摘要:“造车”还是“不造车”,这是个问题。



 | 刘戈

OR--商业新媒体

“造车”还是“不造车”,这是个问题。

  华为将智能汽车业务划归消费者业务板块,看起来这是一家企业内部组织机构的调整,但很可能是中国汽车业商业模式大迭代的一个关键时刻。

  华为这是不是要下场造车了?如果说华为只是提供智能汽车的软硬件,那么其客户显然应当是各汽车厂商,也就是所谓的2B。现在华为智能汽车业务归到消费者业务板块,也就是2C了,人们当然要怀疑华为要造车,而传统燃油车厂商可能成为其竞争对手。

  华为越说不造车,人们就越发怀疑华为哪天会造车。华为不断重申“华为不造车,帮助车企造好车”的定位,甚至还传出任正非说以后谁提造车谁走人的说法。这个就更吓人了,因为以前华为也曾经坚决地这么说过不造手机。“华为基本法”第一条中明确规定,华为绝不成为一家信息服务商,如果这条铁律没有被抛弃,那么华为“造车”可能比华为成为智能汽车软件提供商更加符合华为的初心。

  现在的关键问题是对“造车”两个字到底怎么理解?如果按照汽车产业传统的概念,“造车”是指自己建造工厂,制造自有品牌的汽车。尽管随着分工的日益精细化,一个整车造车企业真正自己造的部分已经越来越少,但总装车间和质量控制总是要握在自己手里的。但国内造车新势力已经打破了这个思维定势,蔚来没有汽车工厂,让江淮汽车(10.530, -0.12, -1.13%)代工造车。作为代工制造大国,大家很容易接受了汽车和手机同样可以采用全部代工的方式生产,汽车生产也可以同手机一样,由品牌商负责设计和销售,而把制造部分全部外包。

  不过至少从现在看,华为不会采用这种方式把华为牌汽车推向市场。华为说自己不造车,意思是说不会建设汽车工厂,还是也不会自己完全主导一个汽车品牌?可能都是。但最大可能是走第三条道路,打破现有汽车行业的基本商业模式,也就是按照传统概念不算自己造车,但与车企合作,更深度地介入甚至主导品牌,形成“华为系”汽车,电动汽车的智能化方向提供了这种可能性。

  汽车工业发展史上,汽车的生产方式其实只经历了两次大的变革,第一次是福特汽车公司发明了汽车装配流水线,让汽车的生产方式发生革命性的变化,极大地降低了汽车的生产时间和成本。在长达20年的时间里,福特T型车共生产了1500多万辆,售价从开始的一辆850美元,最后降到360美元,让汽车从有钱人的大玩具变成老百姓(72.960, 0.46, 0.63%)日常的出行工具。第二次变革是日本通过完善生产管理体制,形成精益生产方式,全力发展物美价廉的经济型轿车。

  虽然生产流程和技术水平不断进步,但汽车的商业模式其实一直没有发生过革命性的变化。汽车企业同时拥有设计团队、制造工厂和销售体系。从上世纪70年代开始的全球化制造业的分工潮流,在服装、轻工、电子等领域出现了品牌商主导设计和销售,将生产部门转移到人力成本较低的发展中国家的潮流,但在以汽车为代表的机械制造领域,这种明确的分工并没有实现。世界上没有出现类似富士康这样的汽车代工企业,这是因为制造过程才是汽车企业最核心的竞争力,汽车的品牌价值基本是由汽车的制造水平决定的。

  但现在,汽车行业100多年来遵循的逻辑基础开始动摇。两方面的变化决定了汽车生产方式和商业模式的大迭代即将发生。第一个因素是汽车零部件生产专业分工水平的日渐提高。在汽车行业中,除发动机、主变速箱和外壳之外的主要零部件包括发动机零件、底盘、传动、车身电子、辅助驾驶、车内信息和娱乐系统等超过80%的零部件都是由专业配套厂家生产的。整车生产企业无论有什么需求都会被零部件专业厂家迅速满足。

  第二个因素就是电动汽车由于不再需要发动机和变速箱,也就绕过了传统整车大企业在技术和制造上的最大优势。打开一台传统燃油车的前盖,展现在你眼前的就是汽车的动力总成,发动机、进排气系统、供油系统、传动系统、冷却系统等。过去的100多年,汽车技术和制造的主要进步就体现在这里,各家汽车企业的核心竞争力也体现在这里,但现在,凝结了几代人心血的结果被车底的电池和车轴上的几台电动机取代了。

