摘要:“归”正成为民营上市企业的集体选择。继阿里巴巴、网易等在港交所二次上市之后,同为浙江企业、且早在2005年就登陆港股的吉利汽车,选择了回归内地,计划在A股二次上市。 



倪敏

OR--商业新媒体 】“归”正成为民营上市企业的集体选择。继阿里巴巴、网易等在港交所二次上市之后,同为浙江企业、且早在2005年就登陆港股的吉利汽车,选择了回归内地,计划在A股二次上市。  

6月17日晚,吉利汽车发布公告称,董事会已批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议。人民币股份将为与在香港联交所上市的本公司现有之普通股股份享有同等权益的普通股,每股面值相同,以及享有同等投票权、股息及资产回报权。

为什么回归A股

去年以来,汽车产业遭遇了一系列震荡,贸易摩擦、政策调整、市场放缓……今年突发的新冠肺炎疫情对汽车行业更是雪上加霜。根据中汽协公布的数据,今年一季度中国汽车工业产销跌幅均超40%。 

“国产车企龙头”之一的比亚迪, 2019年营收1277.39亿元,同比下滑1.78%,净利润16.14亿元,同比下滑41.93%,整体销量同比下滑11.39%至46.14万辆。今年一季度,比亚迪营收和净利润继续下滑,营收下滑35.06%至196.79亿元,净利润下滑84.98%1.13亿元。

下行趋势下,吉利汽车也未能幸免。虽然2019年吉利汽车的市场占有率从2018年6.2%提升到了6.5%,但974亿人民币的营收、82.6亿人民币的净利润与136.2万辆的销量,同比分别下滑了9%、35%和9.3%。

对比行业整体的走势,吉利和比亚迪仍然保持着相对稳健的发展,虽然在刚刚过去的5月,吉利汽车总销量达到10.88万辆,同比增长约20%,但是今年以及未来几年,危机依然存在,挑战可能会愈加严峻。

在此形势下,吉利汽车通过二次上市,用资金换取更多的空间和时间,其实是情理之中的选择。

更为重要的是,近年来吉利在多元化和国际化方面展现出强劲态势的同时,对于资金的需求也在逐渐增大。无论是此前收购宝腾汽车、路特斯、戴姆勒集团的股权,还是近日传出消息称吉利欲拿下华菱星马控股权,都要求吉利的扩张之路需要强大的资金链。

就在上个月底,吉利汽车刚刚在港交所发布一则配股公告,以配售价每股配售股份港币10.8元认购6亿股配售股份,配股融资总金额约为64.8亿港币。

“打通境内A股的资本市场融资渠道,有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构,有效提升公司资金实力,补充公司未来布局‘新四化’(即智能化、网联化、电动化、共享化)等战略发展所需资金;在A股和香港同时上市,有利于更好地利用嫁接国际和国内两个市场资源,助力吉利科技转型与未来长期发展。”对于吉利回归A股的消息,吉利汽车集团副总裁杨学良在其微博上公开进行了回应。

根据公告,吉利汽车在A股发行的人民币股份不得超过发行及配发建议发行人民币股份项下拟发行人民币股份数目扩大后本公司已发行股本之15%。经扣除发行开支后,发行人民币股份的所得款项目前拟用于本集团的业务发展及一般营运资金。  

实际上,吉利不仅仅是要回归A股,它正在通过分布式的上市来解决全球化发展中的融资需求。今年2月,吉利汽车和沃尔沃汽车正式对外宣布,双方正在筹划合并两者的业务,组建一家更大的汽车集团,并将寻求在香港和瑞典斯德哥尔摩上市。也就是说,未来吉利或成为首家同时在中国内地、中国香港和欧洲三地上市的整车企业。

为什么选择科创板

对于为何选择此时回归A股,杨学良也在微博中进行了回应:“4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元,为吉利回归A股市场创造了有利政策条件。”

截至目前,吉利汽车市值约为1230亿港元,折合成人民币约为1123亿元。

不过,在主板和创业板之外,吉利选择登陆科创板,引起了一些人的疑问。有人提出,根据上交所最新发布的《上海证券交易所科创板企业发行上市申报及推荐暂行规定》,申报科创板的企业应来自以下七个行业:新一代信息技术领域;高端装备领域;新材料领域;新能源领域;节能环保领域;生物医药领域;符合科创板定位的其他领域。作为一家传统车企,吉利似乎并不吻合科创板的定位。 

4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元。吉利方面判断,该政策为吉利回归A股市场创造了有利政策条件。

也有人提出,已经同时在A股和H股上市的长城汽车、比亚迪、东风汽车、广汽集团,选择的都是主板,为什么偏偏吉利要选择科创板。

后面这个疑问其实不难解释,科创板是新生事物,2019年6月才正式开板。彼时,比亚迪们早已成功回归A股。

至于前一个疑问,其实并不需要过于好奇。仔细分析科创板的申报规定,吉利许多条件都对应得上,只不过囿于传统车企这个标签罢了。何况,到底是否符合科创板的上市条件,自有深交所来判断。目前,吉利是否最终回归A股,最终登陆哪个版块,还没有最终答案。

