统汽车的“高峰”也在持续,全世界每年7000万至8000万辆的汽车销量已经维持了一段时间。2020年,这一数字下降了15%,至6680万辆。但新型汽车预期中带来的冲击并不像宣传材料中讲的那么严重。一则则电动汽车、氢能源汽车和自动驾驶系统领域吸引了几十亿美元投资的消息会让人相信,我们已经进入了驾驶新时代——或者说是乘坐自动驾驶汽车自由出行的新时代。不过,电动汽车和自动驾驶汽车的销量仍然只相当于汽车总销量的4%左右。

这种误判使芯片公司过早搁置了对传统汽车芯片的投资,包括用于转向、刹车和车窗升降系统的芯片。与此同时,芯片制造商又降低了产量,并将资金投向了高利润率的业务。造成的一个后果就是,汽车芯片的供需出现了明显失衡。

我们来看看一辆汽车中半导体芯片的数量和类型。芯片需求不仅与汽车总量有关,也与每辆车需要多少芯片密不可分。一辆内燃发动机汽车的新车中,电子元件成本占总成本的40%,高于2000年的18%。这一占比将继续上升。芯片短期已逐渐演变为普遍性的问题,而且不只是高端车型独有。连印度的汽车制造商协会都在抱怨芯片短缺,因为考虑到定价因素,印度生产的很多车型相对而言精密程度都不算复杂。

因而总会存在某种需求,无论汽车销量是增加还是减少。德勤(Deloitte)于2019年4月发布的报告称,预计汽车用电子产品将成为半导体行业增长最快的领域,到2022年,将占到全行业销售收入的12%左右。2022年将是个关键年份。许多汽车制造商为满足温室气体排放规定而积累的碳信用将在2021年底到期。普华永道(PriceWaterhouseCoopers LLP)的报告显示,需要生产更多符合标准的车型,电动汽车和混合动力汽车使用的半导体元件数量是传统汽车的两倍。

供应端的问题主要与技术进步有关。2019年10月,三星电子(Samsung Electronics Co.)和SK海力士(SK Hynix Inc.)等公司都遇到了某些类型芯片面临生产过剩的前景。再早一年,全球最大的芯片代工制造商台积电曾对28纳米制程芯片供过于求表示过担忧——当时这类用于高端汽车的芯片还很畅销——与此同时,该公司的其他客户已开始转而采用更先进的芯片组。

让问题严峻的部分原因是供应缺口无法很快得到弥补。客户通常要提前8到10周下订单,但自新冠疫情爆发以来,交货时间已大大延长。以中国的汽车制造商为例,为了让制造业务保持低成本精简运营,他们芯片库存的消耗时间不会超过几周。此外,还有设备短缺的因素,生产汽车芯片所用晶圆的晶圆厂产能有限。

芯片制造商的生产周期——从研发到认证的过程——是漫长的。要跟上汽车市场的发展变化很难,新冠疫情也没有让这变得容易。似乎所有厂商都没有找准节拍,保持供需平衡太不容易了。即使是消费电子产品消耗了大量芯片供应,人们在突然之间花更多时间玩起了视频游戏,亦或是越发频繁地使用个人电脑,也不该对汽车厂商断供芯片,让他们的生产难以为继。

这么简单的算术题都没算好。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



摘要:汽车用电子产品将成为半导体行业增长最快的领域;芯片短期已逐渐演变为普遍性的问题。



 | Anjani Trivedi

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从印度到中国再到美国,很多汽车制造商的生产难以为继——并不是市场需求不足,而是因为总规模逾4500亿美元的半导体产业发生了误判。此番形势是如何演变而来的呢?