  动力总成的整体退场,意味着所有传统汽车制造厂商最安身立命的本钱大幅度贬值,意味着汽车行业100多年来以技术和制造工艺为依托的竞争力评价体系坍塌了。这两个因素合在一起,就是为什么造车新势力居然靠“十几个人、七八条枪”就可以支起摊子干得有声有色的根本原因。

  对于新能源车的技术路径近年来一直争论不休,但纯电动汽车的成本优势、效率优势、保养优势、整车结构、体积优势、控制优势、安全优势越来越明显,尤其对于适应未来的自动驾驶大趋势,电机动力系统的控制与反馈的灵敏具有无可比拟的优势。

  当电动汽车主流位置确立之后,对传统汽车制造领域来说,沉淀了上百或几十年的品牌优势变成了他们最大的资产。品牌资产的最大特征是,它不可能脱离产品而独立存在。如何让品牌尽快迭代,跟上电动汽车的潮流,是传统燃油车企今后几年巨大的挑战,对在中国生产燃油乘用车的车企来说,这个窗口期可能最多只有10年。

  2019年5月27日,任正非签发华为组织变动文件,批准成立智能汽车解决方案BU。华为虽然声称“不造车”,但是随着汽车电动化、智能化,电子软硬件在汽车行业的比重越来越高,华为的志向不可能仅仅限于成为汽车软硬件供应商,否则没有必要把智能汽车部门并入消费者业务。汽车的传统概念正在被不断颠覆,以后无疑将变成一个大的电子消费品,这为华为深度介入汽车行业提供了可能性。

  华为Mate40系列国内发布会上,华为同时发布了智能汽车解决方案品牌HI。华为HI带来的电动智能汽车解决方案,包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云、智能电动5大通信系统,以及包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等30多个智能化部件。也就是说,华为不仅向车企提供信息平台化支持,而是从硬件到软件、从平台到系统为客户提供整体解决方案。华为HI将成为品牌的重要组成部分,甚至是主要部分。11月14日,长安汽车(24.800, -0.19, -0.76%)宣布,联合华为和宁德时代(249.720, 3.73, 1.52%)打造一个全新高端智能汽车品牌,在这个新品牌中,华为的权重将决不仅仅是一个零部件供应商,而是一个主导者。

  1933年,丰田自动织布机制造所设立了汽车部,丰田喜一郎开始了丰田的造车之旅。此后,以丰田为代表的日本汽车硬是在强手林立的汽车武林中通过生产流程的改善,制造出质量稳定性超群的廉价汽车,改变了世界汽车业格局。

  电动汽车和智能驾驶的潮流,再加上中国巨大的国内需求,给中国汽车工业提供的机会远比当年的日本车企更容易抓住,这给华为与车企合作的新商业模式提供了肥沃的土壤。

  未来,华为将很有可能成为一家不造车的汽车巨头。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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华为会不会成为一家不造车的汽车巨头?

发布日期:2020-12-06 07:04
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“造车”还是“不造车”,这是个问题。

  华为将智能汽车业务划归消费者业务板块,看起来这是一家企业内部组织机构的调整,但很可能是中国汽车业商业模式大迭代的一个关键时刻。

  华为这是不是要下场造车了?如果说华为只是提供智能汽车的软硬件,那么其客户显然应当是各汽车厂商,也就是所谓的2B。现在华为智能汽车业务归到消费者业务板块,也就是2C了,人们当然要怀疑华为要造车,而传统燃油车厂商可能成为其竞争对手。

  华为越说不造车,人们就越发怀疑华为哪天会造车。华为不断重申“华为不造车,帮助车企造好车”的定位,甚至还传出任正非说以后谁提造车谁走人的说法。这个就更吓人了,因为以前华为也曾经坚决地这么说过不造手机。“华为基本法”第一条中明确规定,华为绝不成为一家信息服务商,如果这条铁律没有被抛弃,那么华为“造车”可能比华为成为智能汽车软件提供商更加符合华为的初心。

  现在的关键问题是对“造车”两个字到底怎么理解?如果按照汽车产业传统的概念,“造车”是指自己建造工厂,制造自有品牌的汽车。尽管随着分工的日益精细化,一个整车造车企业真正自己造的部分已经越来越少,但总装车间和质量控制总是要握在自己手里的。但国内造车新势力已经打破了这个思维定势,蔚来没有汽车工厂,让江淮汽车(10.530, -0.12, -1.13%)代工造车。作为代工制造大国,大家很容易接受了汽车和手机同样可以采用全部代工的方式生产,汽车生产也可以同手机一样,由品牌商负责设计和销售,而把制造部分全部外包。