吉利在昨晚的公告中也提到,仍在考虑潜在交易之不同选项及最佳架构。建议发行人民币股份的具体计划须经董事会及本公司股东大会进一步批准以及监管批注,因此可能会或可能不会实行,也无法保证将会在落实或何时落实。

反过头来,倒是可以探讨一个问题:选择“科创板”,折射了吉利和李书福怎样的志向。

无论是不是因为疫情,汽车产业格局的重构都会发生。5G、大数据、生物技术、物联网、人工智能等新兴技术正催生新一轮科技革命和产业变革,催生大量新产业、新业态、新模式,给交通出行产业注入新的基因。

种种迹象显示,李书福正逐步撕掉吉利身上“传统车企”的标签,打开新的想象空间。如阿里巴巴一样,在深耕内需和国际市场的同时,吉利正不断将“科技创新”和“快速迭代”融入企业的发展基因之中。

根据吉利公布的数据,2019年其研发支出为30.67亿元,同比增长59%。这些支出主要用于新车型开发、动力总成与新能源汽车技术的相关研发。

从2017年11月第一款车型正式上市,到2020年5月推出第五款车型,领克以平均半年一款新车型的速度迭代亮相。在汽车工业领域,这已属“高速”。对此,CMA架构功不可没。CMA架构是沃尔沃与吉利汽车共同开发的面向全球工业4.0的中级车基础模块架构。

目前,CMA架构已用于沃尔沃、领克、吉利和极星四个品牌的近20款车型,涵盖轿车、SUV等品类,囊括传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动、EV纯电动等动力类型。

李书福说,2020年将持续推进企业全球化发展战略,实现你中有我、我中有你的协同共赢格局。

对于汽车,李书福觉得不一定要在地上开,也可以在空中自由飞翔,垂直起降。汽车也不仅仅是交通工具,也可以成为主人的秘书,跟主人聊天,帮主人买东西,自己去洗车……

李书福的设想并非凭空而来。早在2017年11月,吉利就收购了美国Terrafugia公司。Terrafugia是做什么的?看它的中文名就知道了——太力飞行汽车。

今年3月,吉利宣布在浙江台州打造一个卫星项目,开启从陆地飞向天空的征途,布局天地一体化出行生态。在此之前,吉利投资的航天科技公司时空道宇已完成首发双星的定型研制。4月24日,时空道宇和领克汽车共同宣布启动两颗低轨卫星发射计划。

吉利“上天”,要实现的不仅包括智能驾驶、自动巡航、车路协同、遥感和导航,还有车辆管理、车辆监测以及数据资产化等更多领域的开拓。

从汽车制造企业向移动出行服务商、全球科技企业转变,是李书福洞悉产业发展趋势后设定的目标。以“创新”为引领,线上线下一体化,国内国外联动发展,通过协同和分享占领技术制高点,从传统汽车制造商向未来出行科技集团转型,或是吉利为应对复杂多变的全球经济环境和即将到来的人类出行生活大变革作出的前瞻布局。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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此时此刻,吉利为何要登陆科创板?

发布日期:2020-06-19 08:42
摘要:“归”正成为民营上市企业的集体选择。继阿里巴巴、网易等在港交所二次上市之后,同为浙江企业、且早在2005年就登陆港股的吉利汽车,选择了回归内地,计划在A股二次上市。 



倪敏

OR--商业新媒体 】“归”正成为民营上市企业的集体选择。继阿里巴巴、网易等在港交所二次上市之后,同为浙江企业、且早在2005年就登陆港股的吉利汽车,选择了回归内地,计划在A股二次上市。  

6月17日晚,吉利汽车发布公告称,董事会已批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议。人民币股份将为与在香港联交所上市的本公司现有之普通股股份享有同等权益的普通股,每股面值相同,以及享有同等投票权、股息及资产回报权。

为什么回归A股

去年以来,汽车产业遭遇了一系列震荡,贸易摩擦、政策调整、市场放缓……今年突发的新冠肺炎疫情对汽车行业更是雪上加霜。根据中汽协公布的数据,今年一季度中国汽车工业产销跌幅均超40%。 

“国产车企龙头”之一的比亚迪, 2019年营收1277.39亿元,同比下滑1.78%,净利润16.14亿元,同比下滑41.93%,整体销量同比下滑11.39%至46.14万辆。今年一季度,比亚迪营收和净利润继续下滑,营收下滑35.06%至196.79亿元,净利润下滑84.98%1.13亿元。

下行趋势下,吉利汽车也未能幸免。虽然2019年吉利汽车的市场占有率从2018年6.2%提升到了6.5%,但974亿人民币的营收、82.6亿人民币的净利润与136.2万辆的销量,同比分别下滑了9%、35%和9.3%。

对比行业整体的走势,吉利和比亚迪仍然保持着相对稳健的发展,虽然在刚刚过去的5月,吉利汽车总销量达到10.88万辆,同比增长约20%,但是今年以及未来几年,危机依然存在,挑战可能会愈加严峻。