过去几周,世界各地的汽车厂商都在抱怨芯片短缺。德国大众汽车(Volkswagen AG)旗下奥迪公司的首席执行官马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)在接受英国《金融时报》采访时表示,由于芯片“严重”短缺,奥迪将推迟部分高端车型的生产。该公司已暂时让1万多名工人休假待岗,并降低了产量。

这是汽车行业在监管者进一步促进新型汽车发展,着眼于未来出行需求而推进技术进步之际本已陷入苦苦挣扎,继而又被新冠疫情造成的生产关停所累后遭受的进一步打击。芯片生产企业的预期似乎出现了偏差。早些时候,他们普遍认为传统汽车的生产即将陷入停滞,新型汽车的时代已然到来。

而事实上,关于传统汽车业即将消亡的断言还为时过早。相关技术升级的前景也同样如此。没错,传统汽车的需求是在下降、放缓,但传统汽车的“高峰”也在持续,全世界每年7000万至8000万辆的汽车销量已经维持了一段时间。2020年,这一数字下降了15%,至6680万辆。但新型汽车预期中带来的冲击并不像宣传材料中讲的那么严重。一则则电动汽车、氢能源汽车和自动驾驶系统领域吸引了几十亿美元投资的消息会让人相信,我们已经进入了驾驶新时代——或者说是乘坐自动驾驶汽车自由出行的新时代。不过,电动汽车和自动驾驶汽车的销量仍然只相当于汽车总销量的4%左右。

这种误判使芯片公司过早搁置了对传统汽车芯片的投资,包括用于转向、刹车和车窗升降系统的芯片。与此同时,芯片制造商又降低了产量,并将资金投向了高利润率的业务。造成的一个后果就是,汽车芯片的供需出现了明显失衡。

我们来看看一辆汽车中半导体芯片的数量和类型。芯片需求不仅与汽车总量有关,也与每辆车需要多少芯片密不可分。一辆内燃发动机汽车的新车中,电子元件成本占总成本的40%,高于2000年的18%。这一占比将继续上升。芯片短期已逐渐演变为普遍性的问题,而且不只是高端车型独有。连印度的汽车制造商协会都在抱怨芯片短缺,因为考虑到定价因素,印度生产的很多车型相对而言精密程度都不算复杂。

因而总会存在某种需求,无论汽车销量是增加还是减少。德勤(Deloitte)于2019年4月发布的报告称,预计汽车用电子产品将成为半导体行业增长最快的领域,到2022年,将占到全行业销售收入的12%左右。2022年将是个关键年份。许多汽车制造商为满足温室气体排放规定而积累的碳信用将在2021年底到期。普华永道(PriceWaterhouseCoopers LLP)的报告显示,需要生产更多符合标准的车型,电动汽车和混合动力汽车使用的半导体元件数量是传统汽车的两倍。

供应端的问题主要与技术进步有关。2019年10月,三星电子(Samsung Electronics Co.)和SK海力士(SK Hynix Inc.)等公司都遇到了某些类型芯片面临生产过剩的前景。再早一年,全球最大的芯片代工制造商台积电曾对28纳米制程芯片供过于求表示过担忧——当时这类用于高端汽车的芯片还很畅销——与此同时,该公司的其他客户已开始转而采用更先进的芯片组。

让问题严峻的部分原因是供应缺口无法很快得到弥补。客户通常要提前8到10周下订单,但自新冠疫情爆发以来,交货时间已大大延长。以中国的汽车制造商为例,为了让制造业务保持低成本精简运营,他们芯片库存的消耗时间不会超过几周。此外,还有设备短缺的因素,生产汽车芯片所用晶圆的晶圆厂产能有限。

芯片制造商的生产周期——从研发到认证的过程——是漫长的。要跟上汽车市场的发展变化很难,新冠疫情也没有让这变得容易。似乎所有厂商都没有找准节拍,保持供需平衡太不容易了。即使是消费电子产品消耗了大量芯片供应,人们在突然之间花更多时间玩起了视频游戏,亦或是越发频繁地使用个人电脑,也不该对汽车厂商断供芯片,让他们的生产难以为继。

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