  不过至少从现在看,华为不会采用这种方式把华为牌汽车推向市场。华为说自己不造车,意思是说不会建设汽车工厂,还是也不会自己完全主导一个汽车品牌?可能都是。但最大可能是走第三条道路,打破现有汽车行业的基本商业模式,也就是按照传统概念不算自己造车,但与车企合作,更深度地介入甚至主导品牌,形成“华为系”汽车,电动汽车的智能化方向提供了这种可能性。

  汽车工业发展史上,汽车的生产方式其实只经历了两次大的变革,第一次是福特汽车公司发明了汽车装配流水线,让汽车的生产方式发生革命性的变化,极大地降低了汽车的生产时间和成本。在长达20年的时间里,福特T型车共生产了1500多万辆,售价从开始的一辆850美元,最后降到360美元,让汽车从有钱人的大玩具变成老百姓(72.960, 0.46, 0.63%)日常的出行工具。第二次变革是日本通过完善生产管理体制,形成精益生产方式,全力发展物美价廉的经济型轿车。

  虽然生产流程和技术水平不断进步,但汽车的商业模式其实一直没有发生过革命性的变化。汽车企业同时拥有设计团队、制造工厂和销售体系。从上世纪70年代开始的全球化制造业的分工潮流,在服装、轻工、电子等领域出现了品牌商主导设计和销售,将生产部门转移到人力成本较低的发展中国家的潮流,但在以汽车为代表的机械制造领域,这种明确的分工并没有实现。世界上没有出现类似富士康这样的汽车代工企业,这是因为制造过程才是汽车企业最核心的竞争力,汽车的品牌价值基本是由汽车的制造水平决定的。

  但现在,汽车行业100多年来遵循的逻辑基础开始动摇。两方面的变化决定了汽车生产方式和商业模式的大迭代即将发生。第一个因素是汽车零部件生产专业分工水平的日渐提高。在汽车行业中,除发动机、主变速箱和外壳之外的主要零部件包括发动机零件、底盘、传动、车身电子、辅助驾驶、车内信息和娱乐系统等超过80%的零部件都是由专业配套厂家生产的。整车生产企业无论有什么需求都会被零部件专业厂家迅速满足。

  第二个因素就是电动汽车由于不再需要发动机和变速箱,也就绕过了传统整车大企业在技术和制造上的最大优势。打开一台传统燃油车的前盖,展现在你眼前的就是汽车的动力总成,发动机、进排气系统、供油系统、传动系统、冷却系统等。过去的100多年,汽车技术和制造的主要进步就体现在这里,各家汽车企业的核心竞争力也体现在这里,但现在,凝结了几代人心血的结果被车底的电池和车轴上的几台电动机取代了。

  动力总成的整体退场,意味着所有传统汽车制造厂商最安身立命的本钱大幅度贬值,意味着汽车行业100多年来以技术和制造工艺为依托的竞争力评价体系坍塌了。这两个因素合在一起,就是为什么造车新势力居然靠“十几个人、七八条枪”就可以支起摊子干得有声有色的根本原因。

  对于新能源车的技术路径近年来一直争论不休,但纯电动汽车的成本优势、效率优势、保养优势、整车结构、体积优势、控制优势、安全优势越来越明显,尤其对于适应未来的自动驾驶大趋势,电机动力系统的控制与反馈的灵敏具有无可比拟的优势。

  当电动汽车主流位置确立之后,对传统汽车制造领域来说,沉淀了上百或几十年的品牌优势变成了他们最大的资产。品牌资产的最大特征是,它不可能脱离产品而独立存在。如何让品牌尽快迭代,跟上电动汽车的潮流,是传统燃油车企今后几年巨大的挑战,对在中国生产燃油乘用车的车企来说,这个窗口期可能最多只有10年。

  2019年5月27日,任正非签发华为组织变动文件,批准成立智能汽车解决方案BU。华为虽然声称“不造车”,但是随着汽车电动化、智能化,电子软硬件在汽车行业的比重越来越高,华为的志向不可能仅仅限于成为汽车软硬件供应商,否则没有必要把智能汽车部门并入消费者业务。汽车的传统概念正在被不断颠覆,以后无疑将变成一个大的电子消费品,这为华为深度介入汽车行业提供了可能性。