在此形势下,吉利汽车通过二次上市,用资金换取更多的空间和时间,其实是情理之中的选择。

更为重要的是,近年来吉利在多元化和国际化方面展现出强劲态势的同时,对于资金的需求也在逐渐增大。无论是此前收购宝腾汽车、路特斯、戴姆勒集团的股权,还是近日传出消息称吉利欲拿下华菱星马控股权,都要求吉利的扩张之路需要强大的资金链。

就在上个月底,吉利汽车刚刚在港交所发布一则配股公告,以配售价每股配售股份港币10.8元认购6亿股配售股份,配股融资总金额约为64.8亿港币。

“打通境内A股的资本市场融资渠道,有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构,有效提升公司资金实力,补充公司未来布局‘新四化’(即智能化、网联化、电动化、共享化)等战略发展所需资金;在A股和香港同时上市,有利于更好地利用嫁接国际和国内两个市场资源,助力吉利科技转型与未来长期发展。”对于吉利回归A股的消息,吉利汽车集团副总裁杨学良在其微博上公开进行了回应。

根据公告,吉利汽车在A股发行的人民币股份不得超过发行及配发建议发行人民币股份项下拟发行人民币股份数目扩大后本公司已发行股本之15%。经扣除发行开支后,发行人民币股份的所得款项目前拟用于本集团的业务发展及一般营运资金。  

实际上,吉利不仅仅是要回归A股,它正在通过分布式的上市来解决全球化发展中的融资需求。今年2月,吉利汽车和沃尔沃汽车正式对外宣布,双方正在筹划合并两者的业务,组建一家更大的汽车集团,并将寻求在香港和瑞典斯德哥尔摩上市。也就是说,未来吉利或成为首家同时在中国内地、中国香港和欧洲三地上市的整车企业。

为什么选择科创板

对于为何选择此时回归A股,杨学良也在微博中进行了回应:“4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元,为吉利回归A股市场创造了有利政策条件。”

截至目前,吉利汽车市值约为1230亿港元,折合成人民币约为1123亿元。

不过,在主板和创业板之外,吉利选择登陆科创板,引起了一些人的疑问。有人提出,根据上交所最新发布的《上海证券交易所科创板企业发行上市申报及推荐暂行规定》,申报科创板的企业应来自以下七个行业:新一代信息技术领域;高端装备领域;新材料领域;新能源领域;节能环保领域;生物医药领域;符合科创板定位的其他领域。作为一家传统车企,吉利似乎并不吻合科创板的定位。 

4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元。吉利方面判断,该政策为吉利回归A股市场创造了有利政策条件。

也有人提出,已经同时在A股和H股上市的长城汽车、比亚迪、东风汽车、广汽集团,选择的都是主板,为什么偏偏吉利要选择科创板。

后面这个疑问其实不难解释,科创板是新生事物,2019年6月才正式开板。彼时,比亚迪们早已成功回归A股。

至于前一个疑问,其实并不需要过于好奇。仔细分析科创板的申报规定,吉利许多条件都对应得上,只不过囿于传统车企这个标签罢了。何况,到底是否符合科创板的上市条件,自有深交所来判断。目前,吉利是否最终回归A股,最终登陆哪个版块,还没有最终答案。

吉利在昨晚的公告中也提到,仍在考虑潜在交易之不同选项及最佳架构。建议发行人民币股份的具体计划须经董事会及本公司股东大会进一步批准以及监管批注,因此可能会或可能不会实行,也无法保证将会在落实或何时落实。

反过头来,倒是可以探讨一个问题:选择“科创板”,折射了吉利和李书福怎样的志向。

无论是不是因为疫情,汽车产业格局的重构都会发生。5G、大数据、生物技术、物联网、人工智能等新兴技术正催生新一轮科技革命和产业变革,催生大量新产业、新业态、新模式,给交通出行产业注入新的基因。

种种迹象显示,李书福正逐步撕掉吉利身上“传统车企”的标签,打开新的想象空间。如阿里巴巴一样,在深耕内需和国际市场的同时,吉利正不断将“科技创新”和“快速迭代”融入企业的发展基因之中。

根据吉利公布的数据,2019年其研发支出为30.67亿元,同比增长59%。这些支出主要用于新车型开发、动力总成与新能源汽车技术的相关研发。

从2017年11月第一款车型正式上市,到2020年5月推出第五款车型,领克以平均半年一款新车型的速度迭代亮相。在汽车工业领域,这已属“高速”。对此,CMA架构功不可没。CMA架构是沃尔沃与吉利汽车共同开发的面向全球工业4.0的中级车基础模块架构。

目前,CMA架构已用于沃尔沃、领克、吉利和极星四个品牌的近20款车型,涵盖轿车、SUV等品类,囊括传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动、EV纯电动等动力类型。