  华为Mate40系列国内发布会上,华为同时发布了智能汽车解决方案品牌HI。华为HI带来的电动智能汽车解决方案,包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云、智能电动5大通信系统,以及包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等30多个智能化部件。也就是说,华为不仅向车企提供信息平台化支持,而是从硬件到软件、从平台到系统为客户提供整体解决方案。华为HI将成为品牌的重要组成部分,甚至是主要部分。11月14日,长安汽车(24.800, -0.19, -0.76%)宣布,联合华为和宁德时代(249.720, 3.73, 1.52%)打造一个全新高端智能汽车品牌,在这个新品牌中,华为的权重将决不仅仅是一个零部件供应商,而是一个主导者。

  1933年,丰田自动织布机制造所设立了汽车部,丰田喜一郎开始了丰田的造车之旅。此后,以丰田为代表的日本汽车硬是在强手林立的汽车武林中通过生产流程的改善,制造出质量稳定性超群的廉价汽车,改变了世界汽车业格局。

  电动汽车和智能驾驶的潮流,再加上中国巨大的国内需求,给中国汽车工业提供的机会远比当年的日本车企更容易抓住,这给华为与车企合作的新商业模式提供了肥沃的土壤。

  未来,华为将很有可能成为一家不造车的汽车巨头。■


(注:本文仅代表作者个人观点。责编邮箱    info@or123.net)



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“造车”还是“不造车”,这是个问题。

  华为将智能汽车业务划归消费者业务板块,看起来这是一家企业内部组织机构的调整,但很可能是中国汽车业商业模式大迭代的一个关键时刻。

  华为这是不是要下场造车了?如果说华为只是提供智能汽车的软硬件,那么其客户显然应当是各汽车厂商,也就是所谓的2B。现在华为智能汽车业务归到消费者业务板块,也就是2C了,人们当然要怀疑华为要造车,而传统燃油车厂商可能成为其竞争对手。

  华为越说不造车,人们就越发怀疑华为哪天会造车。华为不断重申“华为不造车,帮助车企造好车”的定位,甚至还传出任正非说以后谁提造车谁走人的说法。这个就更吓人了,因为以前华为也曾经坚决地这么说过不造手机。“华为基本法”第一条中明确规定,华为绝不成为一家信息服务商,如果这条铁律没有被抛弃,那么华为“造车”可能比华为成为智能汽车软件提供商更加符合华为的初心。

  现在的关键问题是对“造车”两个字到底怎么理解?如果按照汽车产业传统的概念,“造车”是指自己建造工厂,制造自有品牌的汽车。尽管随着分工的日益精细化,一个整车造车企业真正自己造的部分已经越来越少,但总装车间和质量控制总是要握在自己手里的。但国内造车新势力已经打破了这个思维定势,蔚来没有汽车工厂,让江淮汽车(10.530, -0.12, -1.13%)代工造车。作为代工制造大国,大家很容易接受了汽车和手机同样可以采用全部代工的方式生产,汽车生产也可以同手机一样,由品牌商负责设计和销售,而把制造部分全部外包。

  不过至少从现在看,华为不会采用这种方式把华为牌汽车推向市场。华为说自己不造车,意思是说不会建设汽车工厂,还是也不会自己完全主导一个汽车品牌?可能都是。但最大可能是走第三条道路,打破现有汽车行业的基本商业模式,也就是按照传统概念不算自己造车,但与车企合作,更深度地介入甚至主导品牌,形成“华为系”汽车,电动汽车的智能化方向提供了这种可能性。

  汽车工业发展史上,汽车的生产方式其实只经历了两次大的变革,第一次是福特汽车公司发明了汽车装配流水线,让汽车的生产方式发生革命性的变化,极大地降低了汽车的生产时间和成本。在长达20年的时间里,福特T型车共生产了1500多万辆,售价从开始的一辆850美元,最后降到360美元,让汽车从有钱人的大玩具变成老百姓(72.960, 0.46, 0.63%)日常的出行工具。第二次变革是日本通过完善生产管理体制,形成精益生产方式,全力发展物美价廉的经济型轿车。

  虽然生产流程和技术水平不断进步,但汽车的商业模式其实一直没有发生过革命性的变化。汽车企业同时拥有设计团队、制造工厂和销售体系。从上世纪70年代开始的全球化制造业的分工潮流,在服装、轻工、电子等领域出现了品牌商主导设计和销售,将生产部门转移到人力成本较低的发展中国家的潮流,但在以汽车为代表的机械制造领域,这种明确的分工并没有实现。世界上没有出现类似富士康这样的汽车代工企业,这是因为制造过程才是汽车企业最核心的竞争力,汽车的品牌价值基本是由汽车的制造水平决定的。