李书福说,2020年将持续推进企业全球化发展战略,实现你中有我、我中有你的协同共赢格局。

对于汽车,李书福觉得不一定要在地上开,也可以在空中自由飞翔,垂直起降。汽车也不仅仅是交通工具,也可以成为主人的秘书,跟主人聊天,帮主人买东西,自己去洗车……

李书福的设想并非凭空而来。早在2017年11月,吉利就收购了美国Terrafugia公司。Terrafugia是做什么的?看它的中文名就知道了——太力飞行汽车。

今年3月,吉利宣布在浙江台州打造一个卫星项目,开启从陆地飞向天空的征途,布局天地一体化出行生态。在此之前,吉利投资的航天科技公司时空道宇已完成首发双星的定型研制。4月24日,时空道宇和领克汽车共同宣布启动两颗低轨卫星发射计划。

吉利“上天”,要实现的不仅包括智能驾驶、自动巡航、车路协同、遥感和导航,还有车辆管理、车辆监测以及数据资产化等更多领域的开拓。

从汽车制造企业向移动出行服务商、全球科技企业转变,是李书福洞悉产业发展趋势后设定的目标。以“创新”为引领,线上线下一体化,国内国外联动发展,通过协同和分享占领技术制高点,从传统汽车制造商向未来出行科技集团转型,或是吉利为应对复杂多变的全球经济环境和即将到来的人类出行生活大变革作出的前瞻布局。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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摘要:“归”正成为民营上市企业的集体选择。继阿里巴巴、网易等在港交所二次上市之后,同为浙江企业、且早在2005年就登陆港股的吉利汽车,选择了回归内地,计划在A股二次上市。 



倪敏

OR--商业新媒体 】“归”正成为民营上市企业的集体选择。继阿里巴巴、网易等在港交所二次上市之后,同为浙江企业、且早在2005年就登陆港股的吉利汽车,选择了回归内地,计划在A股二次上市。  

6月17日晚,吉利汽车发布公告称,董事会已批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议。人民币股份将为与在香港联交所上市的本公司现有之普通股股份享有同等权益的普通股,每股面值相同,以及享有同等投票权、股息及资产回报权。

为什么回归A股

去年以来,汽车产业遭遇了一系列震荡,贸易摩擦、政策调整、市场放缓……今年突发的新冠肺炎疫情对汽车行业更是雪上加霜。根据中汽协公布的数据,今年一季度中国汽车工业产销跌幅均超40%。 

“国产车企龙头”之一的比亚迪, 2019年营收1277.39亿元,同比下滑1.78%,净利润16.14亿元,同比下滑41.93%,整体销量同比下滑11.39%至46.14万辆。今年一季度,比亚迪营收和净利润继续下滑,营收下滑35.06%至196.79亿元,净利润下滑84.98%1.13亿元。

下行趋势下,吉利汽车也未能幸免。虽然2019年吉利汽车的市场占有率从2018年6.2%提升到了6.5%,但974亿人民币的营收、82.6亿人民币的净利润与136.2万辆的销量,同比分别下滑了9%、35%和9.3%。

对比行业整体的走势,吉利和比亚迪仍然保持着相对稳健的发展,虽然在刚刚过去的5月,吉利汽车总销量达到10.88万辆,同比增长约20%,但是今年以及未来几年,危机依然存在,挑战可能会愈加严峻。

在此形势下,吉利汽车通过二次上市,用资金换取更多的空间和时间,其实是情理之中的选择。

更为重要的是,近年来吉利在多元化和国际化方面展现出强劲态势的同时,对于资金的需求也在逐渐增大。无论是此前收购宝腾汽车、路特斯、戴姆勒集团的股权,还是近日传出消息称吉利欲拿下华菱星马控股权,都要求吉利的扩张之路需要强大的资金链。

就在上个月底,吉利汽车刚刚在港交所发布一则配股公告,以配售价每股配售股份港币10.8元认购6亿股配售股份,配股融资总金额约为64.8亿港币。

“打通境内A股的资本市场融资渠道,有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构,有效提升公司资金实力,补充公司未来布局‘新四化’(即智能化、网联化、电动化、共享化)等战略发展所需资金;在A股和香港同时上市,有利于更好地利用嫁接国际和国内两个市场资源,助力吉利科技转型与未来长期发展。”对于吉利回归A股的消息,吉利汽车集团副总裁杨学良在其微博上公开进行了回应。

根据公告,吉利汽车在A股发行的人民币股份不得超过发行及配发建议发行人民币股份项下拟发行人民币股份数目扩大后本公司已发行股本之15%。经扣除发行开支后,发行人民币股份的所得款项目前拟用于本集团的业务发展及一般营运资金。  

实际上,吉利不仅仅是要回归A股,它正在通过分布式的上市来解决全球化发展中的融资需求。今年2月,吉利汽车和沃尔沃汽车正式对外宣布,双方正在筹划合并两者的业务,组建一家更大的汽车集团,并将寻求在香港和瑞典斯德哥尔摩上市。也就是说,未来吉利或成为首家同时在中国内地、中国香港和欧洲三地上市的整车企业。

为什么选择科创板

对于为何选择此时回归A股,杨学良也在微博中进行了回应:“4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元,为吉利回归A股市场创造了有利政策条件。”

截至目前,吉利汽车市值约为1230亿港元,折合成人民币约为1123亿元。

不过,在主板和创业板之外,吉利选择登陆科创板,引起了一些人的疑问。有人提出,根据上交所最新发布的《上海证券交易所科创板企业发行上市申报及推荐暂行规定》,申报科创板的企业应来自以下七个行业:新一代信息技术领域;高端装备领域;新材料领域;新能源领域;节能环保领域;生物医药领域;符合科创板定位的其他领域。作为一家传统车企,吉利似乎并不吻合科创板的定位。 

4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元。吉利方面判断,该政策为吉利回归A股市场创造了有利政策条件。

也有人提出,已经同时在A股和H股上市的长城汽车、比亚迪、东风汽车、广汽集团,选择的都是主板,为什么偏偏吉利要选择科创板。

后面这个疑问其实不难解释,科创板是新生事物,2019年6月才正式开板。彼时,比亚迪们早已成功回归A股。

至于前一个疑问,其实并不需要过于好奇。仔细分析科创板的申报规定,吉利许多条件都对应得上,只不过囿于传统车企这个标签罢了。何况,到底是否符合科创板的上市条件,自有深交所来判断。目前,吉利是否最终回归A股,最终登陆哪个版块,还没有最终答案。

吉利在昨晚的公告中也提到,仍在考虑潜在交易之不同选项及最佳架构。建议发行人民币股份的具体计划须经董事会及本公司股东大会进一步批准以及监管批注,因此可能会或可能不会实行,也无法保证将会在落实或何时落实。

反过头来,倒是可以探讨一个问题:选择“科创板”,折射了吉利和李书福怎样的志向。

无论是不是因为疫情,汽车产业格局的重构都会发生。5G、大数据、生物技术、物联网、人工智能等新兴技术正催生新一轮科技革命和产业变革,催生大量新产业、新业态、新模式,给交通出行产业注入新的基因。

种种迹象显示,李书福正逐步撕掉吉利身上“传统车企”的标签,打开新的想象空间。如阿里巴巴一样,在深耕内需和国际市场的同时,吉利正不断将“科技创新”和“快速迭代”融入企业的发展基因之中。

根据吉利公布的数据,2019年其研发支出为30.67亿元,同比增长59%。这些支出主要用于新车型开发、动力总成与新能源汽车技术的相关研发。

从2017年11月第一款车型正式上市,到2020年5月推出第五款车型,领克以平均半年一款新车型的速度迭代亮相。在汽车工业领域,这已属“高速”。对此,CMA架构功不可没。CMA架构是沃尔沃与吉利汽车共同开发的面向全球工业4.0的中级车基础模块架构。

目前,CMA架构已用于沃尔沃、领克、吉利和极星四个品牌的近20款车型,涵盖轿车、SUV等品类,囊括传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动、EV纯电动等动力类型。

李书福说,2020年将持续推进企业全球化发展战略,实现你中有我、我中有你的协同共赢格局。

对于汽车,李书福觉得不一定要在地上开,也可以在空中自由飞翔,垂直起降。汽车也不仅仅是交通工具,也可以成为主人的秘书,跟主人聊天,帮主人买东西,自己去洗车……

李书福的设想并非凭空而来。早在2017年11月,吉利就收购了美国Terrafugia公司。Terrafugia是做什么的?看它的中文名就知道了——太力飞行汽车。

今年3月,吉利宣布在浙江台州打造一个卫星项目,开启从陆地飞向天空的征途,布局天地一体化出行生态。在此之前,吉利投资的航天科技公司时空道宇已完成首发双星的定型研制。4月24日,时空道宇和领克汽车共同宣布启动两颗低轨卫星发射计划。

吉利“上天”,要实现的不仅包括智能驾驶、自动巡航、车路协同、遥感和导航,还有车辆管理、车辆监测以及数据资产化等更多领域的开拓。

从汽车制造企业向移动出行服务商、全球科技企业转变,是李书福洞悉产业发展趋势后设定的目标。以“创新”为引领,线上线下一体化,国内国外联动发展,通过协同和分享占领技术制高点,从传统汽车制造商向未来出行科技集团转型,或是吉利为应对复杂多变的全球经济环境和即将到来的人类出行生活大变革作出的前瞻布局。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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倪敏

OR--商业新媒体 】“归”正成为民营上市企业的集体选择。继阿里巴巴、网易等在港交所二次上市之后,同为浙江企业、且早在2005年就登陆港股的吉利汽车,选择了回归内地,计划在A股二次上市。  

6月17日晚,吉利汽车发布公告称,董事会已批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议。人民币股份将为与在香港联交所上市的本公司现有之普通股股份享有同等权益的普通股,每股面值相同,以及享有同等投票权、股息及资产回报权。

为什么回归A股

去年以来,汽车产业遭遇了一系列震荡,贸易摩擦、政策调整、市场放缓……今年突发的新冠肺炎疫情对汽车行业更是雪上加霜。根据中汽协公布的数据,今年一季度中国汽车工业产销跌幅均超40%。 