  但现在,汽车行业100多年来遵循的逻辑基础开始动摇。两方面的变化决定了汽车生产方式和商业模式的大迭代即将发生。第一个因素是汽车零部件生产专业分工水平的日渐提高。在汽车行业中,除发动机、主变速箱和外壳之外的主要零部件包括发动机零件、底盘、传动、车身电子、辅助驾驶、车内信息和娱乐系统等超过80%的零部件都是由专业配套厂家生产的。整车生产企业无论有什么需求都会被零部件专业厂家迅速满足。

  第二个因素就是电动汽车由于不再需要发动机和变速箱,也就绕过了传统整车大企业在技术和制造上的最大优势。打开一台传统燃油车的前盖,展现在你眼前的就是汽车的动力总成,发动机、进排气系统、供油系统、传动系统、冷却系统等。过去的100多年,汽车技术和制造的主要进步就体现在这里,各家汽车企业的核心竞争力也体现在这里,但现在,凝结了几代人心血的结果被车底的电池和车轴上的几台电动机取代了。

  动力总成的整体退场,意味着所有传统汽车制造厂商最安身立命的本钱大幅度贬值,意味着汽车行业100多年来以技术和制造工艺为依托的竞争力评价体系坍塌了。这两个因素合在一起,就是为什么造车新势力居然靠“十几个人、七八条枪”就可以支起摊子干得有声有色的根本原因。

  对于新能源车的技术路径近年来一直争论不休,但纯电动汽车的成本优势、效率优势、保养优势、整车结构、体积优势、控制优势、安全优势越来越明显,尤其对于适应未来的自动驾驶大趋势,电机动力系统的控制与反馈的灵敏具有无可比拟的优势。

  当电动汽车主流位置确立之后,对传统汽车制造领域来说,沉淀了上百或几十年的品牌优势变成了他们最大的资产。品牌资产的最大特征是,它不可能脱离产品而独立存在。如何让品牌尽快迭代,跟上电动汽车的潮流,是传统燃油车企今后几年巨大的挑战,对在中国生产燃油乘用车的车企来说,这个窗口期可能最多只有10年。

  2019年5月27日,任正非签发华为组织变动文件,批准成立智能汽车解决方案BU。华为虽然声称“不造车”,但是随着汽车电动化、智能化,电子软硬件在汽车行业的比重越来越高,华为的志向不可能仅仅限于成为汽车软硬件供应商,否则没有必要把智能汽车部门并入消费者业务。汽车的传统概念正在被不断颠覆,以后无疑将变成一个大的电子消费品,这为华为深度介入汽车行业提供了可能性。

  华为Mate40系列国内发布会上,华为同时发布了智能汽车解决方案品牌HI。华为HI带来的电动智能汽车解决方案,包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云、智能电动5大通信系统,以及包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等30多个智能化部件。也就是说,华为不仅向车企提供信息平台化支持,而是从硬件到软件、从平台到系统为客户提供整体解决方案。华为HI将成为品牌的重要组成部分,甚至是主要部分。11月14日,长安汽车(24.800, -0.19, -0.76%)宣布,联合华为和宁德时代(249.720, 3.73, 1.52%)打造一个全新高端智能汽车品牌,在这个新品牌中,华为的权重将决不仅仅是一个零部件供应商,而是一个主导者。

  1933年,丰田自动织布机制造所设立了汽车部,丰田喜一郎开始了丰田的造车之旅。此后,以丰田为代表的日本汽车硬是在强手林立的汽车武林中通过生产流程的改善,制造出质量稳定性超群的廉价汽车,改变了世界汽车业格局。

  电动汽车和智能驾驶的潮流,再加上中国巨大的国内需求,给中国汽车工业提供的机会远比当年的日本车企更容易抓住,这给华为与车企合作的新商业模式提供了肥沃的土壤。

  未来,华为将很有可能成为一家不造车的汽车巨头。■


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“造车”还是“不造车”,这是个问题。

  华为将智能汽车业务划归消费者业务板块,看起来这是一家企业内部组织机构的调整,但很可能是中国汽车业商业模式大迭代的一个关键时刻。

  华为这是不是要下场造车了?如果说华为只是提供智能汽车的软硬件,那么其客户显然应当是各汽车厂商,也就是所谓的2B。现在华为智能汽车业务归到消费者业务板块,也就是2C了,人们当然要怀疑华为要造车,而传统燃油车厂商可能成为其竞争对手。

  华为越说不造车,人们就越发怀疑华为哪天会造车。华为不断重申“华为不造车,帮助车企造好车”的定位,甚至还传出任正非说以后谁提造车谁走人的说法。这个就更吓人了,因为以前华为也曾经坚决地这么说过不造手机。“华为基本法”第一条中明确规定,华为绝不成为一家信息服务商,如果这条铁律没有被抛弃,那么华为“造车”可能比华为成为智能汽车软件提供商更加符合华为的初心。