“国产车企龙头”之一的比亚迪, 2019年营收1277.39亿元,同比下滑1.78%,净利润16.14亿元,同比下滑41.93%,整体销量同比下滑11.39%至46.14万辆。今年一季度,比亚迪营收和净利润继续下滑,营收下滑35.06%至196.79亿元,净利润下滑84.98%1.13亿元。

下行趋势下,吉利汽车也未能幸免。虽然2019年吉利汽车的市场占有率从2018年6.2%提升到了6.5%,但974亿人民币的营收、82.6亿人民币的净利润与136.2万辆的销量,同比分别下滑了9%、35%和9.3%。

对比行业整体的走势,吉利和比亚迪仍然保持着相对稳健的发展,虽然在刚刚过去的5月,吉利汽车总销量达到10.88万辆,同比增长约20%,但是今年以及未来几年,危机依然存在,挑战可能会愈加严峻。

在此形势下,吉利汽车通过二次上市,用资金换取更多的空间和时间,其实是情理之中的选择。

更为重要的是,近年来吉利在多元化和国际化方面展现出强劲态势的同时,对于资金的需求也在逐渐增大。无论是此前收购宝腾汽车、路特斯、戴姆勒集团的股权,还是近日传出消息称吉利欲拿下华菱星马控股权,都要求吉利的扩张之路需要强大的资金链。

就在上个月底,吉利汽车刚刚在港交所发布一则配股公告,以配售价每股配售股份港币10.8元认购6亿股配售股份,配股融资总金额约为64.8亿港币。

“打通境内A股的资本市场融资渠道,有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构,有效提升公司资金实力,补充公司未来布局‘新四化’(即智能化、网联化、电动化、共享化)等战略发展所需资金;在A股和香港同时上市,有利于更好地利用嫁接国际和国内两个市场资源,助力吉利科技转型与未来长期发展。”对于吉利回归A股的消息,吉利汽车集团副总裁杨学良在其微博上公开进行了回应。

根据公告,吉利汽车在A股发行的人民币股份不得超过发行及配发建议发行人民币股份项下拟发行人民币股份数目扩大后本公司已发行股本之15%。经扣除发行开支后,发行人民币股份的所得款项目前拟用于本集团的业务发展及一般营运资金。  

实际上,吉利不仅仅是要回归A股,它正在通过分布式的上市来解决全球化发展中的融资需求。今年2月,吉利汽车和沃尔沃汽车正式对外宣布,双方正在筹划合并两者的业务,组建一家更大的汽车集团,并将寻求在香港和瑞典斯德哥尔摩上市。也就是说,未来吉利或成为首家同时在中国内地、中国香港和欧洲三地上市的整车企业。

为什么选择科创板

对于为何选择此时回归A股,杨学良也在微博中进行了回应:“4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元,为吉利回归A股市场创造了有利政策条件。”

截至目前,吉利汽车市值约为1230亿港元,折合成人民币约为1123亿元。

不过,在主板和创业板之外,吉利选择登陆科创板,引起了一些人的疑问。有人提出,根据上交所最新发布的《上海证券交易所科创板企业发行上市申报及推荐暂行规定》,申报科创板的企业应来自以下七个行业:新一代信息技术领域;高端装备领域;新材料领域;新能源领域;节能环保领域;生物医药领域;符合科创板定位的其他领域。作为一家传统车企,吉利似乎并不吻合科创板的定位。 

4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元。吉利方面判断,该政策为吉利回归A股市场创造了有利政策条件。

也有人提出,已经同时在A股和H股上市的长城汽车、比亚迪、东风汽车、广汽集团,选择的都是主板,为什么偏偏吉利要选择科创板。

后面这个疑问其实不难解释,科创板是新生事物,2019年6月才正式开板。彼时,比亚迪们早已成功回归A股。

至于前一个疑问,其实并不需要过于好奇。仔细分析科创板的申报规定,吉利许多条件都对应得上,只不过囿于传统车企这个标签罢了。何况,到底是否符合科创板的上市条件,自有深交所来判断。目前,吉利是否最终回归A股,最终登陆哪个版块,还没有最终答案。

吉利在昨晚的公告中也提到,仍在考虑潜在交易之不同选项及最佳架构。建议发行人民币股份的具体计划须经董事会及本公司股东大会进一步批准以及监管批注,因此可能会或可能不会实行,也无法保证将会在落实或何时落实。

反过头来,倒是可以探讨一个问题:选择“科创板”,折射了吉利和李书福怎样的志向。

无论是不是因为疫情,汽车产业格局的重构都会发生。5G、大数据、生物技术、物联网、人工智能等新兴技术正催生新一轮科技革命和产业变革,催生大量新产业、新业态、新模式,给交通出行产业注入新的基因。

种种迹象显示,李书福正逐步撕掉吉利身上“传统车企”的标签,打开新的想象空间。如阿里巴巴一样,在深耕内需和国际市场的同时,吉利正不断将“科技创新”和“快速迭代”融入企业的发展基因之中。

根据吉利公布的数据,2019年其研发支出为30.67亿元,同比增长59%。这些支出主要用于新车型开发、动力总成与新能源汽车技术的相关研发。

从2017年11月第一款车型正式上市,到2020年5月推出第五款车型,领克以平均半年一款新车型的速度迭代亮相。在汽车工业领域,这已属“高速”。对此,CMA架构功不可没。CMA架构是沃尔沃与吉利汽车共同开发的面向全球工业4.0的中级车基础模块架构。

目前,CMA架构已用于沃尔沃、领克、吉利和极星四个品牌的近20款车型,涵盖轿车、SUV等品类,囊括传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动、EV纯电动等动力类型。

李书福说,2020年将持续推进企业全球化发展战略,实现你中有我、我中有你的协同共赢格局。

对于汽车,李书福觉得不一定要在地上开,也可以在空中自由飞翔,垂直起降。汽车也不仅仅是交通工具,也可以成为主人的秘书,跟主人聊天,帮主人买东西,自己去洗车……

李书福的设想并非凭空而来。早在2017年11月,吉利就收购了美国Terrafugia公司。Terrafugia是做什么的?看它的中文名就知道了——太力飞行汽车。

今年3月,吉利宣布在浙江台州打造一个卫星项目,开启从陆地飞向天空的征途,布局天地一体化出行生态。在此之前,吉利投资的航天科技公司时空道宇已完成首发双星的定型研制。4月24日,时空道宇和领克汽车共同宣布启动两颗低轨卫星发射计划。

吉利“上天”,要实现的不仅包括智能驾驶、自动巡航、车路协同、遥感和导航,还有车辆管理、车辆监测以及数据资产化等更多领域的开拓。

从汽车制造企业向移动出行服务商、全球科技企业转变,是李书福洞悉产业发展趋势后设定的目标。以“创新”为引领,线上线下一体化,国内国外联动发展,通过协同和分享占领技术制高点,从传统汽车制造商向未来出行科技集团转型,或是吉利为应对复杂多变的全球经济环境和即将到来的人类出行生活大变革作出的前瞻布局。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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摘要:“归”正成为民营上市企业的集体选择。继阿里巴巴、网易等在港交所二次上市之后,同为浙江企业、且早在2005年就登陆港股的吉利汽车,选择了回归内地,计划在A股二次上市。 



倪敏

OR--商业新媒体 】“归”正成为民营上市企业的集体选择。继阿里巴巴、网易等在港交所二次上市之后,同为浙江企业、且早在2005年就登陆港股的吉利汽车,选择了回归内地,计划在A股二次上市。  

6月17日晚,吉利汽车发布公告称,董事会已批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议。人民币股份将为与在香港联交所上市的本公司现有之普通股股份享有同等权益的普通股,每股面值相同,以及享有同等投票权、股息及资产回报权。

为什么回归A股

去年以来,汽车产业遭遇了一系列震荡,贸易摩擦、政策调整、市场放缓……今年突发的新冠肺炎疫情对汽车行业更是雪上加霜。根据中汽协公布的数据,今年一季度中国汽车工业产销跌幅均超40%。 

“国产车企龙头”之一的比亚迪, 2019年营收1277.39亿元,同比下滑1.78%,净利润16.14亿元,同比下滑41.93%,整体销量同比下滑11.39%至46.14万辆。今年一季度,比亚迪营收和净利润继续下滑,营收下滑35.06%至196.79亿元,净利润下滑84.98%1.13亿元。

下行趋势下,吉利汽车也未能幸免。虽然2019年吉利汽车的市场占有率从2018年6.2%提升到了6.5%,但974亿人民币的营收、82.6亿人民币的净利润与136.2万辆的销量,同比分别下滑了9%、35%和9.3%。

对比行业整体的走势,吉利和比亚迪仍然保持着相对稳健的发展,虽然在刚刚过去的5月,吉利汽车总销量达到10.88万辆,同比增长约20%,但是今年以及未来几年,危机依然存在,挑战可能会愈加严峻。

在此形势下,吉利汽车通过二次上市,用资金换取更多的空间和时间,其实是情理之中的选择。

更为重要的是,近年来吉利在多元化和国际化方面展现出强劲态势的同时,对于资金的需求也在逐渐增大。无论是此前收购宝腾汽车、路特斯、戴姆勒集团的股权,还是近日传出消息称吉利欲拿下华菱星马控股权,都要求吉利的扩张之路需要强大的资金链。

就在上个月底,吉利汽车刚刚在港交所发布一则配股公告,以配售价每股配售股份港币10.8元认购6亿股配售股份,配股融资总金额约为64.8亿港币。

“打通境内A股的资本市场融资渠道,有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构,有效提升公司资金实力,补充公司未来布局‘新四化’(即智能化、网联化、电动化、共享化)等战略发展所需资金;在A股和香港同时上市,有利于更好地利用嫁接国际和国内两个市场资源,助力吉利科技转型与未来长期发展。”对于吉利回归A股的消息,吉利汽车集团副总裁杨学良在其微博上公开进行了回应。