  现在的关键问题是对“造车”两个字到底怎么理解?如果按照汽车产业传统的概念,“造车”是指自己建造工厂,制造自有品牌的汽车。尽管随着分工的日益精细化,一个整车造车企业真正自己造的部分已经越来越少,但总装车间和质量控制总是要握在自己手里的。但国内造车新势力已经打破了这个思维定势,蔚来没有汽车工厂,让江淮汽车(10.530, -0.12, -1.13%)代工造车。作为代工制造大国,大家很容易接受了汽车和手机同样可以采用全部代工的方式生产,汽车生产也可以同手机一样,由品牌商负责设计和销售,而把制造部分全部外包。

  不过至少从现在看,华为不会采用这种方式把华为牌汽车推向市场。华为说自己不造车,意思是说不会建设汽车工厂,还是也不会自己完全主导一个汽车品牌?可能都是。但最大可能是走第三条道路,打破现有汽车行业的基本商业模式,也就是按照传统概念不算自己造车,但与车企合作,更深度地介入甚至主导品牌,形成“华为系”汽车,电动汽车的智能化方向提供了这种可能性。

  汽车工业发展史上,汽车的生产方式其实只经历了两次大的变革,第一次是福特汽车公司发明了汽车装配流水线,让汽车的生产方式发生革命性的变化,极大地降低了汽车的生产时间和成本。在长达20年的时间里,福特T型车共生产了1500多万辆,售价从开始的一辆850美元,最后降到360美元,让汽车从有钱人的大玩具变成老百姓(72.960, 0.46, 0.63%)日常的出行工具。第二次变革是日本通过完善生产管理体制,形成精益生产方式,全力发展物美价廉的经济型轿车。

  虽然生产流程和技术水平不断进步,但汽车的商业模式其实一直没有发生过革命性的变化。汽车企业同时拥有设计团队、制造工厂和销售体系。从上世纪70年代开始的全球化制造业的分工潮流,在服装、轻工、电子等领域出现了品牌商主导设计和销售,将生产部门转移到人力成本较低的发展中国家的潮流,但在以汽车为代表的机械制造领域,这种明确的分工并没有实现。世界上没有出现类似富士康这样的汽车代工企业,这是因为制造过程才是汽车企业最核心的竞争力,汽车的品牌价值基本是由汽车的制造水平决定的。

  但现在,汽车行业100多年来遵循的逻辑基础开始动摇。两方面的变化决定了汽车生产方式和商业模式的大迭代即将发生。第一个因素是汽车零部件生产专业分工水平的日渐提高。在汽车行业中,除发动机、主变速箱和外壳之外的主要零部件包括发动机零件、底盘、传动、车身电子、辅助驾驶、车内信息和娱乐系统等超过80%的零部件都是由专业配套厂家生产的。整车生产企业无论有什么需求都会被零部件专业厂家迅速满足。

  第二个因素就是电动汽车由于不再需要发动机和变速箱,也就绕过了传统整车大企业在技术和制造上的最大优势。打开一台传统燃油车的前盖,展现在你眼前的就是汽车的动力总成,发动机、进排气系统、供油系统、传动系统、冷却系统等。过去的100多年,汽车技术和制造的主要进步就体现在这里,各家汽车企业的核心竞争力也体现在这里,但现在,凝结了几代人心血的结果被车底的电池和车轴上的几台电动机取代了。

  动力总成的整体退场,意味着所有传统汽车制造厂商最安身立命的本钱大幅度贬值,意味着汽车行业100多年来以技术和制造工艺为依托的竞争力评价体系坍塌了。这两个因素合在一起,就是为什么造车新势力居然靠“十几个人、七八条枪”就可以支起摊子干得有声有色的根本原因。

  对于新能源车的技术路径近年来一直争论不休,但纯电动汽车的成本优势、效率优势、保养优势、整车结构、体积优势、控制优势、安全优势越来越明显,尤其对于适应未来的自动驾驶大趋势,电机动力系统的控制与反馈的灵敏具有无可比拟的优势。

  当电动汽车主流位置确立之后,对传统汽车制造领域来说,沉淀了上百或几十年的品牌优势变成了他们最大的资产。品牌资产的最大特征是,它不可能脱离产品而独立存在。如何让品牌尽快迭代,跟上电动汽车的潮流,是传统燃油车企今后几年巨大的挑战,对在中国生产燃油乘用车的车企来说,这个窗口期可能最多只有10年。

  2019年5月27日,任正非签发华为组织变动文件,批准成立智能汽车解决方案BU。华为虽然声称“不造车”,但是随着汽车电动化、智能化,电子软硬件在汽车行业的比重越来越高,华为的志向不可能仅仅限于成为汽车软硬件供应商,否则没有必要把智能汽车部门并入消费者业务。汽车的传统概念正在被不断颠覆,以后无疑将变成一个大的电子消费品,这为华为深度介入汽车行业提供了可能性。

  华为Mate40系列国内发布会上,华为同时发布了智能汽车解决方案品牌HI。华为HI带来的电动智能汽车解决方案,包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云、智能电动5大通信系统,以及包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等30多个智能化部件。也就是说,华为不仅向车企提供信息平台化支持,而是从硬件到软件、从平台到系统为客户提供整体解决方案。华为HI将成为品牌的重要组成部分,甚至是主要部分。11月14日,长安汽车(24.800, -0.19, -0.76%)宣布,联合华为和宁德时代(249.720, 3.73, 1.52%)打造一个全新高端智能汽车品牌,在这个新品牌中,华为的权重将决不仅仅是一个零部件供应商,而是一个主导者。

  1933年,丰田自动织布机制造所设立了汽车部,丰田喜一郎开始了丰田的造车之旅。此后,以丰田为代表的日本汽车硬是在强手林立的汽车武林中通过生产流程的改善,制造出质量稳定性超群的廉价汽车,改变了世界汽车业格局。

  电动汽车和智能驾驶的潮流,再加上中国巨大的国内需求,给中国汽车工业提供的机会远比当年的日本车企更容易抓住,这给华为与车企合作的新商业模式提供了肥沃的土壤。

  未来,华为将很有可能成为一家不造车的汽车巨头。■


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“造车”还是“不造车”,这是个问题。

  华为将智能汽车业务划归消费者业务板块,看起来这是一家企业内部组织机构的调整,但很可能是中国汽车业商业模式大迭代的一个关键时刻。

  华为这是不是要下场造车了?如果说华为只是提供智能汽车的软硬件,那么其客户显然应当是各汽车厂商,也就是所谓的2B。现在华为智能汽车业务归到消费者业务板块,也就是2C了,人们当然要怀疑华为要造车,而传统燃油车厂商可能成为其竞争对手。

  华为越说不造车,人们就越发怀疑华为哪天会造车。华为不断重申“华为不造车,帮助车企造好车”的定位,甚至还传出任正非说以后谁提造车谁走人的说法。这个就更吓人了,因为以前华为也曾经坚决地这么说过不造手机。“华为基本法”第一条中明确规定,华为绝不成为一家信息服务商,如果这条铁律没有被抛弃,那么华为“造车”可能比华为成为智能汽车软件提供商更加符合华为的初心。

  现在的关键问题是对“造车”两个字到底怎么理解?如果按照汽车产业传统的概念,“造车”是指自己建造工厂,制造自有品牌的汽车。尽管随着分工的日益精细化,一个整车造车企业真正自己造的部分已经越来越少,但总装车间和质量控制总是要握在自己手里的。但国内造车新势力已经打破了这个思维定势,蔚来没有汽车工厂,让江淮汽车(10.530, -0.12, -1.13%)代工造车。作为代工制造大国,大家很容易接受了汽车和手机同样可以采用全部代工的方式生产,汽车生产也可以同手机一样,由品牌商负责设计和销售,而把制造部分全部外包。

  不过至少从现在看,华为不会采用这种方式把华为牌汽车推向市场。华为说自己不造车,意思是说不会建设汽车工厂,还是也不会自己完全主导一个汽车品牌?可能都是。但最大可能是走第三条道路,打破现有汽车行业的基本商业模式,也就是按照传统概念不算自己造车,但与车企合作,更深度地介入甚至主导品牌,形成“华为系”汽车,电动汽车的智能化方向提供了这种可能性。

  汽车工业发展史上,汽车的生产方式其实只经历了两次大的变革,第一次是福特汽车公司发明了汽车装配流水线,让汽车的生产方式发生革命性的变化,极大地降低了汽车的生产时间和成本。在长达20年的时间里,福特T型车共生产了1500多万辆,售价从开始的一辆850美元,最后降到360美元,让汽车从有钱人的大玩具变成老百姓(72.960, 0.46, 0.63%)日常的出行工具。第二次变革是日本通过完善生产管理体制,形成精益生产方式,全力发展物美价廉的经济型轿车。