根据公告,吉利汽车在A股发行的人民币股份不得超过发行及配发建议发行人民币股份项下拟发行人民币股份数目扩大后本公司已发行股本之15%。经扣除发行开支后,发行人民币股份的所得款项目前拟用于本集团的业务发展及一般营运资金。  

实际上,吉利不仅仅是要回归A股,它正在通过分布式的上市来解决全球化发展中的融资需求。今年2月,吉利汽车和沃尔沃汽车正式对外宣布,双方正在筹划合并两者的业务,组建一家更大的汽车集团,并将寻求在香港和瑞典斯德哥尔摩上市。也就是说,未来吉利或成为首家同时在中国内地、中国香港和欧洲三地上市的整车企业。

为什么选择科创板

对于为何选择此时回归A股,杨学良也在微博中进行了回应:“4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元,为吉利回归A股市场创造了有利政策条件。”

截至目前,吉利汽车市值约为1230亿港元,折合成人民币约为1123亿元。

不过,在主板和创业板之外,吉利选择登陆科创板,引起了一些人的疑问。有人提出,根据上交所最新发布的《上海证券交易所科创板企业发行上市申报及推荐暂行规定》,申报科创板的企业应来自以下七个行业:新一代信息技术领域;高端装备领域;新材料领域;新能源领域;节能环保领域;生物医药领域;符合科创板定位的其他领域。作为一家传统车企,吉利似乎并不吻合科创板的定位。 

4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元。吉利方面判断,该政策为吉利回归A股市场创造了有利政策条件。

也有人提出,已经同时在A股和H股上市的长城汽车、比亚迪、东风汽车、广汽集团,选择的都是主板,为什么偏偏吉利要选择科创板。

后面这个疑问其实不难解释,科创板是新生事物,2019年6月才正式开板。彼时,比亚迪们早已成功回归A股。

至于前一个疑问,其实并不需要过于好奇。仔细分析科创板的申报规定,吉利许多条件都对应得上,只不过囿于传统车企这个标签罢了。何况,到底是否符合科创板的上市条件,自有深交所来判断。目前,吉利是否最终回归A股,最终登陆哪个版块,还没有最终答案。

吉利在昨晚的公告中也提到,仍在考虑潜在交易之不同选项及最佳架构。建议发行人民币股份的具体计划须经董事会及本公司股东大会进一步批准以及监管批注,因此可能会或可能不会实行,也无法保证将会在落实或何时落实。

反过头来,倒是可以探讨一个问题:选择“科创板”,折射了吉利和李书福怎样的志向。

无论是不是因为疫情,汽车产业格局的重构都会发生。5G、大数据、生物技术、物联网、人工智能等新兴技术正催生新一轮科技革命和产业变革,催生大量新产业、新业态、新模式,给交通出行产业注入新的基因。

种种迹象显示,李书福正逐步撕掉吉利身上“传统车企”的标签,打开新的想象空间。如阿里巴巴一样,在深耕内需和国际市场的同时,吉利正不断将“科技创新”和“快速迭代”融入企业的发展基因之中。

根据吉利公布的数据,2019年其研发支出为30.67亿元,同比增长59%。这些支出主要用于新车型开发、动力总成与新能源汽车技术的相关研发。

从2017年11月第一款车型正式上市,到2020年5月推出第五款车型,领克以平均半年一款新车型的速度迭代亮相。在汽车工业领域,这已属“高速”。对此,CMA架构功不可没。CMA架构是沃尔沃与吉利汽车共同开发的面向全球工业4.0的中级车基础模块架构。

目前,CMA架构已用于沃尔沃、领克、吉利和极星四个品牌的近20款车型,涵盖轿车、SUV等品类,囊括传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动、EV纯电动等动力类型。

李书福说,2020年将持续推进企业全球化发展战略,实现你中有我、我中有你的协同共赢格局。

对于汽车,李书福觉得不一定要在地上开,也可以在空中自由飞翔,垂直起降。汽车也不仅仅是交通工具,也可以成为主人的秘书,跟主人聊天,帮主人买东西,自己去洗车……

李书福的设想并非凭空而来。早在2017年11月,吉利就收购了美国Terrafugia公司。Terrafugia是做什么的?看它的中文名就知道了——太力飞行汽车。

今年3月,吉利宣布在浙江台州打造一个卫星项目,开启从陆地飞向天空的征途,布局天地一体化出行生态。在此之前,吉利投资的航天科技公司时空道宇已完成首发双星的定型研制。4月24日,时空道宇和领克汽车共同宣布启动两颗低轨卫星发射计划。

吉利“上天”,要实现的不仅包括智能驾驶、自动巡航、车路协同、遥感和导航,还有车辆管理、车辆监测以及数据资产化等更多领域的开拓。

从汽车制造企业向移动出行服务商、全球科技企业转变,是李书福洞悉产业发展趋势后设定的目标。以“创新”为引领,线上线下一体化,国内国外联动发展,通过协同和分享占领技术制高点,从传统汽车制造商向未来出行科技集团转型,或是吉利为应对复杂多变的全球经济环境和即将到来的人类出行生活大变革作出的前瞻布局。■


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