  虽然生产流程和技术水平不断进步,但汽车的商业模式其实一直没有发生过革命性的变化。汽车企业同时拥有设计团队、制造工厂和销售体系。从上世纪70年代开始的全球化制造业的分工潮流,在服装、轻工、电子等领域出现了品牌商主导设计和销售,将生产部门转移到人力成本较低的发展中国家的潮流,但在以汽车为代表的机械制造领域,这种明确的分工并没有实现。世界上没有出现类似富士康这样的汽车代工企业,这是因为制造过程才是汽车企业最核心的竞争力,汽车的品牌价值基本是由汽车的制造水平决定的。

  但现在,汽车行业100多年来遵循的逻辑基础开始动摇。两方面的变化决定了汽车生产方式和商业模式的大迭代即将发生。第一个因素是汽车零部件生产专业分工水平的日渐提高。在汽车行业中,除发动机、主变速箱和外壳之外的主要零部件包括发动机零件、底盘、传动、车身电子、辅助驾驶、车内信息和娱乐系统等超过80%的零部件都是由专业配套厂家生产的。整车生产企业无论有什么需求都会被零部件专业厂家迅速满足。

  第二个因素就是电动汽车由于不再需要发动机和变速箱,也就绕过了传统整车大企业在技术和制造上的最大优势。打开一台传统燃油车的前盖,展现在你眼前的就是汽车的动力总成,发动机、进排气系统、供油系统、传动系统、冷却系统等。过去的100多年,汽车技术和制造的主要进步就体现在这里,各家汽车企业的核心竞争力也体现在这里,但现在,凝结了几代人心血的结果被车底的电池和车轴上的几台电动机取代了。

  动力总成的整体退场,意味着所有传统汽车制造厂商最安身立命的本钱大幅度贬值,意味着汽车行业100多年来以技术和制造工艺为依托的竞争力评价体系坍塌了。这两个因素合在一起,就是为什么造车新势力居然靠“十几个人、七八条枪”就可以支起摊子干得有声有色的根本原因。

  对于新能源车的技术路径近年来一直争论不休,但纯电动汽车的成本优势、效率优势、保养优势、整车结构、体积优势、控制优势、安全优势越来越明显,尤其对于适应未来的自动驾驶大趋势,电机动力系统的控制与反馈的灵敏具有无可比拟的优势。

  当电动汽车主流位置确立之后,对传统汽车制造领域来说,沉淀了上百或几十年的品牌优势变成了他们最大的资产。品牌资产的最大特征是,它不可能脱离产品而独立存在。如何让品牌尽快迭代,跟上电动汽车的潮流,是传统燃油车企今后几年巨大的挑战,对在中国生产燃油乘用车的车企来说,这个窗口期可能最多只有10年。

  2019年5月27日,任正非签发华为组织变动文件,批准成立智能汽车解决方案BU。华为虽然声称“不造车”,但是随着汽车电动化、智能化,电子软硬件在汽车行业的比重越来越高,华为的志向不可能仅仅限于成为汽车软硬件供应商,否则没有必要把智能汽车部门并入消费者业务。汽车的传统概念正在被不断颠覆,以后无疑将变成一个大的电子消费品,这为华为深度介入汽车行业提供了可能性。

  华为Mate40系列国内发布会上,华为同时发布了智能汽车解决方案品牌HI。华为HI带来的电动智能汽车解决方案,包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云、智能电动5大通信系统,以及包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等30多个智能化部件。也就是说,华为不仅向车企提供信息平台化支持,而是从硬件到软件、从平台到系统为客户提供整体解决方案。华为HI将成为品牌的重要组成部分,甚至是主要部分。11月14日,长安汽车(24.800, -0.19, -0.76%)宣布,联合华为和宁德时代(249.720, 3.73, 1.52%)打造一个全新高端智能汽车品牌,在这个新品牌中,华为的权重将决不仅仅是一个零部件供应商,而是一个主导者。

  1933年,丰田自动织布机制造所设立了汽车部,丰田喜一郎开始了丰田的造车之旅。此后,以丰田为代表的日本汽车硬是在强手林立的汽车武林中通过生产流程的改善,制造出质量稳定性超群的廉价汽车,改变了世界汽车业格局。

  电动汽车和智能驾驶的潮流,再加上中国巨大的国内需求,给中国汽车工业提供的机会远比当年的日本车企更容易抓住,这给华为与车企合作的新商业模式提供了肥沃的土壤。

  未来,华为将很有可能成为一家不造车的汽车巨头。■


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